Instrukcja obsługi GAZ 69M GAZ 69AMSpare parts catalogue GAZ 69M GAZ 69AMErsatzteilliste ersatzteilkatalog GAZ 69M GAZ 69AMКаталог запчастей ГАЗ 69M ГАЗ 69AMKatalog náhradních dílů automobilu GAZ 69M GAZ 69AM

Tekst rozpoznany automatycznie. Mogą występować błędy w transkrypcji.

SAMOCHODY OSOBOWO-TERENOWE GAZ-69M i GAZ-69AM INSTRUKCJA OBSŁUGI A АВТОЭКСПОРТ- V/O AVTOEKSPORT ZSRR MOSKWA SPARE PARTS

SAMOCHODY OSOBOWO-TERENOWE GAZ-69M i GAZ-69AM INSTRUKCJA OBSŁUGI V/O AVTOEXPORT ZSRR MOSKWA SPARE PARTS

Do P.T. Użytkowników Ścisłe przestrzeganie zasad obsługi samochodu, zawartych w niniejszej instrukcji, przedłuża jego żywotność. Szczególną uwagę należy zwrócić na zalecenia dotyczące docierania samochodu, gdyż późniejszy stan techniczny pojazdu zależy w głównej mierze od prawidłowego dotarcia.

PO OTRZYMANIU INSTRUKCJI PROSIMY ZAPOZNAĆ SIĘ Z ZALECENIAMI OGÓLNYMI SPARE PARTS

ZALECENIA OGÓLNE

1. Po otrzymaniu nowego samochodu należy przygotować go do eksploatacji. Jeżeli samochód jest zakonserwowany, to należy go odkonserwować według wskazówek, zawartych w rozdziale „Odkonserwowanie samochodu".
2. Samochód posiada silnik o stopniu sprężania 6,5. Do napędu silnika należy stosować paliwo o liczbie oktanowej nie mniejszej niż 70. Dopuszcza się stosowanie paliwa o liczbie oktanowej 66. Stosowanie paliwa o liczbie oktanowej poniżej 66 jest niedozwolone.
3. Przy spuszczaniu wody z układu chłodzenia należy otworzyć koniecznie obydwa kurki oraz zdjąć korek chłodnicy i otworzyć zawór nagrzewnicy.
4. Po uruchomieniu zimnego silnika nie wolno dopuszczać do pracy silnika na wysokich obrotach. Nie wolno także rozpoczynać jazdy, gdy silnik jest jeszcze zimny. Temperaturę wody chłodzącej należy utrzymywać w granicach 80-90°C.
5. Należy zwrócić uwagę na utrzymanie odpowiedniego ciśnienia w ogumieniu.
6. Przy pracy z benzyną etylizowaną należy mieć na uwadze, że stanowi ona silną truciznę i powoduje ciężkie zatrucie w przypadku przedostania się do ust, przy bezpośrednim zetknięciu z naskórkiem lub przy wdychaniu jej oparów. Dlatego też konieczne jest zachowanie odpowiedniej ostrożności.
7. Wytwórca zaleca sprawdzać stan zewnętrznych połączeń gwintowych i we właściwym czasie dokręcać obluzowane połączenia.

Dla zapewnienia właściwej eksploatacji i pełnego wykorzystania zalet samochodu kierowca powinien zapoznać się z całą treścią instrukcji.

5 SPARE PARTS

SPARE PARTS

CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA Samochód GAZ-69M produkowany jest w dwóch wersjach: ośmioosobowej — model GAZ-69M i pięcioosobowej — model GAZ-69AM.

Obydwie wersje posiadają jednakową konstrukcję, za wyjątkiem nadwozia i zbiorników paliwa.

DANE OGÓLNE Ilość miejsc łącznie z miejscem klerowcy oraz ładowność:

1. Dla samochodu GAZ-69M — 8 osób lub 2 osoby + 500 kG ładunku
2. Dla samochodu GAZ-69AM — 5 osób + 50 kG ładunku w bagażniku
3. Obydwa modele mogą ciągnąć przyczepę o ciężarze całkowitym do 850 kG.

Wymiary zewnętrzne (w zaokrągleniu):

— długość. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA Samochód GAZ-69M produkowany jest w dwóch wersjach: ośmioosobowej — model GAZ-69M i pięcioosobowej — model GAZ-69AM.

Obydwie wersje posiadają jednakową konstrukcję, za wyjątkiem nadwozia i zbiorników paliwa.

DANE OGÓLNE Ilość miejsc łącznie z miejscem klerowcy oraz ładowność:

1. Dla samochodu GAZ-69M — 8 osób lub 2 osoby + 500 kG ładunku
2. Dla samochodu GAZ-69AM — 5 osób + 50 kG ładunku w bagażniku
3. Obydwa modele mogą ciągnąć przyczepę o ciężarze całkowitym do 850 kG.

Wymiary zewnętrzne (w zaokrągleniu):

— długość. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ilość miejsc łącznie z miejscem klerowcy oraz ładowność:

1. Dla samochodu GAZ-69M — 8 osób lub 2 osoby + 500 kG ładunku
2. Dla samochodu GAZ-69AM — 5 osób + 50 kG ładunku w bagażniku
3. Obydwa modele mogą ciągnąć przyczepę o ciężarze całkowitym do 850 kG.

Wymiary zewnętrzne (w zaokrągleniu):

— długość. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3850 mm 1750 mm 1850 mm 2030 mm 1920 mm 2300 mm 1440 mm 210 mm 210 mm 310 mm 45° 35° 12 m 13 m 7 SPARE PARTS

Korbowody Łożyska główne Wał rozrządu Zawory Popychacze Przewód ssąco-wydechowy Miska olejowa Smok oleju Filtry oleju Chłodnica oleju Przewietrzanie skrzyni korbowej Zawieszenie silnika Zbiorniki paliwa Osadnik paliwa Pompa paliwa Gaźnik Filtr powietrza Tłumik Układ chłodzenia Chłodnica Żaluzja chłodnicy Korek chłodnicy Termostat Pompa wody o przekroju dwuteowym, stalowe, kute; w stopach korbowodów cienkościenne panewki cztery, z cienkościennymi panewkami dwuwarstwowymi stalowy, kuty. Czopy smarowane pad ciśnieniem.

Napęd wału parą kół zębatych dolne, umieszczone z jednej strony silnika talerzykowe, regulowane po prawej stronie silnika. Środkowa część rury ssącej z podgrzewaczem mieszanki. Regulacja podgrzewania mieszanki automatyczna, przy pomocy termostatu stalowa, tłoczona, ze zbiornikiem w tylnej części pływający dwa: filtr główny, zgrubnego oczyszczania, włączony w obieg szeregowo oczyszcza 100% oleju tłoczonego do głównego kanału oraz filtr dokładnego oczyszczania, bocznikowy, z wymienianym wkładem rurkowa, zamontowana z przodu chłodnicy wody zamknięte, wymuszone elastyczne, na trzech podporach w samochodzie GAZ-69M dwa w samochodzie GAZ-69AM jeden z filtrem płytkowym, umieszczony z lewej strony ramy przeponowa, z górnym osadnikiem i dodatkowym napędem ręcznym pionowy, z wyrównaniem ciśnień w komorze pływakowej i komorze wlotowej, opadowy, z oszczędzaczem i pompką przyspieszającą bezwładnościowo-olejowy z wylotem spalin po stronie przeciwnej w stosunku do wlotu wodny, zamknięty, z przymusowym obiegiem cieczy chłodzącej rurkowa z użebrowaniem, trójrzędowa zamontowana przed chłodnicą, sterowana z miejsca kierowcy hermetyczny, z dwoma zaworami umieszczony w króćcu głowicy cylindrów odśrodkowa SPARE PARTS

Wentylator Sprzęgło sześcioskrzydłowy. Napęd paskiem klinowym od wału korbowego UKŁAD PRZENIESIENIA NAPĘDU suche, jednotarczowe. Średnica zewnętrzna tarczy ciernej — 225 mm. Tarcza cierna połączona jest z piastą za pośrednictwem sprężyn, tłumiących drgania skrętne Skrzynka biegów Przełożenia:

Pierwszy bieg Drugi bieg Trzeci bieg Bieg wsteczny Skrzynka rozdzielcza dwuwodzikowa, z trzema biegami do przodu i jednym wstecznym 3,115 1,772 1,00 3,738 z przekładniami zębatymi; posiada dwa przełożenia: 1,15 i 2,78. Skrzynka rozdzielcza wyposażona jest w dwie dźwignie: do przełączania biegów oraz do włączania napędu przedniego mostu. Bieg terenowy (2,78) może być włączony jedynie przy włączonym napędzie przedniego mostu. Skrzynka rozdzielcza zawieszona jest elastycznie za skrzynką biegów, na czterech podporach z poduszkami gumowymi Wały napędowe:

Przedni most trzy: pośredni, tylny i przedni. Przeguby krzyżakowe z łożyskami igłowymi z dwuczęściową pochwą dzieloną w płaszczyźnie pionowej, obie części pochwy połączone ze sobą kołnierzowo. Rury pochew półosi wtłoczone do połówek obudowy przekładni głównej i zabezpieczone spoinami punktowymi Kąty ustawienia kół przednich kąt pochylenia kół 1°30' kąt pochylenia osi sworznia zwrotnicy 5°30' kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy 3° zbieżność kół 1,5—3 mm Przekładnia główna Mechanizm różnicowy Zwrotnice stożkowa z zębami śrubowymi; przełożenie 5,125 stożkowy z dwoma lub czterema* satelitami korpus zwrotnicy odlewany z żeliwa ciągliwego, obraca się na osadzonych w nim sworzniach.

Sworznie ułożyskowane są w tulejach wtłoczonych w otwory końcówki kulowej pochwy. Do zewnętrznej części korpusu zwrotnicy przymocowany jest czop, na którym osadzone są łożyska z piastą koła SPARE PARTS

Przeguby zwrotnic Tylny most Przekładnia główna Mechanizm różnicowy Półosie Przeniesienie sił hamowania i napędu oraz reakcyjnego momentu obrotowego od mostów napędowych na ramię

Uwaga: Most przedni i tylny z mechanizmem różnicowym posiadającym cztery satelity montowany jest na specjalne zamówienie.

Rama Zderzak przedni Zderzaki tylne Hak pociągowy Haki przednie Zawieszenie samochodu Koła Zamocowanie kół Ilość kół Zamocowanie koła zapasowego:

— w samochodzie GAZ-69M

— w samochodzie GAZ-69AM Ogumienie Położenie kierownicy Przekładnia kierownicza Koło kierownicy równobieżne, kulowe, całkowicie odciążone od sił zginających pochwa mostu tylnego o konstrukcji identycznej jak dla mostu przedniego stożkowa z zębami śrubowymi; przełożenie 5,125 stożkowy z dwoma lub czterema* satelitami kołnierzowe, całkowicie odciążone poprzez resory UKŁAD JEZDNY tłoczona z blachy stalowej, podłużnice o przekroju skrzynkowym. Rama posiada sześć poprzeczek stalowy, tłoczony, zamocowany na końcach podłużnic ramy dwa, ze stali sprężynowej, zamocowane na ostatniej poprzeczce ramy po obu stronach haka pociągowego dwustronnego działania, kuty, zamontowany w tylnej części ramy dwa, zamontowane na przednich końcach podłużnic ramy resorowe, na czterech podłużnych resorach półeliptycznych współpracujących z czterema amortyzatorami dźwigniowymi dwustronnego działania tłoczone z blachy stalowej, z obręczą wgłębioną pięcioma śrubami dwustronnymi przedni most — 2, tylny most — 2, jedno koło zapasowe na wsporniku z lewej strony nadwozia w uchwycie znajdującym się w bagażniku niskociśnieniowe o wymiarze 6,50-16" UKŁAD KIEROWNICZY I HAMULCOWY z lewej strony samochodu ślimak globoidalny z podwójną rolką; przełożenie średnie 20,3 z trzema ramionami. Obręcz koła metalowa, pokryta tworzywem sztucznym SPARE PARTS

Drążki kierownicze Hamulce nożne Bębny hamulcowe Hamulec ręczny rurowe, poprzeczne, umieszczone przed mostem przednim szczękowe, działające na wszystkie cztery koła, uruchamiane hydraulicznie przez naciśnięcie pedału zdejmowane (bez konieczności zdejmowania piasty), obręcze bębnów żeliwne połączone ze stalową tarczą przez zalanie tarczy bębnowy szczękowy. Zamontowany z tyłu skrzynki rozdzielczej. Napęd mechaniczny — cięgłem od dźwigni INSTALACJA ELEKTRYCZNA Napięcie znamionowe Prądnica Akumulator Cewka zapłonowa Rozdzielacz zapłonu Świece zapłonowe Rozrusznik Reflektory Lampy oświetleniowe Przełączniki świateł Gniazda wtykowe 12 V typu Г 12-5; 12 V, 18 A, bocznikowa. Współpracuje z regulatorem prądnicy typu PP-24Г2 typu 6-СТ-54-ЭМ, о паріęciu 12 V i pojemności 54 Ah typu 61, z opornikiem dodatkowym zwieranym automatycznie przy uruchamianiu silnika rozrusznikiem typu P-23-5, z regulatorem wyprzedzenia zapłonu odśrodkowym i podciśnieniowym oraz korektorem oktanowym, umieszczony z lewej strony silnika M12Y typu CT20, z włączaniem mechanicznym typu ФГ122 БЕС — 2 sztuki; żarówki reflektorów dwużarnikowe z możliwością włączenia świateł mijania (krótkich) lub świateł drogowych (długich); reflektory umieszczone są na błotnikach przednich dwie lampy postojowe z przodu, jeden reflektor obrotowy (,,szperacz") umieszczony z zewnątrz z lewej strony nadwozia; dwie lampy tylne, z których każda posiada dwie żarówki o mocy 21 W i 3 W; lampa oświetlenia silnika; lampa przenośna;

lampa oświetlenia wnętrza, umieszczona z prawej strony na przegrodzie czołowej nadwozia; dwie lampy oświetlenia wskaźników w tablicę rozdzielczą dwa: główny oraz nożny wmontowane dwa; jedno dla lampy przenośnej, a drugie dla podłączenia instalacji przyczepy 12 SPARE PARTS

Sygnał dźwiękowy Bezpieczniki Rodzaj instalacji elektrycznej Wskaźniki i lampki kontrolne Podgrzewacz rozruchowy Bańka na olej typu C44, elektryczny, wibracyjny bimetalowy przyciskowy w obwodzie oświetlenia, topikowe — w obwodach sygnału dźwiękowego, lamp tylnych i lamp oświetlenia wskaźników jednoprzewodowe, „minus” akumulatora połączony jest z „masą” samochodu zestaw wskaźników składa się z następujących przyrządów: szybkościomierza z licznikiem przejechanych kilometrów, wskaźnika poziomu paliwa, wskaźnika ciśnienia oleju, amperomierza i wskaźnika temperatury wody w głowicy cylindrów. Oprócz tego tablica rozdzielcza wyposażona jest w następujące lampki; lampkę ostrzegawczą (czerwoną) zapalającą się w przypadku zbyt wysokiej temperatury wody w chłodnicy, lampkę kontrolną (niebieską) włączenia świateł drogowych (długich) i jedną lampkę kontrolną (zieloną) włączenia kierunkowskazów WYPOSAŻENIE SPECJALNE termosyfonowy, ogrzewany płomieniem lampy lutowniczej. W samochodzie GAZ-69M lampa umieszczona jest w skrzynce, znajdującej się z przodu pod lewym siedzeniem bocznym; w samochodzie GAZ-69AM — w bagażniku, z lewej strony w samochodzie GAZ-69M umieszczona jest w skrzynce z prawej strony, z przodu pod siedzeniem tylnym; w samochodzie GAZ-69AM — w bagażniku z prawej strony Nadwozie samochodu GAZ-69M Nadwozie samochodu GAZ-69AM Wyposażenie nadwozia NADWOZIE całkowicie metalowe, otwarte, ośmioosobowe, dwudrzwiowe, z otwieraną klapą tylną i zdejmowanym dachem brezentowym całkowicie metalowe, otwarte, pięcioosobowe, czterodrzwiowe, z bagażnikiem w tylnej części i zwijanym dachem brezentowym dach brezentowy, wycieraczka elektryczna z dwiema szczotkami, lusterko wsteczne, dwa daszki przeciwsłoneczne, dwa dywaniki, poręcz, ogrzewacz wnętrza i instalacja nadmuchu na szybę przednią SPARE PARTS

Szyba przednia Siedzenia przednie Siedzenia tylne samochodu GAZ-69M Siedzenia tylne samochodu GAZ-69AM Ogrzewanie i wentylacja wnętrza Nadmuch na szybę przednią na zawiasach, otwierana do góry i ustalana w wybranym położeniu przez naciśnięcie listew prowadzących Szkielet szyby przedniej wraz z ramą i szybą może być położony na masce silnika i przymocowany do uchwytów dwa, miękkie, zdejmowane, z miękkimi oparciaml dwie ławki umieszczone wzdłuż ścian bocznych samochodu, każda z nich przeznaczona dla trzech osób. Ławki i oparcia półmiękkie. Ławki można podnieść do góry, lub też położyć na nie oparcia miękka kanapa dla trzech osób, oparcie również miękkie otwór nawietrznika znajduje się przed szybą przednią i przykryty jest klapą, sterowaną z miejsca kierowcy. Powietrze napływające przez nawietrznik zostaje ogrzane przez nagrzewnicę, zasilaną gorącą wodą z układu chłodzenia silnika ciepłe powietrze nadmuchiwane jest na szybę przednią przez dmuchawę elektryczną POJEMNOŚCI POSZCZEGÓLNYCH UKŁADÓW I ZESPOŁÓW (w litrach) Zbiorniki paliwa samochodu GAZ-69M:

główny 48 dodatkowy 27 Zbiornik paliwa samochodu GAZ-69AM (jeden) 60 Układ chłodzenia 12 Układ smarowania silnika (łącznie z filtrem głównym i bocznikowym oraz chłodnicą oleju) 5,5 Filtr powietrza 0,25 Skrzynka biegów 0,8 Skrzynka rozdzielcza 0,85 Mosty napędowe po 0,75 Przekładnia kierownicza 0,29 Amortyzatory.

po 0,145 Układ hydrauliczny hamulców 0,45 Dodatkowa bańka na olej 6 14 SPARE PARTS

SPARE PARTS

URZĄDZENIA STEROWNICZE I TABLICA ROZDZIELCZA Rozmieszczenie urządzeń sterowniczych i wskaźników pokazane jest na rysunku 1 i 3. Pedał sprzęgła 25, pedał hamulca 24 i dźwignia zmiany biegów 18 rozmieszczone są zgodnie z ogólnie przyjętymi normami.

Na prawo od pedału hamulca znajduje się pedał przyśpiesznika 22, a na lewo od pedału sprzęgła — przycisk nożnego przełącznika świateł 26.

30 29 28 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 Rys. 1. Urządzenia sterownicze 1— koło kierownicy, 2 — zatrzask ramy szyby przedniej, 3 — przycisk sygnału dźwiękowego, 4 — rekojeść cięgła żaluzji chłodnicy, 5 — tablica rozdzielcza, 6 — dźwignia klapy nawietrznika, 7 — przycisk bezpiecznika obwodu oświetlenia, 8 — lusterko wsteczne, 9 — włącznik oświetlenia wskaźników, 10 — włącznik wycieraczki, 11 — daszek przeciwsłoneczny, 12 — włącznik lampy oświetlenia wnętrza, 13 — wylot nadmuchu szyby przedniej, 14 — lampa oświetlenia wnętrza, 15 — listwa prowadząca szyby przedniej, 16 — ogrzewacz wnętrza, 17 — dźwignia hamulca ręcznego, 18 — dźwignia zmiany biegów, 19 — pedał rozrusznika, 20 — dźwignia włączania biegu terenowego, 21 — dźwignia włączania napędu przedniego mostu, 22 — pedał przyspiesznika, 23 — zawór trójdrożny (w samochodzie GAZ-69AM nie stosowany), 24 — pedał hamulca, 25 — pedał sprzęgła, 26 — przycisk nożnego przełącznika świateł, 27 — przełącznik kierunkowskazów, 28 — włącznik reflektora obrotowego („szperacza"), 29 — skrzynka bezpieczników topikowych, 30 — gniazdo wtykowe SPARE PARTS

W piaście koła kierownicy 1 umieszczony jest przycisk sygnału dźwiękowego 3. W górnej części kolumny kierownicy zamontowany jest przełącznik kierunkowskazów 27. Do włączania rozrusznika służy pedał 19. Przy nogach kierowcy, z prawej strony w podłodze znajduje się zawór trójdrożny 23, służący do przełączania zbiorników paliwa. Dźwignię zaworu można ustawić w jednym z trzech położeń: do przodu — zamknięcie zaworu, obrót w lewo — włączenie zbiornika głównego, obrót w prawo — włączenie zbiornika dodatkowego.

Między siedzeniami przednimi znajdują się dźwignie 21 i 20, służące odpowiednio do włączania napędu przedniego mostu (21) i do włączania biegu terenowego (20).

Schemat położeń wymienionych dźwigni przedstawiony jest na rysunku 2, a także na tabliczce umieszczonej obok wskaźników. Dźwignia hamulca ręcznego 17 znajduje się na prawo od dźwigni zmiany biegów.

| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | ПЕРЕДНИЙ MOCT | ДЕМУЛЬТИ- ПЛИКАТОР | |---|---|---| | O3X | Выключен | Включен | | H | | нейтраль | | OII | включен | Выключен | Rys. 2. Schemat położeń dźwigni zmiany biegów i dźwigni skrzynki rozdzielczej | Skrzynka biegów | Napęd przedniego mostu | Biegi skrzynki rozdzielczej | |---|---|---| | W | wyłączony | bieg terenowy | | I | | położenie neutralne | | II | włączony | bieg drogowy | | III | | | Uwaga: Samochód GAZ-69AM posiada jeden zbiornik paliwa, wobec czego nie jest w nim montowany zawór trójdrożny 23.

18 SPARE PARTS

Na tablicy rozdzielczej (rys. 3) znajdują się:

Zestaw wskaźników, składający się z szybkościomierza 5, amperomierza 8, wskaźnika poziomu paliwa w zbiorniku głównym 2, wskaźnika temperatury wody w głowicy cylindrów 6 i wskaźnika ciśnienia oleju w układzie smarowania silnika. 4 W zestawie wskaźników znajdują się także dwie lampy oświetlające 14, lampka kontrolna włączenia świateł drogowych 7 (niebieska), lampka kontrolna kierunkowskazów 13 (zielona) oraz lampka ostrzegawcza 3 (czerwona), zapalająca się, gdy temperatura wody w chłodnicy osiągnie 92-98°C. W przypadku zapalenia się lampki ostrzegawczej należy przede wszystkim wykryć przyczynę wzrostu temperatury cieczy chłodzącej i dalszą jazdę rozpocząć dopiero po usunięciu przyczyny przegrzania silnika. Przy wyłączaniu zapłonu zostają także wyłączone wszystkie wskaźniki (oprócz amperomierza). Wówczas wskazówki wskaźników poziomu paliwa i ciśnienia oleju zatrzymają się naprzeciw działek zerowych, a wskazówka wskaźnika temperatury wody — nieco na prawo od działki 110°C.

``` 14 40 60 20 км/ч 80 100 13 ``` 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Rys. 3. Tablica rozdzielcza 1 — główny przełącznik świateł, 2 — wskaźnik poziomu paliwa, 3 — lampka ostrzegawcza temperatury wody, 4 — wskaźnik ciśnienia oleju, 5 — szybkościomierz, 6 — wskaźnik temperatury wody, 7 — lampka kontrolna włączenia świateł drogowych (długich), 8 — amperomierz, 9 — włącznik zapłonu, 10 — gałka cięgła urządzenia rozruchowego gaźnika (ssania), 11 — gałka cięgła ręcznego przepustnicy głównej gaźnika, 12 — włącznik nadmuchu na szybę przednią, 13 — lampka kontrolna kierunkowskazów, 14 — lampa oświetlenia wskaźników Główny przełącznik świateł 1, którego gałka posiada trzy położenia: pierwsze — światła wyłączone, drugie — włączone oświetlenie miejskie. Przy ustawieniu gałki głównego przełącznika w położeniu drugim zostają włączone światła postojowe lub światła mijania, w zależności od położenia nożnego przełącznika świateł. Położenie trzecie odpowiada włączeniu świateł drogowych (długich) lub też świateł mijania — również w zależności od położenia nożnego przełącznika.


Włącznik zapłonu 9. W celu włączenia zapłonu należy obrócić w prawo klucz włącznika. Jednocześnie z włączeniem zapłonu następuje włączenie dopływu prądu do włącznika wycieraczki, włącznika nadmuchu na szybę przednią oraz do przełącznika kierunkowskazów. W celu wyłączenia zapłonu klucz należy obrócić z powrotem w położenie pionowe.

Gałka cięgła urządzenia rozruchowego gaźnika (ssania) 10.

Przy wyciąganiu gałki następuje przymknięcie przepustnicy rozruchowej gaźnika i wzbogacenie mieszanki, które jest konieczne jedynie w przypadku uruchamiania silnika zimnego. Po osiągnięciu przez silnik temperatury wystarczającej dla równomiernej pracy, gałkę urządzenia rozruchowego należy wcisnąć w celu uniknięcia nadmiernego zużycia paliwa.

Gałka cięgła ręcznego przepustnicy głównej gaźnika 11. Przy wyciąganiu gałki następuje otwarcie przepustnicy głównej gaźnika;

podczas jazdy samochodu gałka powinna być całkowicie wciśnięta.

Włącznik nadmuchu na szybę przednią 12. Szyba przednia owiewana jest ciepłym powietrzem, wypływającym z wylotów nadmuchu 13 (rys. 1). Wypływ powietrza wymuszany jest przez dmuchawę z silnikiem elektrycznym. Włącznik nadmuchu posiada trzy położenia: wyłączenie dmuchawy, słaby nadmuch i silny nadmuch.

Lampa oświetlenia wnętrza 14 (rys. 1), posiadająca własny włącznik 12.

Na dolnej pokrywie tablicy rozdzielczej (rys. 1) znajdują się Przycisk bezpiecznika obwodu oświetlenia 7. W razie braku światła należy nacisnąć na przycisk. Jeżeli po krótkotrwałym zapaleniu się światło zgaśnie ponownie, należy odszukać miejsce zwarcia w instalacji i usunąć zwarcie. W żadnym przypadku nie wolno naciskać długo na przycisk, ponieważ powstałe zwarcie spowoduje uszkodzenie przewodów elektrycznych.

Włącznik oświetlenia wskaźników 9.

Włącznik lampy oświetlenia wnętrza 12.

Pod tablicą rozdzielczą znajdują się (rys. 1):

Rękojeść cięgła żaluzji chłodnicy 4. W celu przymknięcia żaluzji rękojeść należy przesunąć do tyłu. Przy przesuwaniu rękojeści do przodu następuje stopniowe otwarcie żaluzji.

Dźwignia klapy nawietrznika 6. Przy przesuwaniu dźwigni do tyłu (ku sobie) następuje otwarcie klapy nawietrznika, znajdującej się przed szybą przednią. Podczas jazdy samochodu do wnętrza nadwozia napływa przez nagrzewnicę świeże powietrze.

Gniazdo wtykowe 30 dla lampy przenośnej.

Skrzynka bezpieczników topikowych 29.

Włącznik reflektora obrotowego 28 (,,szperacza").

20 SPARE PARTS

DOCIERANIE NOWEGO SAMOCHODU Trwałość samochodu zależy w znacznym stopniu od warunków pracy samochodu w początkowym okresie eksploatacji, czyli od sposobu docierania. Okres docierania samochodu obejmuje 1000 km przebiegu.

W okresie tym następuje wzajemne dotarcie się powierzchni współpracujących ze sobą części (wałów, pierścieni uszczelniających) ułożenie się uszczelek itd. Dlatego też należy w tym czasie stworzyć właściwe warunki eksploatacji pojazdu, a w szczególności:

1. Nie przekraczać dopuszczalnych szybkości jazdy na poszczególnych biegach, które odpowiednio wynoszą: na trzecim biegu (bezpośrednim) 45-50 km/godz, na drugim biegu 25 km/godz. i na pierwszym biegu - 15 km/godz. Przy rozpędzaniu samochodu dopuszcza się krótkotrwałe przekroczenie wymienionych wyżej szybkości jazdy na pierwszym i drugim biegu, pod warunkiem, że silnik jest dostatecznie rozgrzany.
2. Nie rozpoczynać jazdy z nierozgrzanym silnikiem i w żadnym przypadku nie dopuszczać do pracy zimnego silnika na wysokich obrotach. Silnik należy rozgrzewać na biegu jałowym, dopóki temperatura wody w chłodnicy nie osiągnie conajmniej 50°C. Nie jeździć z przymkniętą przepustnicą rozruchową gaźnika (wyciągniętą gałką „ssania"), ponieważ powoduje to znaczne zwiększenie zużycia paliwa i przyspiesza zużycie silnika.
3. Nie przeciążać samochodu. Unikać jazdy po ciężkich drogach:

grząskim błocie, piasku, stromych podjazdach. Zabroniona jest jazda z przyczepą.

1. Podczas docierania samochodu stosować paliwo o odpowiedniej liczbie oktanowej (nie mniejszej niż 70). W warunkach radzieckich wytwórca zaleca stosować benzynę A-72, a w przypadku stosowania benzyny A-66 dodawać do niej 30% benzyny lotniczej 5-70. Stosowanie jakichkolwiek paliw zastępczych jest zabronione.
2. W okresie docierania poziom oleju w misce olejowej silnika uzupełniać przez dolewanie oleju, podanego w tabeli smarowania jako olej na okres zimowy. Oleje zimowe posiadają mniejszą lepkość i dzięki temu wpływają korzystnie na proces docierania współpracujących części.
3. Podwyższyć nieco wolne obroty biegu jałowego, gdyż w nowym silniku wał korbowy obraca się nieco ciężej, aniżeli w dotartym i przy niskich obrotach praca silnika może stać się nierównomierna. SPARE PARTS

Zwracać uwagę na temperaturę bębnów hamulcowych i w przypadku znacznego nagrzewania się bębnów wyregulować hamulce po ich ostygnięciu. Regulację hamulców przeprowadzić według wskazówek zawartych w rozdziale „Hamulce". Należy pamiętać, że dopóki okładziny hamulców nie będą dotarte do bębnów, skuteczność hamowania jest zmniejszona.

Jednocześnie należy zwracać uwagę na temperaturę piast kół i w razie znacznego nagrzewania się piast zluzować nieco nakrętkę regulacyjną łożysk (patrz rozdz. „Regulacja łożysk kół").

Należy zwracać baczną uwagę na stan wszystkich połączeń samochodu i natychmiast dokręcać obluzowane śruby i nakrętki. Sprawdzać dokładnie stan złącz przewodów poszczególnych układów pojazdu; w razie wykrycia przecieków oleju, paliwa, wody lub płynu hamulcowego usuwać niezwłocznie zauważone nieszczelności.

PRZYGOTOWANIE SAMOCHODU DO PIERWSZEGO WYJAZDU Przed pierwszym wyjazdem samochodu należy:

1. Zapoznać się szczegółowo z zaleceniami ogólnymi, podanymi na początku niniejszej instrukcji.
2. Sprawdzić ilość paliwa w zbiorniku, ilość wody w chłodnicy, poziom oleju w misce olejowej silnika, poziom elektrolitu w ogniwach akumulatora, poziom płynu hamulcowego w zbiorniku pompy hamulcowej, poziom oleju w filtrze powietrza, ciśnienie powietrza w ogumieniu, dokręcenie nakrętek mocujących koła samochodu.
3. Sprawdzić poziom oleju w skrzynce biegów, skrzynce rozdzielczej oraz w przednim i tylnym moście. Jeżeli poziom oleju znajduje się poniżej krawędzi otworu wolewowego, dolać oleju.
4. Wykonać czynności smarownicze, przewidziane w ramach obsługi OT-1; upewnić się, że smar przechodzi przez wszystkie smarowniczki.
5. Obejrzeć uważnie cały pojazd. Uruchomić silnik i sprawdzić czy nie ma przecieków oleju, wody lub paliwa.
6. Opróżnić szklankę filtru-osadnika paliwa z nagromadzonych zanieczyszczeń i wody. (Osadnik pompy paliwa oczyścić tylko w razie konieczności).

OBSŁUGA SAMOCHODU PO PRZEBIEGU PIERWSZYCH 500 km Po przejechaniu pierwszych 500 km należy:

Wymienić olej w silniku, o ile dysponujemy olejami, zalecanymi na okres zimowy. W przypadku braku zimowego gatunku oleju docie- 22 SPARE PARTS

ranie należy zakończyć na oleju fabrycznym, który należy oczyścić, przefiltrowując go przez tkaninę.

1. Wykonać czynności smarownicze, przewidziane w ramach obsługi OT-1.
2. Dokręcić nakrętki kół.
3. Dokręcić nakrętkę ramienia przekładni kierowniczej.
4. Dokręcić nakrętki śrub mocujących wały napędowe do kołnierzy złącznych wałków atakujących przedniego i tylnego mostu oraz do kołnierza wałka głównego skrzynki biegów i kołnierzy wałków skrzynki rozdzielczej.

# OBSŁUGA SAMOCHODU PO PRZEBIEGU PIERWSZYCH 1000 km Po przejechaniu pierwszych 1000 km należy:

Dokręcić nakrętki mocujące głowicę cylindrów, w kolejności przedstawionej na rysunku 4. Nakrętki należy dokręcać specjalnym kluczem wchodzącym w skład wyposażenia samochodu, bez szarpnięć, po ostygnięciu silnika. Należy unikać zbyt silnego dokręcenia nakrętek głowicy, aby nie zerwać śrub.

| | | | | | | | | | | |---|---|---|---|---|---|---|---|---|---| | (22) | (14) | (12) | (4) | (2) | (6) | (9) | (16) | | | | (21) | | (11) | | (1) | | (8) | | (19) | | | (23) | | (13) | | (3) | | (10) | | (18) | | | | (15) | | (5) | | (7) | | (17) | (20) | | Rys. 4. Kolejność dokręcania nakrętek głowicy

1. Sprawdzić zamocowanie przewodu ssąco-wydechowego, tłumika, wspornika prądnicy, prądnicy, rozrusznika, pompy paliwa.
2. Sprawdzić naciąg paska wentylatora.
3. Spuścić osad z filtru głównego i bocznikowego, wymienić olej w silniku i filtrze powietrza. SPARE PARTS

1. Sprawdzić stan poszczególnych zespołów układu zasilania i szczelność połączeń.
2. Sprawdzić odległość między stykami przerywacza.
3. Sprawdzić poziom elektrolitu w ogniwach akumulatora i zamocowanie przewodów do biegunów akumulatora.
4. Sprawdzić działanie wycieraczki, ustawienie reflektorów, działanie kierunkowskazów, świateł „stop" i innych urządzeń sygnalizacyjnych i oświetleniowych, a także stan zamocowania końcówek przewodów elektrycznych oraz przewodu,masy" nadwozia.
5. Sprawdzić ruch jałowy pedału sprzęgła.
6. Sprawdzić działanie hamulców nożnych oraz hamulca ręcznego.

Sprawdzić szczelność przewodów hamulcowych oraz poziom płynu w zbiorniku pompy hamulcowej.

1. Sprawdzić stan opon i ciśnienie powietrza, usunąć tkwiące w oponach gwoździe, odłamki szkła, kamienie i inne obce ciała. Sprawdzić i ewentualnie wyregulować zbieżność kół.
2. Sprawdzić luz w łożyskach kół.
3. Sprawdzić stan końcówek drążków kierowniczych i ruch jałowy koła kierownicy.
4. Sprawdzić zamocowanie półosi tylnego mostu, zabieraków piast kół przednich, pokryw sworzni zwrotnic, wąsów kierowniczych, końcówek kulowych pochwy przedniego mostu, strzemion resorów; przy pomocy klucza oczkowego sprawdzić dokręcenie nakrętek śrub zaciskających w uchach resorów tulejki gumowe sworzni resorów, oraz zamocowanie wspornika resoru, amortyzatorów i inne połączenia gwintowe.
5. Sprawdzić zamocowanie poszczególnych części nadwozia oraz nasmarować zamki drzwi, zawiasy i inne zespoły nadwozia, zgodnie ze wskazówkami zawartymi w niniejszej instrukcji.
6. Wymienić olej w przednim i tylnym moście, skrzynce biegów i skrzynce rozdzielczej.
7. Wykonać czynności smarownicze, przewidziane w ramach obsługi OT-1.

Po przejechaniu pierwszych 1000 km z zachowaniem wszystkich wymogów dotyczących docierania oraz po wykonaniu wszystkich czynności wymienionych powyżej można przystąpić do normalnej eksploatacji samochodu, przy czym samochód może już być eksploatowany razem z przyczepą.

24 SPARE PARTS

EKSPLOATACJA SAMOCHODU Silnik Samochody GAZ-69M i GAZ-69AM posiadają silnik czterocylindrowy czterosuwowy, gaźnikowy, zasilany benzyną.

Konstrukcja silnika przedstawiona jest na rysunkach 5 i 6.

Rys. 5. Przekrój podłużny silnika 1-wenty wentylator, 2 pompa wody, 3 termostat, 4 tłok, 5 tuleja cylindra, 6- świeca zapłonowa, głowica cylindrów, 8 kadłub silnika, 9-wał rozrządu, 10 koło zamachowe, 11 osłona sprzęgła, 12 wał korbowy, 13-smok oleju, 14 korbowód, 15 koła zębate rozrządu URUCHAMIANIE I ZATRZYMYWANIE SILNIKA Uruchamianie silnika ciepłego W celu uruchomienia ciepłego silnika należy:

Upewnić się, czy dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu neutralnym (,,na luzie). SPARE PARTS

Włączyć rozrusznik przez naciśnięcie jego pedału. Naciskać na pedał, dopóki silnik nie zacznie pracować (nie dłużej jednak niż 5 sekund).

Z chwilą uruchomienia silnika wyłączyć natychmiast rozrusznik przez zwolnienie pedału. W celu uruchomienia ciepłego silnika wystarczy włączyć rozrusznik; w żadnym przypadku nie należy naciskać na pedał przyspiesznika.

4 3 2 5 6 7 9 8 1-popychacz zaworu, 2 wód ssąco-wydechowy, 6 Rys. 6. Przekrój poprzeczny silnika pompa paliwa, 3 regulator podgrzewacza mieszanki, 4 gaźnik, 5 przezawór, 7 rozdzielacz zapłonu, 8 wskaźnik prętowy poziomu oleju, 9 filtr główny oleju (zgrubnego oczyszczania) 26 SPARE PARTS

Silnik o sprawnym zapłonie powinien uruchamiać się zaraz po włączeniu rozrusznika (przy pierwszych obrotach wału korbowego). Jeżeli uruchomienie silnika wymaga długotrwałego obracania rozrusznikiem, to jest to z reguły spowodowane nadmiernym wzbogaceniem mieszanki.

Przyczyną nadmiernego wzbogacenia mieszanki może być: zbyt wysoki poziom paliwa w komorze pływakowej, wstrzyknięcie nadmiernej ilości paliwa przez pompkę przyspieszającą przy naciskaniu na pedał przyspiesznika, nieumiejętne posługiwanie się przepustnicą rozruchową (ssaniem) lub wreszcie niewłaściwa regulacja układu biegu jałowego.

W celu zlikwidowania skutków nadmiernego wzbogacenia mieszanki należy przedmuchać cylindry silnika świeżym powietrzem, to jest nacisnąć powoli na pedał przyspiesznika aż do całkowitego wciśnięcia pedału i obrócić rozrusznikiem wał korbowy o kilka obrotów. Należy unikać wielokrotnego naciskania na pedał przyspiesznika, aby nie spowodować wstrzyknięcia do rury ssącej dalszych porcji paliwa.

Jeżeli podczas przedmuchiwania, przeprowadzanego przy całkowicie otwartej przepustnicy głównej gaźnika, silnik nie zacznie pracować, to po przedmuchaniu cylindrów należy uruchamiać silnik według opisanej uprzednio kolejności.

Uruchomienie ciepłego silnika wymaga niekiedy przymknięcia przepustnicy rozruchowej, co jest spowodowane zazwyczaj zanieczyszczeniem dysz gaźnika (przede wszystkim dysz układu biegu jałowego). W takim przypadku należy dysze wykręcić i przedmuchać (nie wymaga to demontażu gaźnika).

Przy uruchamianiu silnika bardzo gorącego, szczególnie po zgaśnięciu na skutek przeciążenia przy ruszaniu z miejsca itp., zaleca się włączać rozrusznik przy częściowo naciśniętym pedale przyśpiesznika. Wówczas po kilku obrotach wału korbowego cylindry zostaną przedmuchane, co znacznie ułatwi uruchomienie silnika.

## Uruchamianie zimnego silnika przy umiarkowanej temperaturze otoczenia Po długotrwałym postoju samochodu zaleca się przed uruchomieniem silnika podpompować do gaźnika paliwo, posługując się dźwignią ręczną pompy paliwa. Ma to na celu uzupełnienie ewentualnych ubytków paliwa w komorze pływakowej, mogących powstać w wyniku parowania lub przecieków.

Przy prawidłowym wyregulowaniu gaźnika i sprawnym układzie zapłonu uruchomienie silnika następuje przy pierwszym lub drugim włączeniu rozrusznika. W miarę rozgrzewania się silnika należy wciskać stopniowo gałkę cięgła ssania, aż do całkowitego otwarcia przepustnicy rozruchowej gaźnika. Należy pamiętać, że nadmierne przymknięcie prze- SPARE PARTS

pustnicy rozruchowej utrudnia rozruch silnika, przyspiesza zużycie silnika oraz powoduje zwiększone zużycie paliwa.

Przyczyną utrudnionego rozruchu silnika, pomimo prawidłowego posługiwania się urządzeniem rozruchowym jest zazwyczaj:

brak dopływu paliwa do gaźnika, 2) niewłaściwy stan styków przerywacza lub nieodpowiednia odległość między nimi, 3) upływ prądu wysokiego napięcia w kopułce rozdzielacza na skutek zanieczyszczenia kopułki (z zewnątrz lub od środka), 4) niewłaściwy stan (uszkodzenie izolatorów, elektrod itp.) lub zanieczyszczenie świec zapłonowych, 5) uszkodzenie przewodów wysokiego lub niskiego napięcia.

Jazdę samochodem można rozpocząć dopiero po odpowiednim rozgrzaniu silnika na średnich obrotach (w przeciągu 2-3 minut). .W celu skrócenia czasu rozgrzewania silnika należy zamknąć żaluzję chłodnicy, a przy niskiej temperaturze otoczenia zamknąć również klapy pokrowca maski silnika. Nie wolno przyspieszać rozgrzewania zimnego silnika przez pracę na wysokich obrotach lub długotrwałą jazdę na pierwszym i drugim biegu.

## Uruchamianie zimnego silnika przy niskiej temperaturze otoczenia Rozruch silnika zimą w warunkach niskiej temperatury otoczenia wymaga:

1. zapewnienia małych oporów przy obracaniu wału korbowego, 2) wytworzenia w cylindrach silnika odpowiedniej mieszanki, która mogłaby zapalić się przy niskiej temperaturze.
2. uzyskania odpowiednio silnej iskry między elektrodami świec, mającej wystarczającą energię dla zapalenia mieszanki.

Jeżeli nie będzie spełniony którykolwiek z trzech wymienionych wyżej warunków, to uruchomienie silnika będzie niemożliwe.

W celu zmniejszenia momentu, niezbędnego do obrócenia wału korbowego podczas rozruchu silnika, w okresie zimowym zaleca się stosować oleje o odpowiednio małej lepkości i niskiej temperaturze krzepnięcia.

Przy bardzo niskiej temperaturze otoczenia silnik należy przed uruchomieniem podgrzać.

Silnik podgrzewa się przez kilkakrotne wlanie gorącej wody do chłodnicy i po przekazaniu ciepła przez wodę spuszczenie jej z kadłuba silnika. Czynność tę należy powtarzać tak długo, dopóki obrócenie wału korbą rozruchową nie stanie się dostatecznie łatwe, przy czym na korbie powinien być wyraźnie wyczuwalny opór sprężania w poszczególnych 28 SPARE PARTS

cylindrach silnika. Jednocześnie zaleca się podgrzewać silnik również z zewnątrz, przy pomocy lampy lutowniczej. Płomień lampy należy skierować na miskę olejową, unikając jednak miejscowego przegrzania miski i znajdującego się w niej oleju.

Przy niskiej temperaturze otoczenia do rozruchu zimnego silnika można przystąpić pod warunkiem pełnej sprawności układu zapłonu i przy odpowiednio czystych świecach.

1. Przed uruchomieniem silnika należy przygotować dwa litry wrzątku lub bardzo gorącej wody o temperaturze co najmniej 80°C.
2. Wyłączyć sprzęgło przez ustawienie rozpórki między pedałem sprzęgła i siedzeniem kierowcy.
3. Obrócić ręką wentylator, aby w razie przymarznięcia wałka pompy wody umożliwić jego obracanie się.
4. Zapewnić łatwy obrót wału korbowego silnika, postępując według podanych uprzednio wskazówek.
5. Podpompować paliwo do gaźnika, posługując się dźwignią ręczną pompy paliwa.
6. Podgrzać rurę ssącą przez wylanie na nią 1,5 litra gorącej wody.

Wodę należy wylewać wolno, słabym strumieniem, najlepiej z czajnika lub przez wąż o średnicy 5-6 mm. Szybkie wylanie wody mija się z celem, gdyż woda nie zdąży ogrzać rury ssącej.

Przy temperaturze otoczenia powyżej -10°C rury ssącej można nie podgrzewać.

1. Przymknąć całkowicie przepustnicę rozruchową gaźnika przez wyciągnięcie do oporu gałki cięgła ssania. Następnie, nie włączając zapłonu i nie otwierając przepustnicy głównej gaźnika, napełnić wstępnie cylindry silnika mieszanką przez obrócenie wału korbowego o trzy obroty przy pomocy korby rozruchowej.
2. Wylać na rurę ssącą pozostałe 0,5 I gorącej wody.
3. Włączyć zapłon i uruchomić silnik postępując w taki sam sposób, jak w przypadku uruchamiania zimnego silnika przy umiarkowanej temperaturze.

Jeżeli przy uruchamianiu silnika w omawianych warunkach nastąpi nadmierne wzbogacenie mieszanki, o czym świadczyć będzie brak zapłonu, zawilgocenie elektrod i izolatorów świec oraz wydobywanie się kłębów pary z rury wydechowej, to należy przerwać rozruch i przedmuchać cylindry silnika. W tym celu należy wykręcić świece, otworzyć całkowicie przepustnicę główną gaźnika, wykręcić korek spustowy z rury ssącej, wypuścić z niej paliwo i obrócić kilkakrotnie wał korbowy silnika.

Następnie do każdego cylindra należy wlać nieco gorącego oleju i obrócić kilkakrotnie wał korbowy silnika w celu równomiernego roz- 29 SPARE PARTS

prowadzenia oleju po gładziach cylindrów i przywrócenia w ten sposób sprężania.

Po uruchomieniu silnika napełnić układ chłodzenia wodą zamknąwszy uprzednio obydwa kurki spustowe silnika i otworzywszy zawór nagrzewnicy. Wodę należy wlewać powoli, aby powietrze zdołało wyjść z układu chłodzenia.

W przypadku wyposażenia silnika w podgrzewacz rozruchowy kolejność uruchamiania silnika jest następująca:

1. Przygotować wiadro wody oraz oddzielnie (w niedużym wiaderku z dzióbkiem) 4 litry wody.
2. Zamknąć kurek spustowy układu chłodzenia, znajdujący się na kotle podgrzewacza (rys. 7). Dla ułatwienia zamykania i otwierania kurek spustowy posiada odpowiednie cięgło, skierowane do góry. Wykręcić korek z otworu wlewowego kotła (w lejku).
3. Rozpalić lampę podgrzewacza rozruchowego.

 Rys. 7. Podgrzewacz rozruchowy 1 — kadłub silnika, 2 — korek kotła, 3 — lejek kotła, 4 — iglica regulacyjna lampy, 5 — rękojeść pompy lampy, 6 — palnik lampy lutowniczej, 7 — kocioł podgrzewacza rozruchowego, 8 — kurek spustowy, 9 — cięgło kurka spustowego 30 SPARE PARTS

1. W celu ułatwienia wkładania lampy do kotła podgrzewacza, obrócić przednie koło samochodu w prawo do oporu (najlepiej uczynić to już przy ustawianiu samochodu na parkingu).
2. Zdjąć pokrywę otworu w fartuchu lewego koła, zmniejszyć nieco płomień lampy i wsunąć lampę do rury wewnętrznej kotła podgrzewacza (rys. 7).
3. Kocioł podgrzewacza natychmiast napełnić wodą do poziomu otworu wlewowego w lejku (4 litry) i zakręcić korek. Wlana do podgrzewacza woda wypełni kocioł podgrzewacza oraz część przestrzeni wodnej kadłuba silnika. Nie należy wlewać większej ilości wody (ponad 4 litry), gdyż część wody przedostanie się wówczas do chłodnicy, gdzie może zamarznąć.
4. Zwiększyć płomień lampy i zamknąć żaluzję chłodnicy. Jeżeli na maskę silnika nałożony jest pokrowiec, to należy również zamknąć całkowicie przednią klapę pokrowca. W przypadku silnego wiatru zastonić od dołu nawietrzną stronę samochodu, aby zapobiec zdmuchiwaniu na bok gorących spalin, wydobywających się z dolnego otworu kotła i opływających miskę olejową silnika.
5. Przy mrozie -20 do -30°C lampa podgrzewacza rozruchowego musi palić się intensywnym płomieniem w przeciągu 20-30 minut.

Po tym okresie czasu temperatura głowicy cylindrów powinna osiągnąć 45-50°C. Podgrzawszy silnik do tej temperatury należy obrócić kilkakrotnie jego wał przy pomocy korby rozruchowej. Gotowy do uruchomienia silnik powinien obracać się lekko, dając na korbie wyraźny opór sprzęgania w poszczególnych cylindrach.

Uwaga: Temperatura + 50°C jest graniczną temperaturą, którą można znieść przy przyłożeniu ręki do rozgrzanego przedmiotu zewnętrzną stroną dłoni.

1. Wyjąć lampę z kotła podgrzewacza rozruchowego.
2. Unieść koniecznie maskę silnika, aby usunąć spod niej spaliny i zapewnić dostęp świeżego powietrza do gaźnika.

Przy długotrwałym paleniu się lampy może nastąpić przegrzanie części błotnika, położonej najbliżej lampy. Aby zapobiec uszkodzeniu lakieru, nagrzewane miejsce błotnika należy studzić śniegiem lub mokrą szmatą.

1. Uruchomić silnik, postępując w taki sam sposób, jak w przypadku uruchamiania silnika bez podgrzewacza rozruchowego.
2. Napełnić wodą układ chłodzenia.

W przypadku zastosowania mieszanki glikolowej należy upewnić się, czy mieszanka nie zakrzepła na skutek silnego mrozu. Zamaraźnięta mieszanka nie może krążyć w kotle podgrzewacza i przestrzeniach wodnych kadłuba silnika, co może doprowadzić do pęknięcia kotła w wyniku jego przegrzania. Dlatego też w przypadku zakrzepnięcia mieszanki glikolowej nie można posługiwać się podgrzewaczem rozruchowym.

31 SPARE PARTS

Uruchamianie silnika przez holowanie samochodu Silnik może być uruchomiony przez holowanie samochodu, lecz sposób ten należy stosować tylko w wyjątkowych przypadkach. Uruchamianie silnika przez holowanie jest szczególnie niezalecane w przypadku zakrzepnięcia oleju, jakkolwiek z punktu widzenia kierowcy jest to najwygodniejszy sposób. Uruchamianie silnika ze zgęstniałym olejem prowadzi zawsze do przedwczesnego zużycia silnika, a niekiedy może stać się przyczyną poważnego uszkodzenia silnika, na przykład urwania korbowodów.

Zatrzymanie silnika Jeżeli silnik pracował pod dużym obciążeniem to przed wyłączeniem zapłonu należy pozostawić silnik na wolnych obrotach biegu jałowego w przeciągu dwóch minut, aby zapewnić stopniowe i równomierne ostygnięcie zaworów i innych części silnika.

Obsługa silnika

Po dotarciu silnika należy dokręcić nakrętki głowicy cylindrów.

W razie zdjęcia głowicy dokręcenie nakrętek obowiązuje również po przejechaniu 1000 km, licząc od stanu licznika, przy którym zdejmowano głowicę.

W miarę potrzeby należy oczyszczać silnik z nagaru, gromadzącego się w głowicy cylindrów i na denkach tłoków. W sprawnym i mało zużytym silniku, eksploatowanym przy zastosowaniu odpowiedniej jakości paliwa i oleju oraz z zachowaniem właściwej temperatury pracy (80 do 90°C), ilość tworzącego się nagaru jest nieznaczna. Poza tym przy długotrwałej jeździe na duże odległości i ze znaczną szybkością utworzony uprzednio nagar wypala się i w ten sposób głowica cylindrów zostaje oczyszczona.

Przy znacznym zużyciu silnika, a szczególnie pierścieni tłokowych, do cylindrów silnika przedostaje się duża ilość oleju, w wyniku czego tworzy się gruba warstwa nagaru. O obecności nagaru świadczą następujące zakłócenia w pracy silnika: zwiększona detonacja, przegrzewanie się silnika, spadek mocy silnika oraz wzrost zużycia paliwa i oleju.

W celu oczyszczenia silnika z nagaru należy zdjąć głowicę cylindrów.

Jeżeli silnik zasilany był benzyną etylizowaną to nagar należy przed zeskrobaniem rozmiękczyć w nafcie.

Po przebiegu 50-60 tys. km silnik wymaga zazwyczaj wymiany pierścieni tłokowych oraz panewek korbowodów. Zużycie pierścieni 32 SPARE PARTS

tłokowych powoduje utratę mocy, wzrost zużycia paliwa, zmniejszenie ciśnienia sprężania w cylindrach, przenikanie do skrzyni korbowej znacznej ilości spalin oraz gromadzenie się osadów smołowych w gaźniku.

Wymieniając pierścienie należy oczyścić z nagaru rowki pierścieniowe tłoka oraz otwory w rowku dla pierścienia zgarniającego.

O konieczności wymiany panewek korbowodów decyduje nie ich zużycie, które jest jeszcze niewielkie, lecz głównie osadzenie się w panewkach w przeciągu wspomnianego przebiegu znacznej ilości twardych cząstek, które przy dalszej eksploatacji spowodowałyby szybkie zużywanie się czopów wału korbowego. W zależności od stopnia zużycia czopów wału panewki korbowodowe należy wymienić na nominalne lub podwymiarowe, o wymiarze zmniejszonym o 0,05 mm.

Należy okresowo sprawdzać i ewentualnie regulować luz między zaworami i ich popychaczami. Powyższą czynność przeprowadza się w następującej kolejności:

a) unieść przedni most podnośnikiem, oprzeć na stojaku, zdjąć prawe przednie koło i fartuch wnęki koła;

b) zdjąć pokrywy komór popychaczy;

c) ustawić wał korbowy w położeniu odpowiadającym pełnemu otwarciu zaworu wydechowego w pierwszym cylindrze, a następnie obrócić dodatkowo wał korbowy o ćwierć obrotu;

d) sprawdzić szczelinomierzem luzy zaworów ssących drugiego i czwartego cylindra oraz luzy zaworów wydechowych trzeciego i czwartego cylindra; w razie konieczności wyregulować luzy.

W celu wyregulowania luzu należy przytrzymać popychacz przy pomocy klucza nasuniętego na ścięcia popychacza, odkręcić przeciwnakrętkę, a następnie przez odpowiedni obrót śruby regulacyjnej ustawić właściwy luz. Po ustawieniu luzu dokręcić przeciwnakrętkę i ponownie sprawdzić wielkość luzu;

e) obrócić wał korbowy o jeden pełny obrót, sprawdzić i ewentualnie wyregulować luzy pozostałych zaworów silnika.

Podczas przeprowadzania regulacji nie należy w żadnym przypadku zmniejszać luzów zaworów poniżej podanych wartości. Zmniejszenie luzów może spowodować nieszczelne przyleganie grzybka zaworu do gniazda i nadpalenie zaworu. Nieznaczne zwiększenie luzów powoduje wystąpienie stuków przy pracy zaworów, nie stwarza ono jednak niebezpieczeństwa uszkodzenia silnika.

1. Bez uzasadnionej potrzeby nie należy demontować silnika, ponieważ po każdym demontażu zmienia się nieco wzajemne położenie dotartych do siebie części, co powoduje przyspieszenie ich zużycia.
2. Przy eksploatacji samochodu w warunkach wysokiej temperatury otoczenia szczególną uwagę należy zwrócić na zapobieżenie przegrzaniu silnika. SPARE PARTS

W tym celu należy:

a) otwierać całkowicie żaluzję chłodnicy, b) utrzymywać właściwy naciąg paska klinowego wentylatora, c) przemywać okresowo układ chłodzenia i przedmuchiwać z zewnątrz chłodnicę dla usunięcia kurzu i zanieczyszczeń.

d) zwracać uwagę na właściwy stan zaworów korka chłodnicy, e) korygować ustawienie zapłonu przy każdej zmianie gatunku paliwa.

## Układ chłodzenia Silnik posiada układ chłodzenia wodny, zamknięty, z przymusowym obiegiem. Ubytki cieczy chłodzącej w zamkniętym (hermetycznym) układzie chłodzenia są niewielkie, w związku z czym układ taki nie wymaga częstego uzupełniania cieczy.

W celu zapewnienia optymalnej temperatury pracy silnika (80-90°C) i skrócenia czasu rozgrzewania po uruchomieniu, w układzie chłodzenia zastosowano termostat, umieszczony w króćcu głowicy cylindrów, oraz żaluzję zamontowaną przed chłodnicą i sterowaną cięgłem z miejsca kierowcy. Przy wyciąganiu rękojeści cięgła ku sobie następuje zamknięcie żaluzji, a przy wciskaniu — otwarcie. Podczas rozruchu zimnego silnika żaluzja powinna być zamknięta. W miarę osiągania przez silnik odpowiedniej temperatury żaluzję należy stopniowo otwierać.

W okresie zimowym rozgrzewanie silnika z otwartą żaluzją może doprowadzić do zamarznięcia wody w chłodnicy, ponieważ w początkowym okresie rozgrzewania termostat jest zamknięty i ciepła woda nie dopływa do chłodnicy. W celu zmniejszenia strat ciepła na maskę silnika należy założyć na okres zimowy pokrowiec ocieplający, a przy rozgrzewaniu silnika zamykać zawsze żaluzję.

Do kontroli temperatury cieczy w układzie chłodzenia służy wskaźnik temperatury, umieszczony w zestawie wskaźników na tablicy rozdzielczej. Czujnik wskaźnika wkręcony jest do głowicy cylindrów. Oprócz wskaźnika na tablicy rozdzielczej znajduje się również lampka ostrzegawcza, która zapala się z chwilą wzrostu temperatury cieczy w układzie chłodzenia do 92—98°C. W przypadku zapalenia się lampki ostrzegawczej należy otworzyć żaluzję chłodnicy. Jeżeli zaś przegrzanie silnika nastąpiło przy otwartej żaluzji, to należy niezwłocznie zatrzymać samochód i usunąć przyczynę przegrzania silnika (dolać wody do chłodnicy, zwiększyć naciąg paska wentylatora, otworzyć klapy pokrowca maski itd.).

Układ chłodzenia należy napełniać wodą „miękką” — o małej zawartości soli. Przy napełnianiu układu chłodzenia świeżą wodą do układu zostaje każdorazowo wprowadzona wraz z wodą dodatkowa ilość soli, tworzących później kamień kotłowy. Natomiast woda pozostająca od dłuższego czasu w układzie, po początkowym wytrąceniu się z niej soli, 34 SPARE PARTS

przestaje wytwarzać kamień kotłowy. Dlatego też wodę należy spuszczać z układu chłodzenia jedynie w przypadku uzasadnionej potrzeby, a świeżą wodę dolewać tylko dla uzupełnienia naturalnych ubytków powstałych w wyniku parowania. Wszelkie przecieki należy usuwać przy pierwszej sposobności. Nie wolno w celu zmniejszenia ilości kamienia dodawać do wody ługów, ponieważ działają one niszcząco na aluminiową głowicę cylindrów.

Niezalecane jest stosowanie wody bagiennej lub z jezior położonych przy torfowiskach, gdyż woda taka powoduje korozję części układu chłodzenia.

Nie należy również stosować wody o znacznej twardości — artezyjskiej, źródlanej, a tym bardziej morskiej.

W okresie zimowym zaleca się stosować mieszankę o niskiej temperaturze zamarzania (w warunkach radzieckich — antyfryz wg. GOST 159-52). Przy temperaturze otoczenia do —40°C należy stosować mieszankę „40", a przy jeszcze niższych temperaturach — mieszankę „65" (wymienione oznaczenia dotyczą radzieckich materiałów eksploatacyjnych). Mieszanka o niskiej temperaturze zamarzania stanowi mieszaninę wody i glikolu etylenowego. W przypadku obniżenia się poziomu cieczy w chłodnicy na skutek parowania, do układu chłodzenia należy dolewać „miękkiej" wody, ponieważ z układu wyparowuje głównie woda, mająca niższą temperaturę wrzenia aniżeli glikol. Natomiast w razie ubywania cieczy chłodzącej na skutek przecieków należy po usunięciu nieszczelności uzupełnić ubytki przez dolanie mieszanki niezamarzającej.

Glikol etylenowy stanowi truciznę, powodującą zatrucie w przypadku przedostania się do przewodu pokarmowego. Niszczy również lakier, w związku z czym należy chronić przed nim powierzchnie lakierowane samochodu.

Przy garażowaniu samochodu zimą w nieogrzewanym pomieszczeniu należy spuszczać wodę z układu chłodzenia. Służą do tego dwa kurki:

jeden z nich znajduje się z prawej strony dolnego zbiornika chłodnicy, a drugi na kotle podgrzewacza rozruchowego. Podczas spuszczania wody należy zdjąć korek chłodnicy.

Korek chłodnicy (rys. 8) zamyka szczelnie chłodnicę i łączy wnętrze układu chłodzenia z atmosferą jedynie przez zawory 2 i 9. Zawór 2 jest zaworem nadciśnieniowym i otwiera się przy wzroście nadciśnienia wewnątrz układu do 0,45—0,6 kG/cm², umożliwiając w ten sposób odprowadzenie pary w razie zawrzenia cieczy chłodzącej. Zawór 9 otwiera się przy podciśnieniu 0,01—0,12 kG/cm² i doprowadza do wnętrza chłodnicy powietrze atmosferyczne. Zastosowanie zaworu parowego 2 zapobiega stratom wody na skutek parowania nawet w przypadku SPARE PARTS

wzrostu temperatury powyżej 100°C. Sprawne działanie korka zależy od stanu uszczelek 7 i 8.

1 2 3 5 11 10 9 8 7 6 Rys. 8. Korek chłodnicy 1 — rurka odprowadzająca, 2 — zawór parowy, 3 — sprężyna zaworu parowego, 4 — pokrywa korka, 5 — sprężyna zamykająca, 6 — wlew chłodnicy, 7 i 8 — uszczelki, 9 — zawór wlotowy, 10 — sprężyna zaworu wlotowego, 11 — gniazdo zaworu wlotowego Pompa wody (rys. 9) — odśrodkowa. Szczelność pompy zapewniona jest przez pierścień uszczelniający z samoczynnym dociskiem. Wyciek wody z otworu ściekowego 12 w dolnej części kadłuba pompy świadczy o uszkodzeniu pierścienia uszczelniającego. W żadnym przypadku nie należy zatykać otworu ściekowego, ponieważ w razie przecieków przez pierścień uszczelniający woda przedostanie się do łożysk i spowoduje ich zniszczenie. Łożyska pompy wody należy smarować smarem wodoodpornym trudnotopliwym 1-13 (oznaczenie wg. GOST), wtłaczając go przez smarowniczkę 5 aż do momentu pojawienia się smaru w otworze kontrolnym 6.

Do smarowania łożysk nie wolno stosować solidolu, gdyż powoduje on szybkie zużywanie się łożysk i pompa staje się niezdatna do dalszej pracy.

W celu naprawy lub wymiany pierścienia uszczelniającego wirnik, należy zdemontować pompę z silnika i wykręcić śrubę wirnika 1. Następnie uchwycić pompę w imadle za piastą wentylatora i wkręcić całkowicie nakrętkę ściągacza 2 (rys. 10) w otwór wirnika. Wkręcając śrubę 36 SPARE PARTS

ściągacza 1 w otwór nakrętki ściągnąć z wałka pompy wirnik wraz z pierścieniem uszczelniającym.

2 3 4 5 6 7 8 9 13 12 11 10 14 15 16 17 18 19 Rys. 9. Pompa wody 1— śruba mocująca wirnik, 2— wirnik pompy, 3— kadłub pompy, 4— wałek, 5— smarowniczka, 6— otwór kontrolny, 7— łożysko pompy, 8— piasta wentylatora, 9— śruba, 10— pierścień osadczy łożysk zewnętrzny, 11— tuleja odległościowa, 12— otwór ściekowy, 13— pierścień osadczy łożysk wewnętrzny, 14— sprężyna, 15— gniazdo pierścienia uszczelniającego wewnętrzne, 16— gniazdo pierścienia uszczelniającego zewnętrzne, 17— gumowy pierścień uszczelniający, 18— pierścień tekstolitowy, 19— pierścień sprężysty Obsługa układu chłodzenia polega na usuwaniu z niego kamienia kotłowego i zanieczyszczeń przed przystąpieniem do letniego sezonu eksploatacyjnego, na regulacji naciągu paska klinowego wentylatora oraz smarowaniu łożysk pompy wody.

W celu usunięcia kamienia kotłowego i zanieczyszczeń układ chłodzenia należy przemyć silnym strumieniem czystej wody, doprowadzonej wężem z wodociągu. Przemywanie silnika i chłodnicy przeprowadza się osobno, aby rdza, kamień kotłowy i osad z przestrzeni wodnych kadłuba silnika i głowicy nie zanieczyszczały chłodnicy. SPARE PARTS

Przed przystąpieniem do przemywania silnika należy z króćca głowicy wyjąć termostat, a z głowicy cylindrów — rurę rozdzielczą. Kierunek przepływu wody powinien być podczas przemywania odwrotny, niż przy normalnym obiegu wody w silniku. Przemywanie płaszcza chłodzącego należy prowadzić dotąd, dopóki wypływająca z silnika woda nie będzie zupełnie czysta.

10 M12x1,5 5 1 2 50 M22x1,5 Rys. 10. Zdejmowanie wirnika pompy wody 1 — śruba ściągacza, 2 — nakrętka ściągacza Do przemywania przestrzeni wodnych silnika nie wolno stosować roztworów alkalicznych, gdyż działają one korodująco na aluminiową głowicę cylindrów i kadłub silnika.

Chłodnicę przemywa się przy zamkniętym korku. Wodę należy doprowadzić najpierw do górnego króćca chłodnicy, aby w pierwszej kolejności usunąć wszystkie zanieczyszczenia nagromadzone w dolnym zbiorniku, a następnie zmienia się kierunek przepływu wody (dołączając wąż do dolnego króćca) i przemywa się chłodnicę dotąd, dopóki woda wypływająca z górnego zbiornika chłodnicy nie będzie zupełnie czysta.

Jednocześnie należy oczyścić z zewnątrz rdzeń chłodnicy przez przemycie go strumieniem wody i przedmuchanie sprężonym powietrzem.

W przypadku stwierdzenia grubej warstwy kamienia kotłowego w rurkach chłodnicy należy:

Zdemontować chłodnicę z silnika i napełnić ją 10% ługiem sodowym (roztworem sody kaustycznej), podgrzanym uprzednio do temperatury 90°C.

Po 30 minutach zlać roztwór z chłodnicy. SPARE PARTS

Przemyć chłodnicę gorącą wodą w kierunku przeciwnym do obiegu wody podczas pracy silnika, w przeciągu 30—40 min. W tym celu do króćca dolnego zbiornika chłodnicy podłączyć wąż z gorącą wodą, która powinna wpływać do chłodnicy pod niedużym ciśnieniem (nie więcej niż 1 KG/cm² w dolnym zbiorniku). Przy niewystarczającej ilości gorącej wody chłodnicę można przemywać od strony wlewu, napełniając ją gorącą wodą na okres 3—5 minut, przy zaślepionych korkami króćcach dolnego i górnego zbiornika. Powyższą czynność wykonać 4—5 razy.

Naciąg paska wentylatora reguluje się przez odchylanie prądnicy.

Ugięcie prawidłowo naciągniętego paska klinowego powinno wynosić od 10 do 15 mm (rys. 11).

Rys. 11. Sprawdzanie naciągu paska wentylatora Układ smarowania Silnik posiada mieszany układ smarowania. Łożyska wału korbowego i wału rozrządu oraz popychacze zaworów smarowane są pod ciśnieniem.

Pozostałe części silnika smarowane są rozbryzgiem.

Ciśnienie oleju powinno wynosić 2—4 KG/cm² przy szybkości samochodu 45 km/godz na biegu bezpośrednim. W zimnym silniku ciśnienie oleju może wzrosnąć do 4,5 KG/cm², a w czasie upałów — obniżyć się do 1,5 KG/cm².

39 SPARE PARTS

Spadek ciśnienia oleju przy średnich obrotach silnika poniżej 1 kg/cm² świadczy o niesprawności układu smarowania. W takim przypadku należy zatrzymać silnik i nie przystępować do dalszej jazdy dopóki nie zostanie usunięta przyczyna obniżenia ciśnienia oleju.

Przy wolnych obrotach biegu jałowego ciśnienie oleju powinno wynosić co najmniej 0,5 kg/cm².

Uwaga: Wymienione wartości ciśnienia nie uwzględniają ewentualnych błędów czujnika i wskaźnika ciśnienia oleju. Sprawność przyrządów pomiarowych powinna być sprawdzana okresowo przy pomocy manometru wzorcowego.

Układ smarowania posiada dwa zawory: przelewowy — w pokrywie pompy oleju oraz obiegowy — w filtrze głównym.

Zawory są wyregulowane fabrycznie i zabrania się zmieniać w jakikolwiek sposób ich regulację (zmieniać grubość podkładek, rozciągać lub nagrzewać sprężyny itp.).

Na skutek zanieczyszczenia zaworu przelewowego może nastąpić nagły spadek ciśnienia oleju. W takim przypadku należy zdjąć pokrywę pompy oleju, rozebrać zawór przelewowy i starannie przemyć jego części w benzynie. Gniazdo zaworu przedmuchać ponadto sprężonym powietrzem. Po oczyszczeniu zmontować zawór przelewowy.

Przed założeniem pokrywy na pompę oleju należy posmarować gęstym olejem zęby i czoła kół zębatych pompy lub też napełnić pompę zębatą rzadkim olejem (stosowanym do silnika). W przeciwnym razie pompa nie zassie oleju z miski olejowej silnika, co w efekcie doprowadzi do wytopienia panewek łożysk wału korbowego.

Napełnianie pompy olejem konieczne jest nie tylko po zmontowaniu rozebranej pompy, lecz także w przypadku jeśli był odłączany przewód elastyczny łączący pompę z filtrem bocznikowym.

Olej wlewa się do silnika przez rurę wlewową 9 (rys. 12), zamykaną hermetycznym korkiem. Poziom oleju należy utrzymywać między znakami „O” i „П” wskaźnika prętowego. Przed wyjazdem samochodu na trasę poziom oleju powinien znajdować się na wysokości znaku „П”.

Po długotrwałym (na przykład całonocnym) postoju samochodu poziom oleju może się nie podnieść na skutek przeciekania oleju z filtru bocznikowego do miski olejowej i przekroczyć stan oznaczony znakiem „П”.

Dlatego też w celu bardziej dokładnego określenia poziomu oleju należy uruchomić silnik na kilka minut i rozgrzać do odpowiedniej temperatury. Poziom oleju sprawdzić po odczekaniu trzech minut od chwili zatrzymania silnika.

Przy temperaturze powietrza przekraczającej +20°C należy włączać chłodnicę oleju otwierając w tym celu jej zawór. Przy niższych temperaturach chłodnicę oleju wyłączyć z obiegu. W przypadku jazdy w trudnym SPARE PARTS

terenie z dużym obciążeniem i na wysokich obrotach wału korbowego silnika chłodnica oleju powinna być włączona w obieg niezależnie od temperatury powietrza.

6 5 8 9 10 11 12 4 13 8 14 3 15 2 16 17 18 1 19 20 21 Rys. 12. Schemat układu smarowania silnika 1- rurka smarująca koła zębate rozrządu, 2 pompa oleju, 3 zawór przelewowy, 4 filtr bocznikowy (dokładnego oczyszczania), 5 wkład dokładnego oczyszczania, 6- śruba pokrywy filtru bocznikowego, 7- korek spustowy filtru bocznikowego, 8-schemat smarowania krzywek wału rozrządu i gładzi cylindrów, 9-rura wlewowa, 10 chłodnica oleju, 11 zawór obiegowy, 12-dźwignia filtru głównego, 13- uszczelniacz, 14 zawór chłodnicy oleju, 15 czujnik ciśnienia oleju, 16- filtr główny (zgrubnego oczyszczania), 17-osadnik filtru głównego, 18 korek spustowy filtru głównego, 19- płytki oczyszczające filtru głównego, 20 smok pływający, 21 korek spustowy miski olejowej SPARE PARTS

Wkład filtru głównego (zgrubnego oczyszczania) należy codziennie oczyszczać (przy gorącym silniku), przez wykonanie 15 do 20 wahnięć dźwignią filtru. Przy każdorazowej wymianie oleju w silniku należy również spuścić olej z osadnika filtru głównego.

Filtr bocznikowy posiada wymienny wkład dokłandego oczyszczania, typu ДАСФО-2. Przy wykonywaniu obsługi OT-1 oraz przy każdorazowej wymianie oleju w misce olejowej silnika należy spuszczać osad z obudowy filtru przez wykręcenie korka spustowego 7. Wkład filtru bocznikowego należy wymieniać jednocześnie ze zmianą oleju w silniku. Wcześniejsza wymiana wkładu konieczna jest tylko w przypadku ściemnienia oleju, które świadczy o braku dokładnego oczyszczania na skutek zanleczyszczenia wkładu.

W celu wymiany wkładu dokładnego oczyszczania należy:

1. oznaczyć wzajemne położenie pokrywy i obudowy filtru bocznikowego i zdjąć pokrywę;
2. wykręcić korek spustowy, spuścić osad i wytrzeć do czysta wnętrze obudowy filtru;
3. wymienić wkład filtru na nowy, wkręcić korek i napełnić filtr świeżym olejem;
4. sprawdzić koniecznie stan uszczelki pokrywy filtru i w przypadku uszkodzenia wymienić uszczelkę na nową:
5. założyć pokrywę na filtr, ustawiając wykonane uprzednio znaki naprzeciw siebie w celu zapewnienia tego samego położenia. Nie dokręcać zbyt silnie śruby mocującej pokrywę, aby nie uszkodzić uszczelki;
6. uzupełnić stan oleju w misce olejowej silnika do poziomu odpowiadającego znakowi „Π" na wskaźniku prętowym;
7. uruchomić silnik, sprawdzić czy nie ma przecieków oleju z filtru bocznikowego, zatrzymać silnik i ponownie uzupełnić stan oleju do poziomu znaku „П".

Przewietrzanie skrzyni korbowej silnika (rys. 13) — wymuszone, działające na zasadzie różnicy ciśnień w miejscach podłączenia do filtru powietrza przewodu nawiewnego i wywiewnego. Układ przewietrzania skrzyni korbowej umożliwia odprowadzenie z niej par benzyny oraz spalin, przedostających się do skrzyni korbowej wskutek nieszczelności pierścieni tłokowych. Zapobiega to rozrzedzaniu oleju przez paliwo i szybkiemu pojawianiu się na powierzchniach szlifowanych wżerów, które powstają pod działaniem kwasu siarkowego tworzącego się z produktów spalania.

Nie wolno eksploatować silnika z otwartym wlewem oleju lub z niesprawnym albo nieszczelnym układem przewietrzania skrzyni korbowej (na przykład z uszkodzonymi przewodami elastycznymi), ponieważ do wnętrza skrzyni korbowej będzie przenikać duża ilość kurzu, co znacznie przyspieszy zużycie silnika.

42 SPARE PARTS

Rys. 13. Schemat przewietrzania skrzyni korbowej silnika SPARE PARTS

Obsługa układu przewietrzania skrzyni korbowej silnika polega na sprawdzaniu szczelności połączeń oraz czyszczeniu w miarę potrzeby przewodów i pokrywy komory popychaczy. Wymienione czynności należy jednak wykonywać nie rzadziej niż co drugą obsługę OT-2.

W przypadku pojawienia się osadów smołowych wewnątrz gaźnika, pochodzących z produktów spalania wyciąganych ze skrzyni korbowej przez przewód wywiewny, należy sprawdzić ciśnienie sprężania w poszczególnych cylindrach silnika oraz stan pierścieni tłokowych.

## Układ zasilania Schemat układu zasilania samochodu GAZ-69M (z dwoma zbiornikami paliwa) przedstawiony jest na rysunku 14. Układ zasilania samochodu GAZ-69AM różni się tym od układu przedstawionego na rysunku, że brak jest w nim zaworu trójdrożnego (zbędny z racji zastosowania jednego zbiornika) i zbiornik paliwa połączony jest przewodem bezpośrednio z filtrem-osadnikiem.

 Rys. 14. Schemat układu zasilania samochodu GAZ-69M 1 — pompa paliwa, 2 — gaźnik, 3 i 6 — korki wlewowe, 4 — korek króćca zaworów, 5 — zawory wlotowy i wylotowy, 7 — zbiornik paliwa dodatkowy, 8 — zawór odcinający, 9 — wskaźnik prętowy poziomu paliwa, 10 — zawór trójdrożny, 11 — przewód ssący, 12 — czujnik wskaźnika poziomu paliwa, 13 — korek spustowy zbiornika, 14 — korek spustowy filtru-osadnika paliwa, 15 — filtr-osadnik paliwa, 16 — zbiornik paliwa główny 44 SPARE PARTS

Zbiornik paliwa samochodu GAZ-69AM oraz dodatkowy zbiornik paliwa w samochodzie GAZ-69M posiada filtr paliwa o nierozbieralnej konstrukcji, umieszczony wewnątrz zbiornika w miejscu pobierania paliwa.

Filtr głównego zbiornika paliwa (dotyczy samochodu GAZ-69M) — siatkowy, o rozbieralnej konstrukcji. Zamontowany jest na przewodzie ssącym.

W celu zapewnienia prawidłowego działania układu zasilania należy dwa razy do roku (wiosną i na jesieni) zdjąć zbiorniki paliwa i przemyć je czystą benzyną, spuszczając osad przez otwory spustowe.

Korek zbiornika paliwa posiada 2 zawory: wlotowy i wylotowy.

Od sprawności tych zaworów zależy łatwy rozruch silnika i zachowanie odpowiedniego składu mieszanki. W dodatkowym zbiorniku paliwa zawory te znajdują się w specjalnym króćću, z którego pary benzyny odprowadzane są specjalnym przewodem pod podłogę samochodu.

Filtr-osadnik paliwa służy do oddzielenia od paliwa wody oraz drobnych zanieczyszczeń mechanicznych (o wymiarach powyżej 0,05 mm).

Obsługa filtru-osadnika paliwa polega na spuszczaniu osadu przez otwór spustowy i oczyszczaniu wkładu filtru. W celu oczyszczenia wkładu filtru należy po odłączeniu przewodów paliwowych zdemontować filtr-osadnik ze wspornika, a następnie wykręcić śrubę i odłączyć szklankę osadnika od pokrywy. Obsługę filtru-osadnika paliwa należy przeprowadzać przy każdej obsłudze OT-1.

Pompa paliwa — przeponowa, posiada szklany osadnik i filtr siatkowy. Pompa napędzana jest mimośrodem wykonanym na wale rozrządu silnika. Przy niepracującym silniku paliwo można podpompować do gaźnika przy pomocy dźwigni i cięgła ręcznego. Dźwignia ręcznego pompowania powinna pod działaniem sprężyny powrócić do dolnego położenia zwrotnego. W przeciwnym razie pompa nie będzie tłoczyć paliwa. W celu oczyszczenia wnętrza pompy paliwa należy zdjąć szklany osadnik i siatkę filtru. Oczyszczając wewnętrzną część pompy oczyścić również osadnik i filtr siatkowy.

GAŹNIK Gaźnik K-22A — pionowy, z wyrównaniem ciśnień w komorze pływakowej i komorze wlotowej, opadowy, o potrójnym rozpylaniu, z oszczędzaczem i pompką przyspieszającą (rys. 15). W celu uniknięcia przelewania się paliwa przez rozpylacz dyszy głównej podczas pokonywania stromych wzniesień oraz przy silnych wstrząsach samochodu, urządzenie pływakowe posiada zawór iglicowy ze sprężyną oraz dodatkowym trzpieniem oporowym. SPARE PARTS

Najważniejsze dysze gaźnika wkręcane są z zewnątrz, dzięki czemu w celu oczyszczenia dysz nie potrzeba rozbierać gaźnika. Dysza główna gaźnika posiada iglicę regulacyjną.

2 3 4 5 6 7 8 9 to 10 11 26 25 24 23 22 21 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Rys. 15. Schemat gaźnika 1- przepustnica rozruchowa, 2- zawór przepustnicy rozruchowej, 3 dysze powietrza, 4 - dysza emulsyjna, 5 gardziel potrójna z płytkami, 6 płytki sprężyste gardzieli, 7- dysza biegu jałowego, 8-otwór dla przewodu podciśnieniowego regulatora wyprzedzenia zapłonu, 9-otwory wylotowe układu biegu jałowego, 10 wkręt regulacyjny składu mieszanki biegu jałowego, 11 przepustnica główna, 12 dysza mocy (oszczędzacz), 13-dysza główna, 14 dysza wyrównawcza, 15-iglica regulacyjna dyszy głównej, 16- zespół dysz, 17- zawór oszczędzacza, 18- tłoczek pompki przyspieszającej, 19-drążek uruchamiający pompkę przyspieszającą, 20- zawór ssący pompki przyspieszającej, 21 zawór iglicowy komory pływakowej, 22 pływak, 23 zawór tłoczący pompki przyspieszającej, 24 rozpylacz, 25 dysza rozpylająca pompki przyspieszającej, 26 rurka wyrównująca ciśnienia Zawór oszczędzacza powinien otwierać się z chwilą, gdy odległość między dźwigienką przepustnicy głównej 2 (rys. 16) i osią 3, o którą opiera, się dźwigienka, wynosić będzie 6,2-6,8 mm. Początek włączania oszczędzacza można łatwo określić obracając ręcznie przepustnicę główną, gdyż z chwilą otwarcia zaworu oszczędzacza należy dodatkowo pokonać opór jego sprężyny.

Początek włączania oszczędzacza reguluje się przez odpowiednie obrócenie nakrętki 1. Przy niewłaściwie wyregulowanym początku otwarcia zaworu oszczędzacza może nastąpić wzrost zużycia paliwa albo utrata zrywności silnika.

46 SPARE PARTS

Rys. 16. Schemat włączania oszczędzacza 1 — nakrętka do regulacji początku włączania oszczędzacza, 2 — dźwigienka przepustnicy głównej, 3 — oś

— odległość 6,2—6,8 mm W celu umożliwienia łatwego rozruchu zimnego silnika konieczne jest szczelne zamknięcie przepustnicy rozruchowej gaźnika przy jednoczesnym nieznacznym uchyleniu przepustnicy głównej. Opisane ustawienie przepustnic uzyskuje się automatycznie, przy pomocy cięgła 2 (rys. 17) łączącego przepustnicę rozruchową z dźwigienką 3, na której znajduje się krzywka sterująca otwarciem przepustnicy głównej.

Regulację wolnych obrotów biegu jałowego przeprowadza się przy dobrze nagrzanym silniku po uprzednim sprawdzeniu zapłonu. Do regulacji służą dwa wkręty: wkręt regulacyjny wolnych obrotów 4 wkręcony w otwór dźwigienki przepustnicy głównej, służący do regulacji ilości mieszanki oraz wkręt regulacyjny składu mieszanki 5, wkręcony w otwór kanału wolnych obrotów w dolnym króćcu gaźnika. SPARE PARTS

Przy wkręcaniu wkrętu regulacyjnego 4 zwiększa się otwarcie przepustnicy głównej i następuje podwyższenie obrotów. Przy wykręcaniu wkrętu przepustnica zostaje bardziej przymknięta i obroty silnika zmniejszają się. Przy wkręcaniu wkrętu regulacyjnego 5 następuje zubożenie mieszanki, przy wykręcaniu — wzbogacenie. Przed przystąpieniem do regulacji należy wkręcić o 1 1/2 do 2 obrotów wkręt regulacyjny 4 oraz wykręcić o 1 1/2 do 2 obrotów wkręt regulacyjny 5.

1 2 3 A 5 200000 4 B 바로 Rys. 17. Sprzężenie przepustnicy rozruchowej z przepustnicą główną gaźnika A — przepustnica rozruchowa otwarta, przepustnica główna zamknięta; B — przepustnica rozruchowa zamknięta, przepustnica główna uchylona w stopniu niezbędnym dla uruchomienia silnika 1 — dźwigienka przepustnicy głównej, 2 — cięgło od przepustnicy rozruchowej do głównej, 3 — dźwigienka z krzywką, 4 — wkręt regulacyjny wolnych obrotów biegu jałowego, 5 — wkręt regulacyjny składu mieszanki biegu jałowego Wolne obroty biegu jałowego reguluje się w następującej kolejności:

1. wykręcając wkręt 4 wyregulować jak najmniejsze obroty silnika na biegu jałowym, przy których silnik pracuje jeszcze równomiernie, 2) wkręcając wkręt 5 zubożyć mieszankę aż do wystąpienia nierównomierności w pracy silnika, po czym wykręcić nieco wkręt regulacyjny w celu przywrócenia równomierności pracy.
2. sprawdzić prawidłowość regulacji przez naciśnięcie pedału przyspiesznika i szybkie zwolnienie. Jeżeli silnik zgaśnie, to należy nieco podwyższyć wolne obroty biegu jałowego przez wkręcenie śruby regulacyjnej 4 o 1/2 obrotu.

Wyregulowanie ubogiej mieszanki dla wolnych obrotów biegu jałowego zapobiega osadzaniu się sadzy na świecach i przerwom w zapłonie.

48 SPARE PARTS

Mieszanka paliwowo-powietrzna podgrzewana jest przez spaliny w środkowej części rury ssącej. Stopień podgrzewania mieszanki regulowany jest przy pomocy specjalnej klapy sterowanej automatycznie przez sprężynę bimetalową i ciężarek. W miarę nagrzewania się sprężyny zmniejsza się jej napięcie i opadający ciężarek obraca klapę, przez co zmniejsza się intensywność podgrzewania mieszanki w rurze ssącej.

Przy zmniejszaniu się temperatury napięcie sprężyny wzrasta i sprężyna unosząc ciężarek obraca klapę w przeciwnym kierunku, zwiększając intensywność podgrzewania mieszanki.

## ZUŻYCIE PALIWA Żużycie kontrolne paliwa przez prawidłowo wyregulowany samochód w dobrym stanie technicznym nie powinno przekraczać 14 l/100 km.

Wymienione zużycie dotyczy samochodu normalnie obciążonego, bez przyczepy będącego po przebiegu co najmniej 2500 km/godz. Pomiar zużycia kontrolnego paliwa przeprowadza się w lecie na płaskiej drodze o nawierzchni twardej, z wyłączonym napędem przedniego mostu, przy szybkości 30-40 km/godz. W okresie zimowym zużycie kontrolne paliwa nie powinno przekraczać 15,5 l/100 km.

Należy mieć na względzie, że zużycie kontrolne paliwa charakteryzuje jedynie stan techniczny silnika i całego samochodu i nie może służyć jako podstawa do określenia zużycia eksploatacyjnego paliwa. Zużycie eksploatacyjne paliwa zależy nie tylko od ogólnego stanu technicznego samochodu, lecz także od warunków drogowych i klimatycznych, warunków jazdy (szybkości i obciążenia) jak również od kwalifikacji kierowcy.

Dlatego też producent samochodu nie ustala norm zużycia eksploatacyjnego paliwa.

Poniżej podane są podstawowe warunki ekonomicznej eksploatacji samochodu oraz przyczyny, mogące spowodować zwiększenie zużycia paliwa.

Samochód powinien toczyć się swobodnie (mieć odpowiednio duży wybieg), co uwarunkowane jest prawidłowym wyregulowaniem układu jezdnego.

W celu zmniejszenia strat na tarcie w poszczególnych mechanizmach samochodu należy:

a) stosować odpowiednie smary i oleje w zależności od pory roku, zgodnie z tabelą smarowania;

b) wyregulować odpowiednio łożyska kół przednich i tylnych;

c) nie dopuszczać do ocierania szczęk hamulcowych o bębny przy SPARE PARTS

zwolnionych hamulcach (wyregulować położenie szczęk hamulców nożnych i hamulca ręcznego, ruch jałowy pedału hamulca oraz długość cięgła hamulca ręcznego);

d) utrzymywać odpowiednie ciśnienie powietrza w ogumieniu;

e) wyregulować zbieżność kół przednich (1,5-3 mm).

1. Należy odpowiednio ustawić wyprzedzenie zapłonu i korygować je w zależności od gatunku stosowanego paliwa. Kolejność ustawiania zapłonu opisano w rozdziale „Ustawianie zapłonu".
2. Należy wyregulować właściwy skład mieszanki przez odpowiednie ustawienie iglicy regulacyjnej dyszy głównej gaźnika. Optymalne ustawienie iglicy zależy od jakości paliwa oraz od indywidualnych cech gaźnika i waha się w granicach od 1 1/2 do 2 obrotów licząc od położenia całkowitego wkręcenia iglicy. Iglica powinna być zazwyczaj wykręcona o 1 3/4 obrotu.
3. Należy pamiętać, że tylko nieznacznie zubożona mieszanka umożliwia zmniejszenie zużycia paliwa. Nadmierne zubożenie mieszanki prowadzi do zwiększenia zużycia paliwa, ponieważ powoduje utratę płynności przejścia między poszczególnymi zakresami pracy gaźnika i powstanie ,,luk". Jest to szczególnie widoczne w warunkach jazdy po mieście z niezupełnie rozgrzanym silnikiem.

Dlatego też lepiej jest wykręcić iglicę regulacyjną nieco więcej niż jest to konieczne (dodatkowo o 1/8 obrotu), aby podczas jazdy nie trafić na zakres nierównomiernej pracy gaźnika. Ostateczne wyregulowanie gaźnika możliwe jest na pcdstawie spostrzeżeń poczynicnych podczas eksploatacji samochodu i polega na możliwie najmniejszym wykręceniu iglicy regulacyjnej dyszy głównej przy jednoczesnym zachowaniu zrywności samochodu w danych warunkach eksploatacji.

Jeżeli samochód eksploatowany jest na krótkich trasach z częstymi i długotrwałymi postojami, to mieszankę należy odpowiednio wzbogacić, ponieważ w przypadku zastosowania ubogiej mieszanki niedostatecznie rozgrzany silnik wymagać będzie pracy,na ssaniu", co w efekcie spowoduje wzrost zużycia paliwa.

Przy dalekich trasach zamiejskich korzystnie jest wkręcić iglicę regulacyjną o 1/8-1/4 obrotu w porównaniu z ustawieniem dla jazdy po mieście. W okresie zimowym należy wyregulować nieco bogatszą mieszankę, aniżeli w lecie.

Należy utrzymywać odpowiedni poziom paliwa w komorze pływakowej, który powinien znajdować się 19-21 mm poniżej płaszczyzny podziału gaźnika. Poziom paliwa sprawdza się przy pomocy rurki szklanej z wężem gumowym. Średnica wewnętrzna rurki szklanej powinna wynosić co najmniej 9 mm (rys. 18). Podczas sprawdzania należy podpompowywać paliwo dźwignią ręczną pompa paliwa. Czas sprawdzania wynosi 5 minut.

Jeżeli w tym czasie poziom paliwa podniesie się powyżej stanu wymienio- 50 SPARE PARTS

Rys. 18. Pomiar poziomu paliwa w komorze pływakowej 1- rurka szklana, 2 dysza biegu jałowego, 3 wąż gumowy, 4 iglica regulacyjna, 5 - wkręt regulacyjny składu mieszanki, 6- dźwigienka przepustnicy głównej, 7 otwór cięgła pompki przyspieszającej, 8-cięgło pompki przyspieszającej nego na wstępie, to gaźnik jest niesprawny. W celu zmiany poziomu paliwa należy podgiąć odpowiednio języczek „a", znajdujący się na ramieniu pływaka (rys. 19). Po odwróceniu pokrywy komory pływakowej odległość H między płaszczyzną podziałową i dnem pływaka powinna wynosić 32-34 mm.

W miarę potrzeby należy oczyszczać płytki sprężyste gardzieli gaźnika z osadów smołowych gromadzących się na płytkach i zwiększających zużycie paliwa. Osady te są zupełnie nierozpuszczalne w benzynie, natomiast rozpuszczają się dobrze w benzolu i nieco gorzej w terpentynie.

W celu oczyszczenia należy zanurzyć gardziel gaźnika 8-10 godzin w benzolu (lub terpentynie), a następnie przetrzeć płytki szmatką zwilżoną w tymże rozpuszczalniku aż do całkowitego usunięcia osadu.

Poza tym należy zwracać uwagę na stan uszczelki między komorą pływakową i jej pokrywą, uszczelki pod rozpylaczem głównego układu dozującego, a także między rozpylaczem i zespołem dysz. Zespół dysz powinien być zawsze silnie dokręcony, aby uniknąć przecieków paliwa do komory mieszankowej z pominięciem rozpylacza. SPARE PARTS

Temperaturę cieczy w układzie chłodzenia silnika należy utrzymywać w granicach 80-90°C. Przy zbyt niskiej temperaturze paliwo słabiej paruje i w związku z tym wzrasta jego zużycie. Ponadto przenikające do skrzyni korbowej i miski olejowej paliwo rozrzedza olej i zmywa go z gładzi cylindrów, powodując przyspieszone zużycie cylindrów i tłoków.

H Rys. 19. Regulacja położenia pływaka a - języczek α

Szybkość jazdy wpływa w poważniej mierze na zużycie paliwa.

I tak na przykład przy zwiększeniu szybkości z 30 do 75 km/godz zużycie paliwa wzrasta mniej więcej o 50%.

UKŁAD ZAPŁONU Schemat układu zapłonu przedstawiony jest na rysunku 20.

Niezawodne działanie układu zapłonu wymaga:

zachowania odpowiedniej odległości między stykami przerywacza oraz czystości powierzchni styków. Wielkość przerwy między stykami 0,35-0,45 mm;

52 SPARE PARTS

1. zachowania czystości świec zapłonowych i odpowiedniej odległości między ich elektrodami, która powinna wynosić 0,7-0,85 mm;
2. dobrego połączenia przewodów z zaciskami;
3. odpowiedniego naładowania akumulatora i utrzymania właściwej gęstości elektrolitu;
4. sprawnego kondensatora.

13 12 2 3 4 BK 0000 0000 БВК 11 5 AM 10 9 8 7.

6 K3 Rys. 20. Schemat układu zapłonu 1-świece zapłonowe, 2 opornik dławiący, 3 akumulator, 4 cewka zapłonowa, 5 - włącznik rozrusznika, 6- włącznik zapłonu, 7 amperomierz, 8- rozrusznik, 9- regulator prądnicy, 10- prądnica, 11 przerywacz, 12 kondensator, 13-rozdzielacz zapłonu Świece zapłonowe W silniku zastosowane są świece zapłonowe M12Y. Zabronione jest stosowanie jakichkolwiek innych świec o długości części nagwintowanej powyżej 12 mm, gdyż powoduje to uszkodzenie silnika (zawory uderzają o świece).

Przy ustawieniu odległości między elektrodami świecy należy doginać tylko elektrodę boczną, ponieważ przy zginaniu elektrody środkowej może nastąpić pęknięcie izolatora. Odległość między elektrodami należy sprawdzać przy pomocy szczelinomierza, wchodzącego w skład wyposażenia samochodu. SPARE PARTS

# Regulacja odległości między stykami przerywacza Przed przystąpieniem do regulacji odległości między stykami przerywacza należy przez obrócenie wału korbowego przy pomocy rozruchowej ustawić krzywkę przerywacza w położeniu największego rozwarcia styków.

W celu wyregulowania odległości między stykami należy poluzować wkręt 1 (rys. 21) ustalający położenie kowadełka ze stykiem nieruchomym i obracając wkręt regulacyjny 2 ustawić przy pomocy szczelinomierza wymaganą odległość. Po ustawieniu odległości dokręcić wkręt ustalający 1.

Rys. 21. Rozdzielacz zapłonu 1 — wkręt ustalający, 2 — wkręt regulacyjny, 3 — wkręt ustalający rozdzielacz w obsadzie, 4 — śruba mocująca korektor okta-nowy do korpusu rozdzielacza, 5 — nakrętki korektora okta-nowego. a) Położenie sprężyny młoteczka przerywacza przy zmianie napięcia sprężyny 54 SPARK PARTS

Przed wyregulowaniem przerywacza należy sprawdzić stan powierzchni styków i w razie ich zanieczyszczenia, zaolejenia lub nadpalenia oczyścić styki przy pomocy suchej czystej szmatki i specjalnej płytki należącej do zestawu narzędzi kierowcy. Nie wolno czyścić styków papierem ściernym.

## Ustawianie zapłonu Zapłon ustawia się według znaków na kole zamachowym. W celu łatwego ustawienia wału korbowego w położeniu odpowiadającym zwrotowi zewnętrznemu (ZZ) tłoka pierwszego cylindra w wieniec koła zamachowego wtłoczona jest stalowa kulka. Oprócz tego na kole zamachowym wykonana jest biała linia ostrzegawcza, a po obydwu stronach kulki nacięta jest podziałka kątowa o zakresie 12°. Wymienione oznakowania craz podziałka widoczne są przez wziernik w osłonie sprzęgła, znadującego się przy rozruszniku.

Zapłon powinien być tak ustawiony, aby styki przerywacza otwierały obwód w chwili, gdy tłok pierwszego cylindra znajduje się w odległości 4° przed ZZ suwu sprężania (w stopniach obrotu wału korbowego).

Palec rozdzielacza powinien przy tym znajdować się naprzeciw gniazda przewodu świecy pierwszego cylindra (w kopułce rozdzielacza). Regulację zapłonu należy przeprowadzić bardzo dokładnie, ponieważ nawet niewielkie odchyłki od prawidłowego ustawienia powodują znaczny wzrost zużycia paliwa oraz spadek mocy silnika. Poza tym może nastąpić przebicie uszczelki pod głowicą cylindrów, nadpalenie zaworów, oraz inne uszkodzenia, będące następstwem spalania detonacyjnego.

Zapłon należy ustawiać w następujący sposób:

1. Zdjąć kopułkę rozdzielacza i sprawdzić odległość między stykami przerywacza (w razie konieczności wyregulować ją według podanych uprzednio wskazówek).
2. Zdjąć pokrywę wziernika w osłonie sprzęgła (przy rozruszniku).
3. Wykręcić świecę pierwszego cylindra.
4. Zatkawszy palcem otwór świecy pierwszego cylindra obracać wał korbą rozruchową tak długo, aż spod palca zacznie wydostawać się powietrze. Nastąpi to przy początku suwu sprężania w pierwszym cylindrze silnika.
5. Upewniwszy się, że rozpoczął się suw sprężania, obracać powoli wał korbowy do chwili, gdy naprzeciw wskaźnika znajdzie się ryska wyprzedzająca o dwie działki kulkę na kole zamachowym (każdej działce odpowiada 1° obrotu wału korbowego).
6. Odłączyć rurkę regulatora podciśnieniowego.
7. Sprawdzić czy palec rozdzielacza znajduje się pod stykiem kopułki, połączonym z przewodem świecy pierwszego cylindra. SPARE PARTS

1. Posługując się nakrętkami korektora oktanowego 5 (rys. 21) obrócić odpowiednio korpus rozdzielacza zapłonu i ustawić wskaźnik korektora naprzeciwko kreski zerowej.
2. Poluzować wkręt ustalający 3 i obrócić nieco korpus rozdzielacza w prawo aż do zamknięcia styków przerywacza.
3. Odłączyć końcówkę przewodu lampy oświetlenia silnika od złącza płytkowego i przy pomocy dodatkowego przewodu podłączyć lampę do zacisku zasilającego na korpusie rozdzielacza zapłonu. Włączyć wyłącznik lampy oświetlenia silnika.

Włączyć zapłon i obracać ostrożnie w lewo korpus rozdzielacza zapłonu aż do chwili zapalenia się żarówki. Rozdzielacz należy zatrzymać dokładnie w położeniu, przy którym nastąpiło zapalenie się żarówki.

W przypadku niedokładnego uchwycenia momentu zapalenia się żarówki należy obrócić rozdzielacz do położenia wyjściowego i powtórzyć opisaną czynność.

1. Przytrzymując korpus rozdzielacza w ustalonym położeniu dokręcić wkręt ustalający 3 i założyć kopułkę rozdzielacza wraz z przewodem od cewki zapłonowej.
2. Zaczynając od pierwszego cylindra sprawdzić czy przewody świec zostały prawidłowo podłączone. Przewody powinny być podłączone w kolejności 1, 2, 4, 3, licząc zgodnie z kierunkiem obrotu wskazówek zegara.

Po każdorazowym ustawieniu zapłonu i po wyregulowaniu odstępu między stykami przerywacza należy sprawdzić prawidłowość wyprzedzenia zapłonu przysłuchując się pracy silnika podczas jazdy samochodu.

W tym celu należy rozgrzać silnik do temperatury 80-90°C i jadąc na biegu bezpośrednim po poziomej drodze z szybkością 30-35 km/godz nacisnąć szybko na pedał przyspiesznika aż do oporu. Jeżeli usłyszy się przy tym nieznaczne i krótkotrwałe detonacje, to zapłon ustawiony jest prawidłowo.

Przy ostatecznej regulacji wyprzedzenia zapłonu należy posłużyć się korektorem oktanowym, nie wykręcając przy tym wkrętu ustalającego 3.

Wystarczy jedynie obrócić odpowiednio nakrętki korektora 5 (odkręcić jedną, a dokręcić drugą). Przesunięciu wskaźnika korektora o jedną działkę odpowiada przestawienie zapłonu o 2º, licząc w stopniach obrotu wału korbowego. Obrócenie korpusu rozdzielacza zapłonu w prawo, w stronę znaku,,-" powoduje opóźnienie zapłonu, a obrócenie w lewo, w stronę znaku "+" przyspieszenie.

W przypadku silnej detonacji należy korpus rozdzielacza obrócić w prawo o jedną kreskę podziałki korektora oktanowego. Przy zupełnym braku detonacji obrócić korpus rozdzielacza w lewo, również o jedną kreskę podziałki.

56 SPARE PARTS

Zapłon powinien być zawsze tak ustawiony, aby detonacja pojawiająca się przy dużym obciążeniu silnika była nieznaczna i krótkotrwała.

W przypadku zbyt wczesnego zapłonu dającego silną detonację może nastąpić przebicie uszczelki pod głowicą cylindrów oraz nadpalenie zaworów i tłoków. Zbyt późny zapłon powoduje z kolei znaczny wzrost zużycia paliwa i utratę zrywności. Silnik, a szczególnie przewód wydechowy, przegrzewają się.

## Krótkie wskazówki dotyczące obsługi rozdzielacza W procesie eksploatacji rozdzielacza zapłonu należy:

Utrzymywać w należytym stanie styki przerywacza (zwracać uwagę na ich czystość i odległość między nimi).

Podczas wykonywania obsługi technicznej samochodu (przy OT-2), w celu oczyszczenia z zanieczyszczeń i oleju styki należy przetrzeć zamszem lub innym materiałem nie pozostawiającym po sobie włókien, zwilżonym w benzynie ekstrakcyjnej lub spirytusie. Po przetarciu styków należy odciągnąć młoteczek przerywacza i odczekać aż benzyna wyparuje, a następnie wytrzeć styki suchym zamszem.

Powierzchnie robocze styków przeszlifować tylko w przypadku przewędrowania znacznej ilości metalu z jednego styku na drugi. Powyższą czynność należy wykonać przy użyciu cienkiego (grubości około 1 mm) kawałka tarczy ściernej lub drobnego papieru szklanego; najlepiej jednak wykorzystać w tym celu drobnoziarnisty kamień szlifierski po uprzednim zdjęciu z rozdzielacza młoteczka i kowadełka. Do szlifowania styków nie wolno używać papieru ściernego (szmerglowego). Podczas szlifowania należy usunąć garbik powstały na jednym ze styków. Nie zaleca się likwidować całkowicie krateru (wgłębienia) utworzonego na drugim styku. Po przeszlifowaniu styków należy usunąć z rozdzielacza pył metalowy i ścierny, przemyć i wysuszyć styki (według podanych uprzednio wskazówek), a następnie wyregulować odległość między nimi.

Zmierzyć szczelinomierzem odległość między stykami — powinna ona wynosić 0,35 do 0,45 mm.

W razie konieczności wyregulować odległość w następujący sposób:

ustawić wałek rozdzielacza zapłonu w położeniu, przy którym garbik krzywki odchyli młoteczek przerywacza o maksymalny kąt, poluzować wkręt ustalający położenie kowadełka ze stykiem nieruchomym i obrócić wkrętakiem mimośrodową śrubę regulacyjną (wchodzącą w rozwidlenie kowadełka) w taki sposób, aby szczelinomierz o grubości 0,4 mm wchodził pomiędzy styki przerywacza ciasno, nie powodując jednak odchylania młoteczka przerywacza; następnie dokręcić wkręt ustalający i sprawdzić ponownie szczelinomierzem odległości między stykami (rys. 22). Szczeli- SPARE PARTS

nomierz powinien być czysty — przed użyciem należy przemyć go benzyną lotniczą.

Zwracać uwagę na smarowanie współpracujących części. Należy pamiętać, że do smarowania rozdzielacza zapłonu nie wolno używać oleju z miski olejowej silnika oraz że zbyt obfite smarowanie jest szkodliwe, ponieważ może doprowadzić do szybkiego nadpalenia się i zużycia styków przerywacza, jak również wadliwego działania palca rozdzielacza. Rozdzielacz zapłonu powinien być smarowany zgodnie z tabelą smarowania.

Rys. 22. Regulacja odległości między stykami przerywacza . Po nasmarowaniu sparwdzić czy młoteczek przerywacza nie zacina się na osi. W tym celu odciągnąć młoteczek palcem i puścić go. Zwolniony młoteczek musi powrócić szybko na miejsce (pod działaniem sprężyny) I styki przerywacza powinny zamknąć się z uderzeniem o siebie.

Jeżeli styki przerywacza nie zamknęły się w ogóle lub zamknęły się bez uderzenia, to należy usunąć przyczynę zacinania się młoteczka (wykonać to w warsztacie) i ewentualnie wyregulować napięcie sprężyny młoteczka w granicach 400-600 G, zdejmując w tym celu młoteczek i podginając w odpowiednią stronę jego sprężynę (patrz rys. 21).

Zwracać uwagę na czystość rozdzielacza i jego części, a w szczególności izolujących elementów z tworzyw sztucznych (kopułki, palca, zacisku niskiego napięcia i in.). Chronić przed uszkodzeniem części z tworzyw sztucznych i węgielek (opornik) w kopułce.

58 SPARE PARTS

Zwracać uwagę, aby paliwo i olej z silnika nie przedostawały się do wnętrza rozdzielacza zapłonu. Podczas mycia samochodu chronić rozdzielacz przed wodą.

Raz do roku przeprowadza się naprawę bieżącą rozdzielacza w warsztacie, podczas której rozdzielacz zostaje zdemontowany w celu dokładnego sprawdzenia jego części i ewentualnej wymiany uszkodzonych elementów. Przed powtórnym zmontowaniem rozdzielacza należy nasmarować wszystkie trące się części zgodnie z tabelą smarowania; filc krzywki nasycić olejem i wycisnąć nadmiar oleju. Podczas naprawy zdejmuje się obejmę łożyska kulkowego (płytkę dolną) i obraca bieżnię zewnętrzną łożyska, aby kulki łożyska wzdłużnego pracowały na niewyrobionej części bieżni. Sprawdza się omomierzem opór węgielka zamontowanego w środkowym gnieździe kopułki rozdzielacza. Opór ten powinien wynosić 6 do 15 kΩ.

Co 40 000 — 50 000 km przebiegu w przypadku znacznego luzu poprzecznego wałka rozdzielacza, powodującego osłabienie iskry, wymienić panewki w korpusie rozdzielacza (naprawę przeprowadzić w warsztacie).

Przy wykonywaniu naprawy bieżącej rozdzielacza należy również przemyć łożysko płytki rozdzielacza, a następnie napełnić je smarem stałym ЛЗ-158 lub ЦИАТИМ-201 (oznaczenia radzieckie) i obrócić wzajemnie bieżnie łożyska w uprzednio opisany sposób.

W przypadku długotrwałej przerwy w eksploatacji silnika lub przy dłuższym przechowywaniu i transporcie rozdzielacza należy rozdzielacz zakonserwować.

W razie trudności w uruchomieniu silnika, spowodowanych długotrwałym przechowywaniem samochodu lub rozdzielacza w warunkach wilgotnego klimatu tropikalnego, styki przerywacza należy lekko przeszlifować i przemyć w celu usunięcia warstwy tlenków.

Uwaga: Jeżeli podczas przeglądu lub naprawy rozdzielacza manipulowano przy odśrodkowym lub podciśnieniowym regulatorze wyprzedzenia zapłonu, to należy sprawdzić działanie regulatorów na specjalnym stanowisku.

## Zamontowanie pompy oleju Jeżeli z jakiegokolwiek powodu zdemontowano pompę oleju z silnika, to w celu zachowania poprzedniego położenia rozdzielacza i zapewnienia w ten sposób właściwego ustawienia zapłonu, pompę oleju należy zamontować do silnika w następujący sposób:

1. Ustawić wał korbowy w położeniu odpowiadającym ZZ suwu sprężania w pierwszym cylindrze silnika.
2. Ustawić wałek pompy oleju w taki sposób, aby wycięcie dla płetwy wałka rozdzielacza przyjęło skośne położenie, pokazane na rysunku 23A.

59 SPARE PARTS

Wstawić ostrożnie pompę oleju do gniazda w kadłubie silnika, zwróciwszy przy tym uwagę, aby koło zębate na wałku pompy nie zarysowało gniazda. Po zazębieniu koła zębatego wałka pompy z kołem zębatym wału rozrządu wałek pompy oleju obróci się i wycięcie dla płetwy wałka rozdzielacza ustawi się poziomo, jak na rysunku 23 B.

A B Rys. 23. Położenie wycięcia wałka pompy oleju (widok na wałek z góry):

A — przed wstawieniem do gniazda w kadłubie silnika; B — po wstawieniu do gniazda w kadłubie silnika UKŁAD PRZENIESIENIA NAPĘDU Sprzęgło Sprzęgło — suche, jednotarczowe, z tłumikiem drgań skrętnych w tarczy ciernej (rys. 24).

Ruch jałowy pedału sprzęgła przy niepracującym silniku powinien zawierać się w granicach 38—45 mm. Regulację wielkości ruchu jałowego pedału sprzęgła przeprowadza się przez zmianę długości popychacza, łączącego widełki wyłączające sprzęgło z wałkiem mechanizmu wyłączającego (rys. 25).

Łożysko wyciskowe sprzęgła smarowane jest smarem stałym, który doprowadzany jest przewodem giętkim ze smarowniczki kapturowej znajdującej się z prawej strony osłony sprzęgła. Dostęp do smarowniczki możliwy jest od dołu. Jeżeli przewód giętki smarowniczki został z jakiegokolwiek powodu zdjęty i opróżniony ze smaru lub też wymieniony na nowy, to przed przystąpieniem do eksploatacji pojazdu należy koniecznie wypełnić przewód smarem. W tym celu należy dwukrotnie wycisnąć z całkowicie napełnionej smarowniczki całą objętość smaru do przewodu.

60 SPARE PARTS

Dopiero po trzykrotnym napełnieniu smarowniczki smar zacznie dochodzić do łożyska wyciskowego. Należy jednak pamiętać, że zbyt obfite smarowanie wyciskowego sprzęgła może doprowadzić do przedostania się smaru na tarczę cierną i wywołać poślizg sprzęgła.

8 9 7 10 6 11 12 13 14 5 4 15 3 16 2 1 18 17 19 23 22 21 20 Rys. 24. Sprzęgło 1 koło zamachowe, 2 tarcza cierna, 3 przednie łożyska wałka sprzęgłowego, 4 wałek sprzęgłowy skrzynki biegów, 5 oś łożyska igłowego dźwigni wyłączającej, 6 osłona sprzęgła, 7 igły łożyska, 8 siatka otworu wentylacyjnego, 9 sworzeń ścięty, 10 rolka sworznia, 11 wspornik dźwigni wyłączającej, 12 dźwignia wyłączająca, 13 widełki wyłączające sprzęgło, 14 pokrywa przednia obudowy skrzynki biegów, 15 łożysko, 16 tuleja wyłączająca sprzęgło, 17 śruba regulacyjna dźwigni wyłączającej, 18 łożysko wyciskowe, 19 sprężyna, 20 oprawa sprzęgła, 21 podkładka, 22 tarcza dociskowa, 23 dolna część osłony sprzęgła SPARE PARTS

W celu zapobieżenia uszkodzeniu łożyska wyciskowego a także szybkiemu zużyciu sprzęgła, podczas jazdy nie należy nigdy trzymać nogi na pedale sprzęgła.

38-45 mm 15 14 1 2 13 12 11 10 9 8 3 6 5 3 4 Rys. 25. Mechanizm wyłączający sprzęgło 1- dźwignia wyłączająca, 2- śruba regulacyjna dźwigni wyłączającej, 3- łożysko wyciskowe, 4-smarowniczka kapturowa, 5 sprężyna odciągająca tulei wyłączającej, 6 tuleja wyłączającą sprzęgło, 7- sprężyna odciągająca pedału sprzęgła, 8-widełki wyłączające sprzęgło, 9 cięgło wałka, 10 sprężyna odciągająca widełek wyłączających, 11 pedał sprzęgła, 12-wałek mechanizmu wyłączającego sprzęgło, 13-popychacz widełek wyłączających, 14 wspornik wałka mechanizmu wyłączającego (na silniku), 15- smarowniczka ciśnieniowa Skrzynka biegów Skrzynka biegów (rys. 26 i 27) posiada trzy biegi do jazdy w przód oraz jeden bieg wsteczny, przełączane dwoma wodzikami. Koła stałego zazębienia i drugiego biegu mają zęby skośne, zaś koła pierwszego biegu i biegu wstecznego zęby proste. Trzeci (bezpośredni) i drugi bieg są synchronizowane.

62 SPARE PARTS

Dźwignia zmiany biegów oraz mechanizm przełączający zamontowane są w pokrywie bocznej obudowy skrzynki biegów.

12 3 5 6 78 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 25 Rys. 26. Przekrój podłużny skrzynki biegów 1- pokrywa łożyska przedniego, 2 łożysko wałeczkowe wałka głównego, 3 widełki II i III (bezpośredniego) biegu, 4 koło zębate II biegu, 5 koło zębate przesuwne I i wstecznego biegu, 6 - wałek główny, 7- pokrywa tylna obudowy skrzynki biegów, 8 pierścień odległościowy łożyska, 9 kołnierz złączny, 10-łożysko tylne wałka głównego, 11-oś wałka pośredniego, 12 i 19- pierścienie oporowe, 13- łożysko wałeczkowe, 14 wałek pośredni z zespołem kół zębatych, 15 tuleja odległościowa, 16- piasta synchronizatora, 17- korek spustowy, 18 obudowa skrzynki biegów, 20 sprzęgło synchronizatora, 21 pierścień osadczy sprężynujący łożyska wałeczkowego, 22 łożysko kulkowe wałka sprzęgłowego, 23 tuleja wyłączająca sprzęgło, 24-wałek sprzęgłowy skrzynki biegów, 25- koło zębate biegu wstecznego Synchronizator (rys. 27) przeznaczony jest do bezgłośnego włączania drugiego i trzeciego (bezpośredniego) biegu. Prawidłowe działanie synchronizatora i bezgłośne włączanie biegów możliwe jest tylko przy płynnym przełączaniu dźwigni zmiany biegów, bez jakichkolwiek szarpnięć. Zbyt szybkie przełączanie biegów, szczególnie przy redukcji z biegu bezpośredniego na drugi bieg, może spowodować uszkodzenie synchronizatora.

Pierwszy bieg nie posiada synchronizatora i dlatego redukcja z drugiego biegu na pierwszy dozwolona jest dopiero po zmniejszeniu szybkości jazdy do 5 km/godz. W przeciwnym razie mogą zostać uszkodzone koła zębate. SPARE PARTS

Obsługa skrzynki biegów polega na utrzymywaniu odpowiedniego poziomu oleju w obudowie skrzynki biegów oraz na regularnej wymianie oleju, zgodnie z tabelą smarowania.

1 2 3 4 5 6 10 9 8 7 4 Rys. 27. Synchronizator 1- wałek sprzęgłowy skrzynki biegów, 2- pierścień sprężynujący, 3- widełki II i III (bezpośredniego) biegu, 4- kamień, 5- koło zębate drugiego biegu, 6- pierścień oporowy, 7- zęby sprzęgłowe koła zębatego drugiego biegu, 8- sprzęgło synchronizatora, 9- piasta synchronizatora, 10- pierścień stożkowy.

Poziom oleju w obudowie skrzynki biegów powinien podczas sprawdzania znajdować się na wysokości dolnej krawędzi otworu wlewowego lub też o 5-10 mm poniżej wspomnianej krawędzi.

64 SPARE PARTS

Skrzynka rozdzielcza Skrzynka rozdzielcza (rys. 28) służy do przekazania momentu obrotowego na tylny i przedni most napędowy oraz do zwiększenia siły napędowej na kołach samochodu dzięki zastosowaniu przekładni zwalniaiących. Posiada ona dwa biegi (zwalniające) o przełożeniach 1,15 i 2,78;

nie ma w niej biegu bezpośredniego.

Skrzynka rozdzielcza sterowana jest przy pomocy dwóch dźwigni.

Lewa dźwignia służy do włączania i wyłączania napędu przedniego mostu i może być ustawiona w jednym z dwóch położeń: do przodu — wyłączenie napędu przedniego mostu, albo też do tyłu — włączenie napędu przedniego mostu. Prawa dźwignia służy do przełączania biegów w skrzynce rozdzielczej. Dźwignia ta może być ustawiona w jednym z trzech położeń: do przodu — włączenie biegu terenowego o przełożeniu 2,78, w środkowym położeniu neutralnym, przy którym moment obrotowy nie jest przekazywany na wałek napędu tylnego mostu i wreszcie do tyłu — włączenie biegu drogowego o przełożeniu 1,15. Bieg terenowy może być włączony jedynie przy włączonym napędzie przedniego mostu i przeznaczony jest do jazdy w ciężkim terenie.

Wałek pośredni skrzynki rozdzielczej i wałek napędu tylnego mostu ułożyskowane są w łożyskach stożkowych. Pod pokrywą przedniego łożyska wałka pośredniego oraz pod pokrywą tylnego łożyska wałka napędu tylnego mostu znajdują się stalowe podkładki regulacyjne. Podkładki regulacyjne wykonywane są w dwóch grubościach: 0,1 i 0,25 mm.

Łożyska należy tak wyregulować, aby wymienione wałki nie miały wyczuwalnego luzu osiowego, przy czym należy jednocześnie zapewnić łatwy obrót wałków.

Należy sprawdzać okresowo zamocowanie kołnierzy złącznych na końcówkach wałków skrzynki rozdzielczej. Poluzowanie się kołnierzy złącznych jest absolutnie niedopuszczalne.

Napęd przedniego mostu należy włączać tylko w przypadku jazdy w ciężkich warunkach drogowych (piasek, błoto, głęboki śnieg itp.).

Stała jazda z włączonym napędem przedniego mostu przyspiesza zużycie samochodu i jego opon oraz powoduje zwiększone zużycie paliwa.

Dlatego też w czasie jazdy po drogach o twardej nawierzchni napęd przedniego mostu powinien być wyłączony.

Zasady posługiwania się skrzynką rozdzielczą Przy włączonym biegu drogowym skrzynki rozdzielczej (o przełożeniu 1,15) napęd przedniego mostu może być włączany lub wyłączany podczas jazdy z dowolną szybkością, bez konieczności wciskania pedału sprzęgła. Niekiedy jednak wyłączenie sprzęgła ułatwia włączenie przedniego mostu. Jeżeli natomiast napęd przedniego mostu nie daje się włączyć SPARE PARTS

SPARE PARTS 5 4 3 2 7 8 9 10 17.

19 18 2345 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 Rys. 28. Skrzynka rozdzielcza 1-wałek napędu przedniego mostu, 2 sprzęgło kłowe, 3 nakrętka, 4- zawleczka, 5 i 15-podkładki regulacyjne, 6 kołnierz złączny (dla pośredniego wału napędowego), 7- łożysko, 8 koło zębate napędzające, 9-wałek napędzający, 10 łożysko, 11 koło zębate pośrednie, 12 - obudowa skrzynki rozdzielczej, 13- koło zębate biegu terenowego napędzające, 14- wałek pośredni, 16 koło zębate śrubowe napędu szybkościomierza (napędzane), 17- dźwignia włączania biegu terenowego, 18 - smarowniczka ciśnieniowa, 19- dźwignia włączania napędu przedniego mostu, 20-korek spustowy, 21 - korek wlewowy, 22-koło zębate śrubowe napędu szybkościomierza (napędzające), 23 kołnierz złączny (dla tylnego wału napędowego), 24- łożysko stożkowe, 25-wałek napędu tylnego mostu, 26-widełki przełączania biegów, 27- koło zębate biegu terenowego napędzane, 28 koło zębate biegu drogowego, napędzane, 29 łożysko stożkowe, 30 widełki włączające napęd przedniego mostu, 31 tuleja, 32 łożysko dwurzędowe, 33 kołnierz złączny (dla przedniego wału napędowego)

pomimo wyłączenia sprzęgła, to jest to spowodowane znaczną różnicą między promieniami tocznymi kół przednich i tylnych. W takim przypadku niezbędne jest sprawdzenie ciśnienia w ogumieniu i doprowadzenie go do wymaganej wartości.

Bieg terenowy skrzynki rozdzielczej włączać w przypadku, gdy konieczne jest uzyskanie zwiększonej siły napędowej (pokonywanie stromych wzniesień, jazda w ciężkich warunkach drogowych). Bieg ten należy włączać zawsze po zatrzymaniu samochodu i po włączeniu napędu przedniego mostu. Przy włączaniu biegu terenowego wyłączać sprzęgło.

Mechanizm sterowania skrzynką rozdzielczą posiada blokadę, która uniemożliwia włączenie biegu terenowego przy wyłączonym napędzie przedniego mostu, jak również wyłączenie napędu przedniego mostu przy włączonym biegu terenowym.

Jeżeli koła przednie samochodu posiadają sprzęgła kłowe, umożliwiające odłączenie kół od końcówek półosi (są one montowane na specjalne zamówienia), to należy pamiętać, że biegu terenowego nie wolno włączać przy odłączonych przednich kołach, gdyż może to spowodować przeciążenie tylnego mostu.

## Wały napędowe Obsługa wałów napędowych polega na okresowym smarowaniu (z częstotliwością podaną w tabeli smarowania) przegubów krzyżakowych i wielowypustów końcówek przesuwnych, oczyszczaniu wałów z osadzcnego na nich błota oraz na sprawdzaniu pierścieni uszczelniających.

| | | | | | | | | | | | |---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---| | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | Rys. 29. Wał napędowy 1 — kołnierz złączny przegubu, 2 — łożysko igłowe przegubu, 3 — krzyżak przegubu, 4 — pierścień uszczelniający krzyżaka, 5 — końcówka przesuwna wału, 6 — pierścień uszczelniający, 7 — obejma pierścienia uszczelniającego, 8 — osłona gumowa, 9 — smarowniczka ciśnieniowa do smarowania wielowypustu, 10 — nakładka wyrównoważająca, 11 — smarowniczka ciśnieniowa krzyżaka Do smarowania należy używać tylko smary, zalecane w tabeli smarowania.

Smarowanie przegubów wałów solidolem lub innymi smarami zawierają- SPARE PARTS

cymi solidol doprowadza do rychłego uszkodzenia łożysk igłowych przegubów krzyżakowych.

W przypadku zdjęcia z jakiegokolwiek powodu końcówki przesuwnej z wału należy przy powtórnym montażu zapewnić właściwe jej położenie. Widełki obydwu końcówek wału powinny koniecznie leżeć w jednej płaszczyźnie. Dla ułatwienia montażu na przednim i tylnym wale napędowym wykonane są strzałki, które należy ustawić naprzeciw siebie.

Ustawienie elementów pośredniego wału napędowego nie jest oznakowane.

Wały napędowe są dokładnie wyrównoważone wraz z przegubami i dlatego przy montażu wszystkie części wału powinny znaleźć się na swych poprzednich miejscach. Znaczne niewyrównoważenie lub niewłaściwe ustawienie widełek końcówek wału powoduje drgania, które prowadzą do uszkodzenia elementów układu przeniesienia napędu.

W przypadku zużycia poszczególnych części wału i braku możliwości przeprowadzenia wyrównoważania należy wymienić kompletny wał napędowy.

Tylny most Tylny most (rys. 30 i 31) posiada przekładnię główną składającą się z jednej pary kół stożkowych o zębach śrubowych. Przełożenie przekładni głównej — 5,125. Pochwa tylnego mostu jest dzielona w płaszczyźnie pionowej i połączona przy pomocy śrub. Do połówek obudowy przekładni głównej wtoczone są pochwy półosi. Są one dodatkowo zabezpieczone spoinami punktowymi.

Mechanizm różnicowy — stożkowy z dwoma (lub czterema) satelitami.

Pod satelitami i powierzchniami czołowymi koronek półosi umieszczone są wymienne pierścienie oporowe.

Końcówka wałka koła atakującego przekładni głównej przedniego i tylnego mostu wciśnięta jest w bieżnię wewnętrzną łożyska waleczkowego poprzecznego o nierozbieralnej konstrukcji. Po wciśnięciu bieżni czoło wałka zostaje zapunktowane. Zewnętrzna bieżnia łożyska końcowego osadzona jest suwliwie w gnieździe obudowy przekładni głównej.

W celu wymontowania wałka z kołem atakującym należy uprzednio rozłączyć obie połówki pochwy mostu i wyjąć mechanizm różnicowy wraz z kołem talerzowym przekładni głównej. Przy montażu postępujemy odwrotnie — najpierw montujemy wałek koła atakującego z łożyskami, a następnie mechanizm różnicowy z kołem talerzowym.

Luz międzyzębny w przekładni głównej oraz luzy w łożyskach nie ulegają zazwyczaj zmianom nawet po znacznym przebiegu. Dlatego też 68 SPARE PARTS

opisaną poniżej regulację należy przeprowadzać jedynie przy wymianie kół zębatych przekładni głównej lub też w razie powstania zauważalnego luzu osiowego wałka koła atakującego albo koła talerzowego.

Rys. 30. Tylny most z mechanizmem różnicowym dwusatelitowym 1 — odpowietrznik, 2 i 8 — podkładki regulacyjne łożysk mechanizmu różnicowego, 3 — pierścień oporowy koronki półosi, 4 — pierścień regulujący położenie koła atakującego, 5 — nakrętka wałka koła atakującego, 6 — podkładki regulacyjne łożyska wałka koła atakującego, 7 — pierścień odrzucający olej, 9 — pierścień oporowy satelitu 69 SPARE PARTS

Rys. 31. Tylny most z mechanizmem różnicowym czterosatelitowym 1 — odpowietrznik, 2 — łożysko mechanizmu różnicowego, 3 — podkładka regulacyjna łożyska mechanizmu różnicowego, 4 — łożysko końcowe wałka koła atakującego, 5 — pierścień regulujący położenie koła atakującego, 6 — pierścień odrzucający olej, 7 — nakrętka wałka koła atakującego, 8 — podkładki regulacyjne łożysk wałka koła atakującego, 9 — pierścień oporowy satelitu, 10 — pierścień oporowy koronki półosi Regulacja tylnego mostu Zacisk wstępny łożysk stożkowych wałka koła atakującego uzyskuje się przez dobranie grubości podkładek regulacyjnych i dokręcenie do oporu nakrętki koronowej wałka. Wielkość zacisku wstępnego wywiera decydujący wpływ na późniejszą pracę łożysk. Zacisk wstępny łożysk powinien być tak wyregulowany, aby końcówka wałka koła atakującego dała się łatwo obrócić ręką przy jednoczesnym braku luzu osiowego wałka.

Regulację łożysk wałka koła atakującego sprawdza się przy pomocy dynamometru sprężynowego (rys. 32), po uprzednim odłączeniu lewej części pochwy tylnego mostu. Należy także zdjąć pokrywę łożyska, aby tarcie o pierścień uszczelniający nie wpływało na wskazania dynamometru.

70 SPARE PARTS

Przy prawidłowo wyregulowanym zacisku wstępnym łożysk wskazanie dynamometru powinno wynosić 1,5-3 kG.

Montując pokrywę łożyska należy zwrócić uwagę na właściwe ustawienie (zgranie ze sobą) otworów olejowych w obudowie przekładni głównej, uszczelce i pokrywie. Bardzo ważną rzeczą jest, aby nakrętka koronowa wałka koła atakującego była całkowicie dokręcona (aż do oporu). Niedopuszczalne jest nawet nieznaczne poluzowanie nakrętki w celu pokrycia się otworu pod zawłeczkę z wycięciem nakrętki. Przy niewystarczającym dokręceniu nakrętki może nastąpić obrót bieżni wewnętrznych łożysk stożkowych względem wałka, powodujący zużycie podkładek regulacyjnych i powstanie niebezpiecznego luzu osiowego wałka koła atakującego.

Rys. 32. Sprawdzanie regulacji łożysk wałka koła atakującego przekładni głównej Po wykonaniu opisanej powyżej regulacji należy sprawdzić, czy łożyska wałka koła atakującego nie grzeją się podczas jazdy. Nieznaczne nagrzewanie się łożysk jest dopuszczalne. Jeżeli jednak temperatura obudowy łożysk osiągnie 80°C lub więcej, to jest to oznaką zbyt silnego zaciśnięcia łożysk i należy w takim przypadku zwiększyć ogólną grubość podkładek regulacyjnych.

Luz międzyzębny w przekładni głównej oraz zacisk wstępny łożysk stożkowych mechanizmu różnicowego regulowane są przez odpowiedni dobór ilości i grubości podkładek regulacyjnych zakładanych na czopy obudowy mechanizmu różnicowego. Regulację luzu międzyzębnego przeprowadza się tylko w przypadku wymiany przekładni głównej.

Przy wymianie łożysk stożkowych wałka koła atakującego należy zmierzyć i porównać w starym i nowym łożysku odległość między czołem bieżni wewnętrznej, którym łożysko opiera się o koło atakujące SPARE PARTS

i czołem bieżni zewnętrznej. Jeżeli w nowym łożysku zmierzona odległość okaże się większa lub mniejsza o pewną wielkość od odległości w starym łożysku, to należy dobrać nowy pierścień regulujący położenie koła atakującego 4 (rys. 30), którego grubość musi być większa (w pierwszym przypadku) od grubości starego pierścienia lub mniejsza (w drugim przypadku) o tę samą wielkość, co różnica zmierzonych odległości czół bieżni łożysk.

Przy wymianie łożysk mechanizmu różnicowego należy najpierw zmierzyć i porównać wysokość nowych i starych łożysk. Jeżeli nowe łożysko okaże się wyższę lub niższe od starego, to należy zmienić o tę samą wielkość grubość podkładek regulacyjnych, przy czym w pierwszym przypadku grubość podkładek należy zmniejszyć, zaś w drugim zwiększyć.

Przed pomierzeniem wysokości łożysk stożkowych należy pokręcić każde łożysko wywierając na nie jednocześnie nieduży nacisk osiowy (ręką), aby zapewnić prawidłowe ułożenie się wałeczków na bieżniach łożyska.

Przy montażu tylnego mostu należy przede wszystkim wyregulować zacisk wstępny łożysk mechanizmu różnicowego zmieniając odpowiednio ilość i grubość podkładek regulacyjnych i usuwając w ten sposób luz promieniowy i osiowy koła talerzowego. Po zlikwidowaniu luzów koło talerzowe powinno obracać się w swych łożyskach z niedużym oporem.

Na obydwa czopy obudowy mechanizmu różnicowego należy zakładać jednakowe ilości podkładek regulacyjnych. Luz osiowy koła talerzowego mierzyć przez otwór wlewowy.

Po wyregulowaniu zacisku wstępnego łożysk mechanizmu różnicowego można przystąpić do regulacji luzu międzyzębnego w przekładni głównej. Luz ten powinien być zawarty w granicach 0,2-0,6 mm; mierzy się go na końcówce wałka koła atakującego na promieniu 40 mm.

Przy zmniejszeniu grubości podkładek regulacyjnych na czopie obudowy mechanizmu różnicowego od strony koła talerzowego następuje zwiększenie luzu międzyzębnego, przy zwiększeniu grubości zmniejszenie luzu międzyzębnego.

Przekładając podkładki regulacyjne z lewego czopu obudowy mechanizmu różnicowego na prawy (lub na odwrót) i sprawdzając luz kątowy wałka koła atakującego wyregulować właściwą wielkość luzu międzyzębnego w przekładni głównej. Podkładki można jedynie przekładać z jednej strony obudowy na drugą; natomiast nie można zmieniać łącznej grubości podkładek po obydwu stronach aby nie rozregulować zacisku wstępnego łożysk mechanizmu różnicowego.

Po zmontowaniu tylnego mostu należy sprawdzić podczas jazdy czy łożyska nie nagrzewają się zbyt silnie. Jeżeli temperatura ich przekroczy 80°C to należy usunąć jedną podkładkę regulacyjną spod łożyska 72 SPARE PARTS

mechanizmu różnicowego, przy czym w przypadku luzu międzyzębnego mniejszego od 0,5 mm usunąć podkładkę od strony koła talerzowego, zaś w przypadku gdy luz międzyzębny wynosi 0,5 mm lub więcej — podkładkę od strony przeciwnej w stosunku do koła talerzowego.

Pierścienie odrzucające olej 7 (rys. 30) mają różny kierunek rowka spiralnego, w zależności od tego czy są przeznaczone do mostu przedniego czy też do tylnego. W przednim moście należy montować pierścień oznakowany literą „П". W przypadku założenia nieodpowiedniego pierścienia nastąpi wyciek oleju na zewnątrz.

Obsługa mostów napędowych polega na utrzymywaniu odpowiedniego poziomu oleju, który powinien znajdować się na wysokości otworu wlewowego w pochwie mostu oraz regularnej wymianie oleju zgodnie z wymaganiami podanymi w tabeli smarowania, jak również na dociąganiu obluzowanych połączeń, okresowym oczyszczaniu otworów odpowietrzników i ewentualnej regulacji łożysk.

### Przedni most Przedni most samochodu służy do przekazania siły napędowej na kierowane koła przednie. W tym celu posiada on półosie z przegubami równobieżnymi (rys. 33). Przegub równobieżny składa się z widełek półosi, widełek końcówki półosi, kuli środkującej i czterech kul napędzających.

 Rys. 33. Przegub równobieżny 1 — końcówka półosi, 2 — półoś, 3 — kula środkująca, 4 — kule napędzające W celu wymiany smaru w przegubach równobieżnych należy odkręcić śruby mocujące czopy zwrotnic do korpusów zwrotnic, zdjąć hamulce i czopy zwrotnic (przewodów elastycznych hamulców odłączać SPARE PARTS

nie należy) i wyjąć przeguby z końcówek kulowych pochwy przedniego mostu. Następnie należy wymienić stary smar na świeży (do każdego przegubu nałożyć po 300 g smaru). Przy wsuwaniu półsoi z przegubem zachować odpowiednią ostrożność, aby nie uszkodzić pierścienia uszczelniającego w końcówce kulowej pochwy.

Środkowa część przedniego mostu jak również mechanizm różnicowy posiadają taką samą konstrukcję jak w tylnym moście; regulację ich przeprowadza się w identyczny sposób.

13 3 2 12 5 11 6 8 9 10 Rys. 34. Zwrotnica 1- półoś, 2- końcówka kulowa pochwy, 3 i 11 podkładki regulacyjne sworzni zwrotnicy, 4 - sworzeń zwrotnicy, 5 korpus zwrotnicy, 6 śruba mocująca czop do korpusu zwrotnicy, 7- czop zwrotnicy, 8 zabierak piasty koła, 9 końcówka półosi, 10 piasta koła, 12 pierścień oporowy przegubu równobieżnego, 13 pochwa półosi 74 SPARE PARTS

Konstrukcja zwrotnicy z przegubem równobieżnym przedstawiona jest na rysunku 34. Do pochwy półosi przykręcona jest pięcioma śrubami końcówka kulowa z wtłoczonymi w nią tulejami, stanowiącymi łożyska sworzni zwrotnicy. Z końcówką kulową pochwy połączony jest przegubowo przy pomocy dwóch sworzni korpus zwrotnicy, do którego przymocowany jest sześcioma śrubami czop zwrotnicy i tarcza hamulca.

Podczas eksploatacji należy sprawdzać okresowo luz osiowy sworzni zwrotnicy (w kierunku pionowym) i w razie jego pojawienia się usunąć niezbędną ilość podkładek regulacyjnych spod wąsa kierowniczego (u góry) i pokrywy sworznia (u dołu). W celu zapewnienia współosiowości czopa zwrotnicy z końcówką półosi należy zdejmować jednakowe ilości podkładek na górze i na dole.

W niektórych samochodach przedni most napędowy wyposażony jest w urządzenie umożliwiające odłączenie kół przednich od końcówek półosi (rys. 35). W celu odłączenia kół należy wykręcić osłonę ochronną 2, a następnie przez wykręcanie z końcówki półosi 1 śruby 3 wysunąć sprzęgło kłowe 5 z zębów zabieraka piasty 4. Aby zapewnić odpowiednią odległość między czołami zębów sprzęgła kłowego i zębów zabieraka piasty oraz między czołem sprzęgła kłowego i osłoną ochronną, śrubę 3 należy wykręcać dotąd, aż rowek kontrolny „a" nie znajdzie się w jednej płaszczyźnie z czołem zabieraka piasty. Położenie to pokazane jest na rysunku 35 z prawej strony.

a 1 2 3 4 5 0 6 Rys. 35. Mechanizm odłączający koła przednie od końcówek półosi a — rowek kontrolny na zewnętrznej części sprzęgła kłowego, 1 — końcówka półosi, 2 — osłona ochronna 3 — śruba, 4 — zabierak piasty koła, 5 — sprzęgło kłowe, 6 — kulka zatrzasku SPARE PARTS

Śruba 3 zabezpieczona jest przed przypadkowym obrotem kulką 6 dociskaną sprężyną. W celu sprzęgnięcia kół z półosiami należy wykręcić osłonę ochronną i wkręcić śrubę w końcówkę półosi aż do oporu. Koła przednie należy odłączyć od końcówek półosi w przypadku jazdy po suchych i twardych drogach.

Przy odłączonych kołach przednich zabronione jest włączanie w skrzynce rozdzielczej napędu przedniego mostu.

## Regulacja łożysk kół Prawidłowa praca łożysk zależy przede wszystkim od odpowiedniego dokręcenia nakrętki regulacyjnej, na które należy zwracać szczególną uwagę. Przy zbyt słabym dokręceniu nakrętki następują podczas jazdy uderzenia w łożyskach, prowadzące do zniszczenia łożysk. Przy nadmiernym dokręceniu nakrętki regulacyjnej łożyska przegrzewają się silnie, co w efekcie również powoduje ich uszkodzenie.

Regulację łożysk przeprowadza się w następujący sposób:

1. Unieść koło podnośnikiem.
2. Zdjąć zabierak piasty koła przedniego (patrz rys. 34); w tylnym kole wyjąć półoś (rys. 36).
3. Odgiąć łapkę podkładki zabezpieczającej, odkręcić przeciwnakrętkę, zdjąć podkładkę zabezpieczającą.
4. Odkręcić nakrętkę regulacyjną łożysk o 1—2 ścięcia.
5. Przez pokręcenie koła ręką sprawdzić czy koło obraca się swobodnie. Jeżeli podczas obracania koła okaże się, że ruch koła jest hamowany, to przed przystąpieniem do regulacji łożysk należy usunąć przyczynę utrudnionego obrotu koła (na przykład wyregulować położenie szczęk hamulców względem bębnów hamulcowych).
6. Obracając koło dokręcać nakrętkę regulacyjną łożysk przy pomocy klucza z pokrętłem. Nakrętkę dokręcać jedną ręką, niezbyt silnie, płynnym ruchem, bez szarpnięć. Dokręcić nakrętkę na tyle, aby koło dało się obrócić ręką, przy czym obrót koła powinien następować z wyraźnym oporem.
7. Poluzować nakrętkę o dwa ścięcia w przypadku regulacji dotartych łożysk lub o 2 1/2 ścięcia przy nowych łożyskach, założyć podkładkę zabezpieczającą, dokręcić przeciwnakrętkę i zabezpieczyć łożyska przed rozregulowaniem się przez zagięcie łapek podkładki zabezpieczającej wzdłuż krawędzi nakrętki i przeciwnakrętki. Jeżeli łapki podkładki zabezpieczającej mają ślady choćby nieznacznych pęknięć, to podkładkę należy wymienić, gdyż w przeciwnym razie zachodzi obawa odłamania 76 SPARE PARTS

się łapek i samoczynnego odkręcenia lub dokręcenia się nakrętki regulacyjnej, co w obydwu przypadkach grozi uszkodzeniem łożysk.

Opisany sposób dokręcenia nakrętki regulacyjnej zapewnia właściwe przyleganie rolek do bieżni łożysk. Prawidłowość regulacji łożysk ocenia się ostatecznie na podstawie stopnia nagrzania się piasty koła podczas jazdy. Nieznaczne grzanie się piasty nie jest szkodliwe; jeżeli jednak piasta nagrzewa się silnie, to nakrętkę regulacyjną należy odkręcić o jeszcze jedno ścięcie, co wymaga ponownego odkręcenia przeciwnakrętki i zdjęcia podkładki zabezpieczającej.

# Rys. 36. Piasta koła tylnego 1- nakrętka regulacyjna łożysk, 2 — półoś, 3— śruta do wyciskania półosi, 4 — piasta koła, 5 — tarcza koła, 6 — bęben hamulcowy, 7 — pochwa półosi 77 SPARE PARTS

# UKŁAD KIEROWNICZY Zazębienie przekładni kierowniczej (rys. 37) wykonane jest w taki sposób, że przy prawidłowym wyregulowaniu przekładni koło kierownicy przy ustawieniu kół do jazdy na wprost nie powinno mieć ruchu jałowego.

Przy obróceniu koła kierownicy w dowolną stronę więcej niż o pół obrotu na kole kierownicy zaczyna być wyczuwalny ruch jałowy, który stopniowo powiększa się w miarę dalszego obracania koła i przy maksymalnym skręceniu kół osiąga 30°.

 Rys. 37. Przekładnia kierownicza 1- ramię kierownicze, 2 korek otworu wlewowego, 3 śruba regulacyjna, 4 podkładki regulacyjne łożysk ślimaka, 5 wał główny, 6 pokrywa dolna obudowy, 7-wał kierownicy Na skutek nieuniknionego zużycia zazębiających się wzajemnie elementów przekładni kierowniczej (choćby nawet bardzo małego), w procesie eksploatacji powstaje nieznaczny luz kątowy na kole kierownicy przy ustawieniu kół do jazdy na wprost. Stan przekładni kierowniczej można uznać za normalny i nie wymagający przeprowadzenia regulacji luzu w zazębieniu, jeżeli ruch jałowy koła kierownicy (przy kołach ustawionych do jazdy na wprost) nie przekracza 40 mm przy pomiarze na obwodzie koła kierownicy.

78 SPARE PARTS

Luz w zazębieniu przekładni kierowniczej regulowany jest przez przesunięcie osiowe wału głównego. Służy do tego celu specjalna śruba regulacyjna wkręcona w otwór pokrywy bocznej obudowy przekładni.

Wyregulowanie luzu w zazębieniu nie wymaga demontażu przekładni kierowniczej z samochodu. Przed przystąpieniem do regulacji należy sprawdzić czy nie nastąpiło obluzowanie się zamocowania obudowy przekładni kierowniczej do ramy, a także sprawdzić stan wszystkich połączeń przegubowych układu kierowniczego.

W przypadku zużycia się łożysk ślimaka regulacja ich polega na zmniejszeniu ilości podkładek regulacyjnych, umieszczonych pod pokrywą dolną obudowy przekładni (4 na rys. 33), co wymaga zdemontowania z samochodu przekładni kierowniczej. Podczas regulacji wspomnianych łożysk uwzględnić następujące wymagania:

1. Dokręcenie łożysk sprawdzać przy wyjętym wale głównym przekładni, obracając w tym celu koło kierownicy. Przy tym siła niezbędna do obrócenia koła kierownicy i przyłożona na jego obwodzie powinna znajdować się w granicach 0,22-0,45 kG.
2. Po zamontowaniu wału głównego z rolką i wyregulowaniu luzu w zazębieniu przekładni, wspomniana siła na obwodzie koła kierownicy powinna w chwili przechodzenia koła kierownicy przez położenie środkowe (odpowiadające ustawieniu kół do jazdy na wprost) wynosić 0,7- -1,2 kG.

# HAMULCE ## Hamulce nożne Regulacja luzu między szczękami i bębnami hamulcowymi W miarę zużywania się okładzin ciernych szczęk hamulcowych zwiększają się luzy między okładzinami i bębnami hamulcowymi i podczas hamowania pedał hamulca musi być głębiej wciśnięty. Następuje zmniejszenie odległości między wciśniętym pedałem hamulca i podłogą. W celu zlikwidowania nadmiernych luzów należy przeprowadzać okresowo regulację hamulców. Służą do tego celu dwie krzywki regulacyjne, znajdujące się nieco powyżej osi koła. Osie krzywek regulacyjnych posiadają łby sześciokątne, które wyprowadzone są na zewnątrz przez otwory w tarczy hamulca (rys. 38).

Przy prawidłowo wyregulowanych luzach między szczękami i bębnami hamulcowymi pełne hamowanie samochodu powinno wymagać wciśnięcia pedału nie głębiej niż o połowę jego skoku.


6 7 8 9 10 11 12 5 4 2 3 B A B A CC 13 BB Rys. 38. Hamulec koła 1 — tarcza hamulca, 2 — krzywka regulacyjna, 3 — łeb osi krzywki, 4 — cylinder hamulcowy, 5 — kapa turek ochronny, 6 — zawór odpowietrzający, 7 — szczęka hamulcowa współbieżna (przednia), 8 — osłona ochronna, 9 — tłoczek, 10 — sprężyna, 11 — sprężyna odciągająca, 12 — szczęka hamulcowa przeciwbieżna (tylna), 13 — mimośrody regulacyjne osi szczęk, 14 — osie szczęk hamulcowych W celu wyregulowania hamulców należy:

1. Unieść koło podnośnikiem.
2. Obracając koło przekręcać powoli krzywkę regulacyjną przedniej szczęki hamulcowej (współbieżnej) aż do zahamowania koła przez szczękę.
3. Obracając koło ręką przekręcać stopniowo krzywkę z powrotem dopóki obrót koła nie przestanie być hamowany (bęben hamulcowy nie powinien ocierać o szczękę).

80 SPARE PARTS

1. W podobny sposób wyregulować tylną szczękę hamulcową (przeciwbieżną).
2. Wykonać opisane czynności przy pozostałych hamulcach.
3. Sprawdzić podczas jazdy samochodu czy bębny hamulcowe nie nagrzewają się.

UWAGA Przy regulacji hamulców nie należy w żadnym przypadku odkręcać nakrętek osi szczęk hamulcowych, znajdujących się w dolnej części tarczy hamulca i zmieniać fabryczną regulację ustawienia osi szczęk. Osie szczęk hamulcowych należy regulować tylko w przypadku wymiany szczęk lub ich okładzin ciernych.

Regulacja luzu między popychaczem i tłokiem pompy hamulcowej Luz ten konieczny jest dla zapewnienia powrotu tłoka pompy hamulco-.

wej do położenia wyjściowego i oparcia się go o pierścień oporowy 2 (rys. 39) po zwolnieniu pedału hamulca. Wielkość luzu powinna wynosić 1,5-2,5 mm, co równoznaczne jest z ruchem jałowym pedału w granicach od 8 do 14 mm. Regulację luzu między popychaczem i tłokiem pompy hamulcowej przeprowadza się przez zmianę długości popychacza w wyniku nakręcania popychacza na widełki pedału hamulca.

Napełnianie układu hydraulicznego hamulców płynem hamulcowym Układ hydrauliczny hamulców należy napełniać tylko specjalnym płynem hamulcowym lub mieszaniną składającą się z 50% (wagowych) oleju rycynowego i 50% alkoholu butylowego (trucizna!). W ostatecznym przypadku alkohol butylowy można zastąpić w zimie bezwodnym alkoholem etylowym (spirytusem rektyfikowanym), stosując go w tej samej ilości co i alkohol butylowy. Absolutnie zabrania się dodawania choćby nieznacznej ilości oleju mineralnego, ponieważ spowoduje to zniszczenie wszystkich części gumowych układu hamulcowego. Zabrania się również stosować glikol etylenowy, gdyż powoduje on korozję pompy i cylindrów hamulcowych, która z kolei prowadzi do zacinania się tłoczków i zaworów.

Nie wolno mieszać ze sobą płynów hamulcowych o różnych składnikach lepkich (na przykład płyn zawierający glicerynę z płynem zawie- SPARE PARTS

rającym olej rycynowy). Można natomiast mieszać ze sobą w dowolnym stosunku płyny hamulcowe oparte na tym samym składniku lepkim.

Należy unikać stosowania płynów hamulcowych zawierających w charakterze składnika lepkiego glicerynę, gdyż płyny te znacznie zmieniają swą lepkość w zależności od temperatury.

Układ hydrauliczny hamulców napełnia się w następujący sposób:

1. Zdjąć dywanik przed siedzeniem kierowcy i pokrywę otworu w podłodze. Wykręcić korek otworu wlewowego pompy hamulcowej i napełnić płynem zbiornik pompy.
2. Zdjąć kapturek ochronny z zaworu odpowietrzającego cylindra prawego tylnego hamulca i nasunąć na końcówkę zaworu przewód gumowy o długości 350-400 mm. Wolny koniec przewodu zanurzyć w naczyniu szklanym zawierającym co najmniej 0,5 1 płynu hamulcowego.

Naczynie powinno być napełnione do połowy wysokości.

1. Odkręcić zawór odpowietrzający o 1/2-3/4 obrotu, następnie nacisnąć kilkakrotnie na pedał hamulca. Naciskać na pedał należy szybko, a zwalniać go - wolno. Przy tym tłok pompy hamulcowej będzie wtłaczać do układu hydraulicznego płyn, który z kolei wyprze znajdujące się w układzie powietrze. Płyn należy pompować dotąd, dopóki z przewodu zanurzonego w naczyniu nie przestaną wydobywać się pęcherzyki powietrza. Podczas napełniania układu płynem hamulcowym należy uzupełniać płyn w zbiorniku pompy hamulcowej, aby nie zostało przypadkiem odsłonięte dno w zbiorniku, gdyż spowoduje to ponowne przeniknięcie powietrza do układu hydraulicznego.
2. Dokręcić szczelnie zawór odpowietrzający cylindra hamulcowego, zdjąć przewód gumowy i założyć kapturek ochronny. Zawór odpowietrzający należy dokręcać przy wciśniętym pedale hamulca.
3. Hamulce odpowietrzać w następującej kolejności: prawy tylny, prawy przedni, lewy przedni i lewy tylny.
4. Po odpowietrzeniu wszystkich czterech hamulców uzupełnić ilość płynu hamulcowego w zbiorniku pompy hamulcowej do poziomu 15-20 mm poniżej górnej krawędzi otworu wlewowego i zakręcić szczelnie korek otworu wlewowego pompy.

Przy prawidłowo wyregulowanych luzach między szczękami i bębnami hamulcowymi i całkowicie odpowietrzonym układzie hydraulicznym, naciśnięty nogą pedał hamulca powinien wciskać się nie więcej niż o połowę swego całkowitego skoku, po czym powinien stawiać „twardy" opór. Głębsze wciśnięcie pedału świadczy o nadmiernych luzach między szczękami i bębnami hamulcowymi. Jeżeli pedał jest „miękki" i przy nieznacznym oporze daje się wcisnąć prawie do zetknięcia z podłogą, to układ hydrauliczny jest zapowietrzony.

82 SPARE PARTS

15-2,5 mm 21 22 5 6 7 8 9 10 11 12 15-20mm 20 19 18 17 16 15 13 14 Rys. 39. Pompa hamulcowa 1- pierścień osadczy, 2- pierścień oporowy, 3- pierścień uszczelniający, 4 otwory w tłoku, 5 i 8 otwory cylindra pompy hamulcowej, 6 podkładka, 7 tłoczek gumowy, 9 sprężyna zaworu wylotowego, 10 zawór wlotowy, 11 zawór wylotowy, 12 korek, 13 pokrywa, 14 korpus, 15- przewód, 16- sprężyna powrotna, 17 tłok, 18 mieszek ochronny, 19-popychacz tłoka, 20 - widełki, 21 pedał hamulca, 22 sprężyna odciągającą Wypompowany podczas odpowietrzania układu płyn hamulcowy może być użyty powtórnie do napełnienia układu dopiero po odstaniu się w przeciągu co najmniej 1 doby.

UWAGA Nie należy naciskać pedału hamulca, gdy zdjęty jest choćby jeden bęben hamulcowy, ponieważ ciśnienie płynu wyprze tłoczki z cylindra hamulcowego i płyn hamulcowy wycieknie z układu na zewnątrz.

Montaż przewodów giętkich. Przy montażu przewodów hamulcowych giętkich należy zwracać uwagę aby przewody nie były skręcone. SPARE PARTS

Skręcone przewody stają się bardziej sztywne i ulegają dodatkowym przegięciom, które powodują nieprawidłowe ułożenie się przewodów.

Podczas zakręcania samochodu i przy pionowych wychyleniach kół skręcone przewody giętkie dotykają do kół lub elementów zawieszenia i ulegają po pewnym czasie przetarciu.

Hamulec ręczny C A-A Wwwwwww C C-C 3 2 1 6 ww 7 13 8 B B 12 B-B 11 9 10 9 5 1 Rys. 40. Hamulec ręczny trzon rozpierający z kulkami, 2 kulki rozpierające, 3 popychacze mechanizmu rozpierającego, 4 zaślepka, 5 korpus mechanizmu rozpierającego, 6 tarcza hamulca, 7 śruba regulacyjna, 8 korpus mechanizmu regulacyjnego, 9 kamienie oporowe szczęk, 10 zaślepka, 11 kamień regulacyjny, 12 sprężyna szczęki hamulcowej, 13 szczęka hamulcowa 84 SPARE PARTS

Oprócz stosowania hamulca ręcznego do zahamowania samochodu na postoju, hamulec ręczny może być użyty jako hamulec awaryjny w przypadku nieoczekiwanego defektu hamulców hydraulicznych. Bez uzasadnionej potrzeby nie należy stosować hamulca ręcznego zamiast hamulców nożnych, ponieważ prowadzi to do przedwczesnego zużycia się okładzin ciernych hamulca ręcznego, a także obciąża niepotrzebnie układ przeniesienia napędu.

Konstrukcja hamulca ręcznego przedstawiona jest na rysunku 40.

Regulacja hamulca ręcznego  Rys. 41. Mechanizm uruchamiający hamulec ręczny 1-dźwignia hamulca ręcznego, 2 cięgło, 3 przeciwnakrętka, 4 widełki, 5 sworzeń, 6-hamulec ręczny, 7 dźwignia SPARE PARTS

Regulacja hamulca ręcznego konieczna jest w przypadku, jeżeli zaciągnięcie dźwigni hamulca ręcznego do oporu nie zapewnia pełnego zahamowania samochodu.

Niedostateczne hamowanie może być spowodowane dwiema przyczynami: w wyniku nadmiernych luzów między szczękami i bębnem hamulca — w tym przypadku konieczna jest regulacja tego luzu, lub też na skutek zbyt dużej długości cięgła łączącego dźwignię hamulca z hamulcem, co wymaga regulacji długości cięgła.

W celu wyregulowania luzu między szczękami i bębnem hamulca ręcznego należy wkręcić do oporu śrubę regulacyjną 7 (patrz rys. 40), a następnie wykręcić ją o 4-6 wycięć (1/3-1/2 obrotu).

W celu wyregulowania długości cięgła 2 (rys. 41) należy odłączyć widełki regulacyjne od dźwigni 7, przesunąć dźwignię hamulca ręcznego 1 całkowicie do przodu i przez obracanie widełek wykasować wszystkie luzy. Następnie odkręcić widełki o trzy do czterech obrotów, ustawić naprzeciw siebie otwory w widełkach i dźwigni 7, włożyć sworzeń 5, zabezpieczyć go zawleczką i dokręcić przeciwnakrętkę 3.

## ZAWIESZENIE SAMOCHODU ### Resory Pióra resorów wykonane są z płaskownika stalowego o specjalnym przekroju, poddawanego odpowiedniej obróbce cieplnej i kulkowaniu.

Resory przymocowane są przy pomocy sworzni osadczych w tulejkach gumowych. Przedni koniec resoru przedniego oraz tylny koniec resoru tylnego przymocowane są do ramy za pośrednictwem wieszaków.

Resory przednie posiadają po 9 piór (oraz dodatkowo jedno pióro odwrócone). Resory tylne złożone są z 11 piór.

Długość resoru przedniego w stanie wyprostowanym (mierzona między środkami uch) wynosi 1000 mm, resoru tylnego — 1200 mm.

### Amortyzatory Obsługa amortyzatorów polega na okresowym uzupełnianiu płynu, zgodnie z tabelą smarowania.

Podczas uzupełniania płynu w amortyzatorach należy zachować odpowiednią czystość. Przedostanie się do wnętrza amortyzatorów nawet bardzo drobnych zanieczyszczeń powoduje przyspieszenie zużycia lub uszkodzenie amortyzatora. Poziom płynu w zbiorniku amortyzatora powinien znajdować się na wysokości krawędzi otworu wlewowego.

86 SPARE PARTS

Przy niewystarczającej ilości płynu amortyzator przestaje działać, w przypadku zaś nadmiernej ilości ulega uszkodzeniu na skutek grzania się pod wpływem.zwiększonego ciśnienia płynu. Uzupełniając płyn w amortyzatorach bez zdejmowania ich z samochodu należy odłączyć łącznik amortyzatora i dolewać płyn małymi porcjami przy jednoczesnym poruszaniu dźwignią amortyzatora. Po napełnieniu amortyzatora lub wymianie płynu i zamontowaniu amortyzatora na miejsce należy odczekać, aż ścieknie nadmiar płynu.

Amortyzatora nie należy demontować bez uzasadnionej potrzeby.

W przypadku wykręcenia zaworów tłumiących należy zapamiętać ich miejsca, gdyż w przypadku przestawienia zaworów amortyzator będzie działać nieprawidłowo. Zawór ruchu ugięcia posiada dwie sprężyny, zawór ruchu odbicia jedną. Zawór ruchu odbicia umieszczony jest po stronie dźwigni amortyzatora (rys. 42).

1 2 3 4 5 6 7 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 8 9 10 11 22 23 24 25 26 Rys. 42. Amortyzator 1- pokrywa cylindra amortyzatora, 2 uszczelka, 3 korpus amortyzatora, 3 otwór na śrubę mocującą amortyzator do ramy, 5 wałek amortyzatora, 6 zaślepka górna, 7 krzywka, 8 pierścień uszczelniający, 9 i 10 tulejki korpusu, 11 zaślepka boczna, 12 zawór przepustowy, 13 i 16 tłoki amortyzatora, 14 kamień tłoka, 15 korek otworu wlewowego, 17 sprężyna śruby ściągającej, 18 śruba ściągająca, 19 dźwignia amortyzatora, 20 korek zaworu ruchu ugięcia, 21 korek zaworu ruchu odbicia, 22 łącznik amortyzatora, 23 oś łącznika amortyzatora, 24 tulejka gumowa, 25 tulejka, 26 tulejka odległościowa stalowa SPARE PARTS

Pokrywy cylindra amortyzatora należy w razie potrzeby odkręcać i dokręcać tylko przy użyciu specjalnego klucza, aby nie spowodować ich uszkodzenia i utraty szczelności amortyzatora.

## ZASADY EKSPLOATACJI I PRZECHOWYWANIA OGUMIEΝΙΑ Codziennie przed wyjazdem sprawdzić ciśnienie powietrza w ogumieniu (ciśnienie sprawdzać w zimnych oponach). Sprawdzić czy samochód wyposażony jest w koło zapasowe z kompletnym ogumieniem, sprawdzić ich stan oraz stan zaworów dętek. Sprawdzić czy zawory dętek posiadają kapturki ochronne.

Po zakończeniu pracy zaparkować samochód na czystym i suchym podłożu, nie zanieczyszczonym produktami naftowymi. Obejrzeć ogumienie. Usunąć tkwiące w oponach gwoździe i inne przedmioty.

Uszkodzone opony przekazać natychmiast do naprawy, gdyż nawet najdrobniejsze uszkodzenia bieżnika stają się przyczyną stopniowego niszczenia opony. Chronić ogumienie przed zetknięciem z olejem lub benzyną.

Jeżeli samochód nie będzie użytkowany powyżej 10 dni, to należy ustawić go na stojakach (podłożonych pod pochwy mostów napędowych), aby odciążyć w ten sposób opony. W żadnym przypadku nie pozostawiać samochodu stojącego na kołach ze spuszczonym powietrzem z opon.

Opony i dętki należy przechowywać w pomieszczeniu suchym o temperaturze od minus 10°C do plus 20°C i wilgotności względnej powietrza 50-80%. Opony należy przechowywać w pozycji pionowej na drewnianych stalugach, dętki napompować lekko i zawiesić na wieszakach o półokrągłym kształcie dostosowanym do dętki. Od czasu do czasu przekręcać opony i dętki.

Podczas jazdy kierowca obowiązany jest:

a) zwracać uwagę czy samochód nie „ściąga" na bok. W przypadku ściągania zatrzymać samochód i sprawdzić ogumienie;

b) zwracać uwagę na ciśnienie w ogumieniu i nie jeździć z obniżonym ciśnieniem nawet na krótkich odległościach.

Samochody GAZ-69M i GAZ-69AM wymagają zwrócenia szczególnej uwagi na utrzymanie odpowiedniego ciśnienia w ogumieniu kół przednich i tylnych, gdyż w przeciwnym razie utrudnione będzie włączanie i wyłączanie napędu przedniego mostu na skutek niejednakowych promieni tocznych opon. Poza tym jazda z włączonym przednim mostem przy nieodpowiednim ciśnieniu w oponach powoduje nadmierne grzanie się skrzynki rozdzielczej i przyspieszone zużywanie się opon. Przy pra- 88 SPARE PARTS

widłowym ciśnieniu w ogumieniu napęd przedniego mostu powinien łatwo włączać się i wyłączać podczas jazdy (bez wyłączania sprzęgła);

c) nie zmniejszać ciśnienia w nagrzanym ogumieniu przez wypuszczenie powietrza. Podczas jazdy wzrost cisnienia jest nieunikniony na skutek nagrzewania się powietrza w dętkach;

d) nie hamować ostro i nie ocierać bokami opon o krawężniki;

e) sprawdzać opony na postojach i usuwać z nich gwoździe i inne ostre przedmioty.

Co drugą obsługę OT-1 przestawiać opony według schematu przedstawionego na rysunku 43, aby zapewnić w ten sposób równomierne zużywanie się wszystkich opon.

Rys. 43. Kolejność przestawiania opon W przypadku stwierdzenia znacznego zużywania się opon przednich sprawdzić i wyregulować zbieżność kół.

### Regulacja zbieżności kół Zbieżność kół przednich powinna być tak wyregulowana, aby mierzona z przodu odległość między wewnętrznymi obrzeżami opon „A" była o 1,5-3 mm mniejsza od odległości z tyłu „B" (rys. 44).

Zbieżność kół może być sprawdzana według zewnętrznych obrzeży opon, lub według wewnętrznych.

Według zewnętrznych obrzeży opon zbieżność kół można sprawdzić na specjalnym stanowisku. Wymaga to określenia bicia bocznego opon i ustawienia w płaszczyźnie poziomej punktów opon o jednakowym biciu. W przeciwnym razie na skutek znacznego bicia bocznego opon zbieżność może zostać wyregulowana nieprawidłowo. SPARE PARTS

Sprawdzenie zbieżności kół według wewnętrznych obrzeży opon nie wymaga specjalnego stanowiska. Samochód należy ustawić nad kanałem przeglądowym, ustawiając przy tym koła w położeniu odpowiadającym jeździe na wprost. Przy pomocy drążka rozsuwnego z podziałką zmierzyć odległość między wewnętrznymi obrzeżami opon z tyłu osi na wysokości środków kół. Drążek ustawić poziomo, a punkty przystawienia drążka oznaczyć na oponach kredą. Następnie przesunąć samochód do przodu o taką odległość, aby oznakowane na oponach punkty znalazły się przed osią samochodu również na wysokości środków kół i powtórzyć pomiar odległości między oznakowanymi punktami. Różnica między wynikiem pierwszego i drugiego pomiaru określa nam zbieżność kół.

A B Rys. 44. Zbieżność kół W przypadku konieczności należy wyregulować zbieżność kół przez zmianę długości poprzecznego drążka kierowniczego 2 (rys. 45). W tym celu należy wyjąć zawleczki i odkręciwszy nakrętki 4 poluzować zaciski końcówek drążka 3, a następnie obrócić w odpowiednią stronę drążek 1 2 3 4 5 Rys. 45. Drążek kierowniczy poprzeczny 1 — końcówka drążka kierowniczego, 2 — drążek kierowniczy, 3 — zacisk końcówki drążka, 4 — nakrętka 5 — zawleczka 90 SPARE PARTS

kierowniczy. Końcówki drążka 1 posiadają gwinty o przeciwnym kierunku (prawy i lewy) i dlatego przy obracaniu drążka kierowniczego w jedną lub drugą stronę ogólna długość drążka (wraz z końcówkami) zmniejsza się lub zwiększa. Po wyregulowaniu zbieżności dokręcić nakrętki zacisków końcówek i zabezpieczyć je zawleczkami.

## Zakładanie opony na koło

1. Przed założeniem opony sprawdzić czy obręcz koła jest czysta i nieuszkodzona. Obręcz nie może być odkształcona, nie może mieć rdzy i błota.
2. Przed założeniem opony posypać lekko talkiem wnętrze opony i dętkę. Nadmiar talku usunąć.
3. W przypadku zastosowania opon z bieżnikiem „w jodełkę" zwrócić uwagę przy zakładaniu opony na kierunek obrotu koła podczas jazdy (rys. 46). Założenie opony w odwrotnym kierunku przyspiesza jej zużycie.

Rys. 46. Prawidłowe założenie opon z bieżnikiem „w jodełkę"

1. Zwrócić uwagę na prawidłowe włożenie zaworu w otwór obręczy koła — zawór nie może być przekrzywiony. Przed założeniem na obręcz drugiego obrzeża opony napompować nieco dętkę tak, aby przyjęła normalny kształt.
2. Na każdy zawór założyć koniecznie kapturek metalowy lub gumowy w celu ochrony wkładek zaworów przed zanieczyszczeniem lub uszkodzeniem, jak również w celu uniknięcia ulatniania się powietrza. SPARE PARTS

INSTALACJA ELEKTRYCZNA Instalacja elektryczna-jednoprzewodowa (patrz schemat instalacji elektrycznej na rys. 47), o napięciu znamionowym 12 V.

Prądnica-bocznikowa, dwuszczotkowa, napędzana od wału korbowego paskiem klinowym. Naciąg paska klinowego powinien być tak wyregulowany, aby przy naciskaniu kciukiem na pasek w środku odległości między kołem pasowym pompy wody a kołem pasowym prądnicy, ugięcie paska wynosiło 10-15 mm (patrz rys. 11).

Obwody elektryczne prądnicy i regulatora prądnicy połączone są w taki sposób, że niewskazanie przez amperomierz prądu ładowania podczas pracy silnika bynajmniej nie świadczy o niesprawności instalacji elektrycznej. Jeżeli w czasie pracy silnika natężenie prądu ładowania zmniejsza się stopniowo i staje się prawie niedostrzegalne, oznacza to, że akumulator został w pełni naładowany, a instalacja elektryczna jest sprawna.

Dlatego też przed przystąpieniem do wykrywania usterek w instalacji elektrycznej należy przede wszystkim sprawdz ć jej działanie.

Wystarczy w tym celu włączyć reflektory podczas pracy silnika na średnich obrotach. Jeżeli wskazówka amperomierza drgnie, lecz nie wskaże wyładowania, oznacza to, że instalacja elektryczna jest sprawna, a akumulator całkowicie naładowany. Dla sprawdzenia działania prądnicy należy połączyć ze sobą na moment oba zaciski. Pojawienie się iskry w chwili zwierania zacisków świadczy o sprawności prądnicy.

Obsługa prądnicy Wykaz czynności dotyczących obsługi prądnicy podany jest w rozdziale, Obsługa techniczna samochodu".

Podczas sprawdzania stanu szczotek i komutatora należy pamiętać, że prawidłowa siła docisku szczotek powinna się wahać w granicach 600-800 G. W razie zużycia szczotek i zmniejszenia się siły docisku poniżej 600 G, szczotki należy wymienić. Nowe szczotki powinny być dotarte.

W przypadku znacznego zużycia komutatora należy oczyścić jego powierzchnię drobnoziarnistym papierem szklanym (używanie w tym celu papieru ściernego szmerglowego jest zabronione).

Regulator prądnicy Regulator prądnicy przykryty jest pokrywą, którą należy zdejmować wyłącznie w przypadku stwierdzenia jego uszkodzenia.

92 SPARE PARTS

--- OCR Start --- SPARE PARTS 0000 93 KOP OP 8 9 1015 1413 OP 4.

BK-6 BK 2 2 09 OPT KOD 16 KOP 22 6.

KOP K3 22 23 AM 24 4.

OP- 36 38 37 ШЯБ OP KOPP KOP OP 20 27 220 40 35 CEP 26 32 33 34 41 42 43 44 46 Rys. 47. Schemat instalacji elektrycznej samochodów GAZ-69M i GAZ-69AM z reflektorami typu ФГ122- БЕС 1- akumulator, 2 rozrusznik, 3 włącznik reflektora obrotowego (,,szperacza"), 4 regulator prądnicy, 5 prądnica, 6 lampa postojowa przednia i kierunkowskaz, 7- reflektor, 8 złącze płytkowe, 9- reflektor obrotowy, 10-sygnał dźwiękowy, 11- czujnik lampki ostrzegawczej zegawczej temperatury wody w chłodnicy, 12- czujnik wskaźnika ciśnienia oleju, 13-cewka zapłonowa, 14- rozdzielacz zapłonu, 15- opornik dławiący świecy, 16 - świeca zapłonowa, 17- czujnik wskaźnika temperatury wody, 18- gniazdo wtykowe, 19 - skrzynka bezpieczników topikowych, 20- złącze mufowe, 21 przycisk sygnału dźwiękowego, 22 - wycieraczka, 23- włącznik zapłonu, 24-amperomierz, 25 przełącznik, 26 silniczek wentylatora nadmuchu na szybę przednią (nie stosuje się w samochodach przeznaczonych dla krajów o klimacie tropikalnym), 27 wskaźnik temperatury wody, 28- lampa oświetlenia wskaźników, 29- lampka kontrolna włączenia świateł drogowych, 30 lampka ostrzegawcza temperatury wody w chłodnicy, 31 wskaźnik ciśnienia oleju, 32- lampka kontrolna włączenia kierunkowskazu, 33 lampa oświetlenia wnętrza, 34 włącznik lampy oświetlenia wnętrza, 35 włącznik oświetlenia wskaźników, 36- wskaźnik poziomu paliwa, 37- przerywacz kierunkowskazów, 38- przyciskowy bezpiecznik bimetalowy, 39- główny przełącznik świateł, 40 - lampa oświetlenia silnika, 41 nożny przełącznik świateł, 42- przełącznik kierunkowskazów, 43- czujnik wskaźnika poziomu paliwa, 44- włącznik światła „stop" 45- gniazdo wtykowe, 46 lampa tylna, światło „stop" i kierunkowskaz, 47- wyłącznik „masy" Oznaczenia przewodów: „K" czerwony, "3" - zielony, „Kop" - brązowy. „Ж" - żółty, „Ч czarny,,,5" biały, .,Г" ..ч" ,,Cep" - szary, „Ор" - pomarańczowy niebieski,,,P" różowy --- OCR End ---

Regulator prądnicy umieszczony jest pod maską silnika i składa się z trzech niezależnie działających urządzeń automatycznych, rozmieszczonych w sposób przedstawiony na rys. 48.

``` I II III ----- ----- ----- 4 5 6 | | 9 10 | | 14 | | | | | | | | | | 3 ----- | | ----- | | ----- 15 | | | | | | | | | | 2 ----- | | 7 | | ----- | | | | | | | | | | 1 ----- | | 8 | | ----- ----- ----- ----- (Б) (Я) (Ш) 21 ``` ``` A ``` ``` Я Ш ``` ``` M ``` ``` 20 ``` ``` 19 ``` ``` 18 ``` Rys. 48. Schemat regulatora prądnicy oraz połączeń z prądnicą i akumulatorem I — wyłącznik prądu zwrotnego, II — ogranicznik prądu, III — regulator napięcia 1 — uzwojenie szeregowe wyłącznika prądu zwrotnego, jarzmo rdzenia, 3 — sprężyna odciągająca zworę, 4 — uzwojenie bocznkowe wyłącznika prądu zwrotnego, 5 — zwora, 6 — styki wyłącznika prądu zwrotnego, 7 (pauza 1C) — uzwojenie główne ogranicznika prądu, 8 — uzwojenie przyspieszające ogranicznika prądu, 9 — styki ogranicznika prądu, 10 — opornik 130, 12 — opornik 300, 13 — opornik 800, 14 — uzwojenie regulatora napięcia, 15 — uzwojenie regulatora napięcia, 16 — prądnica, 17 — uzwojenie wzbudzenia prądnicy, 18 — twornik prądnicy, 19 — akumulator, 20 — rozrusznik, 21 — amperomierz Pierwsze urządzenie (patrząc od strony chłodnicy) — jest to wyłącznik prądu zwrotnego, środkowe — ogranicznik prądu i prawe — regulator napięcia.

Działanie regulatora prądnicy ocenia się na podstawie wskazań amperomierza, znajdującego się w zespole wskaźników na tablicy rozdzielczej oraz na podstawie stanu akumulatora.

94 SPARE PARTS ```

Przy pracującym silniku i naładowanym akumulatorze (w kilka minut po uruchomieniu silnika) oraz przy włączonych reflektorach wskazówka amperomierza powinna się znajdować nieco na prawo od jego kreski zerowej. Jeżeli natomiast przy włączonych reflektorach amperomierz wskazuje stale znaczny prąd ładowania pomimo dobrego stanu akumulatora, to znaczy, że regulator napięcia utrzymuje zbyt wysokie napięcie regulowane. „Wrzenie" (gazowanie) elektrolitu w akumulatorze i konieczność częstego dolewanią wody destylowanej, jak również niewystarczające ładowanie akumulatora wskazują na wadliwe działanie regulatora napięcia.

## Sprawdzenie regulatora prądnicy przy pomocy przyrządów kontrolnych bez wymontowania z samochodu Sprawdzanie stanu i prawidłowej regulacji regulatora prądnicy, jak również czyszczenie jego styków oraz czynności związane z regulacją, powinny być wykonywane wyłącznie przez wykwalifikowanego elektryka przy użyciu elektrycznych przyrządów pomiarowych i zgodnie z podanymi niżej zaleceniami.

Sprawdzanie wyłącznika prądu zwrotnego:

a) Odłączyć przewód od zacisku„Б" regulatora prądnicy i podłączyć między końcówkę tego przewodu i zacisk„Б" amperomierz kontrolny (rys. 49).

``` 20 0 20 A Я + 5 4 ய Я 0 10 20 3 2 ``` Rys. 49. Schemat sprawdzania wyłącznika prądu zwrotnego 1 — amperomierz, 2 — regulator prądnicy, 3 — prądnica, 4 — woltomierz, 5 — akumulator SPARE PARTS

b) Podłączyć woltomierz kontrolny pomiędzy zacisk „Я" regulatora prądnicy i „masę".

c) Uruchomić silnik i zwiększając powoli jego obroty określić napięcie, przy którym następuje zwieranie styków wyłącznika prądu zwrotnego (moment zwierania określa się na podstawie odchylenia wskazówki amperomierza). Napięcie to powinno być zawarte w granicach 12,2—13,2 V.

d) Zmniejszając obroty silnika odczytać na amperomierzu natężenie prądu zwrotnego, przy którym styki wyłącznika rozewrą się. Natężenie prądu zwrotnego w chwili rozwierania powinno wynosić 0,5—6,0 A.

Uwaga: wszystkie przytoczone wyżej dane cyfrowe dotyczą zimnego regulatora prądnicy przy temperaturze otoczenia +20°C.

Sprawdzanie ogranicznika prądu:

a) Unieść przy pomocy podnośnika tylny most i umieścić go na podstawkach.

b) Podłączyć amperomierz kontrolny w sposób podany przy opisie sprawdzania wyłącznika prądu zwrotnego.

c) Włączyć kilkakrotnie rozrusznik, nie włączając zapłonu, w celu częściowego wyładowania akumulatora.

d) Uruchomić silnik i płynnym ruchem włączyć trzeci bieg (bezpośredni). Otworzyć przepustnicę główną gaźnika tak, aby szybkościomierz wskazywał szybkość 41—46 km/godz, co odpowiada obrotom silnika 1800—2000 obr/min.

e) Włączyć wszystkie odbiorniki prądu znajdujące się w samochodzie, łącznie z oświetleniem. Amperomierz kontrolny powinien wskazać natężenie prądu 17—19 A przy niecałkowicie naładowanym akumulatorze.

Wskazania amperomierza należy odczytywać szybko, nie później niż po 2 min od chwili uruchomienia silnika.

Sprawdzanie regulatora napięcia:

a) Podłączyć woltomierz kontrolny między zacisk „Б" regulatora prądnicy i „masę".

b) Podłączyć amperomierz kontrolny w sposób podany przy opisie sprawdzania wyłącznika prądu zwrotnego.

c) Odłączyć akumulator przy prącującym silniku. W tym celu należy odłączyć przewód zasilający od zacisku włącznika rozrusznika, 96 SPARE PARTS

w samochodach posiadających wyłącznik „masy" akumulator należy odłączyć posługując się tym wyłącznikiem.

d) Włączyć taką ilość odbiorników prądu, aby obciążenie prądnicy wynosiło około 10 A według wskazań amperomierza kontrolnego.

Po upływie 10 minut woltomierz kontrolny powinien wskazać napięcie w granicach 13,8-14,0 V.

Obsługa regulatora prądnicy polega na sprawdzaniu stanu połączeń i zacisków regulatora, na niedopuszczaniu do zanieczyszczeń i obluzowania przewodów oraz na zapewnieniu należytego kontaktu między podstawą regulatora prądnicy a „masą" przez dokręcanie śrub mocujących regulator do nadwozia samochodu.

Regulacja regulatora prądnicy Raz do roku należy wymontować regulator prądnicy z samochodu, zdjąć jego pokrywę oraz sprawdzić i dociągnąć wszystkie zaciski. Sprawdzić i w razie potrzeby oczyścić i wyrównać powierzchnie styków przy pomocy specjalnej płytki ściernej lub drobnego pilniczka igłowego, a następnie przetrzeć ją papierem.

W regulatorze napięcia i w ograniczniku prądu sprawdzić odległość ,,A" między zworą i rdzeniem, która powinna wynosić 1,4-1,5 mm przy zwartych stykach 3 i 4 (rys. 50).

| | | | | | | | | | | | | | | | |---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---| | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | | | | 10 | 11 | 12 | 13 | | | | 1 | | | | | | | 8 | | | | | | C | | | | | | | | | | | 9 | | | | | 14 | | | | | | | | | | A | | | | | | 15 | | Rys. 50. Sprawdzanie odległości w regulatorze prądnicy 1- wkręty mocujące wspornik styku nieruchomego, 2- wspornik styku, 3- styk nieruchomy, 4 - styk ruchomy, 5- nit mosiężny, 6-zwora, 7-rdzeń, 8- sprężyna zwory, 9- zaczep sprężyny, 10- zwora, 11- płytka prądowa, 12- ogranicznik ruchu zwory, 13- styk ruchomy, 14- styk nieruchomy, 15- wspornik styku, A odległość między zworą i rdzeniem w regulatorze napięcia i w ograniczniku prądu, Bodległość między zworą i rdzeniem w wyłączniku prądu zwrotnego, Codległość między stykami w wyłączniku prądu zwrotnego SPARE PARTS

Należy pamiętać, że odległość ta powinna być mierzona od rdzenia 7 do zwory 6, nie zaś do nitu mosiężnego 5, zapobiegającego przywieraniu zwory do rdzenia przy przyciąganiu. W celu wyregulowania tej odległości należy poluzować wkręty 1 i przesunąć wspornik styku 2 do góry lub na dół.

— Po oczyszczeniu styków i wyregulowaniu odległości należy koniecznie sprawdzić na specjalnym stanowisku działanie regulatora napięcia przy pomocy elektrycznych przyrządów pomiarowych.

Stanowisko to powinno być wyposażone. w prądnicę typu Г125 (z możliwością bezstopniowej zmiany obrotów w zakresie od 0 do 3000 obr/min) z akumulatorem typu 6-CT-54-ЭМ i opornikiem dla uzyskania obciążenia do 20 A. Warunki sprawdzania regulatora napięcia podano powyżej.

W celu zwiększenia napięcia prądnicy należy naciągnąć mocniej sprężynę 8, odginając zaczep 9; w celu zmniejszenia napięcia prądnicy — zwolnić nieco sprężynę.

W ograniczniku prądu odległość „A" sprawdzać i regulować w taki sam sposób, jak w regulatorze napięcia. W celu zwiększenia natężenia prądu należy mocniej naciągnąć sprężynę, w celu zmniejszenia — zwolnić ją.

W wyłączniku prądu zwrotnego odległość „B" pomiędzy zworą i rdzeniem powinna wynosić 0,6—0,8 mm przy rozwartych stykach.

Odległość „C" pomiędzy stykami 13 i 14 nie może być mniejsza od 0,25 mm. Odległość między zworą i rdzeniem reguluje się przez odginanie ogranicznika ruchu zwory, odległość między stykami — przez odginanie podstawy styków nieruchomych. W celu zwiększenia napięcia, przy którym następuje zwieranie styków należy zwiększyć naciąg sprężyny.

Po wyregulowaniu regulatora prądnicy należy założyć pokrywę regulatora, ## Akumulator Samochód wyposażony jest w akumulator typu 6-CT-54-3M (wg GOST 959-51) z elektrolitem o gęstości 1,270. Akumulator składa się z sześciu ogniw połączonych szeregowo. Napięcie znamionowe akumulatora 12 V, pojemność przy 10-godzinnym wyładowaniu prądem o stałym natężeniu 54 Ah. Akumulator umieszczony jest pod siedzeniem kierowcy i przykryty pokrywą. W celu ułatwienia dostępu do akumulatora należy zdjąć siedzenie.

Przy eksploatacji gęstość elektrclitu powinna być ustalana w zależności od warunków klimatycznych, w jakich samochód będzie eksploato- 98 SPARE PARTS

wany, zgodnie z załączoną do samochodu instrukcją eksploatacji rozruchowych akumulatorów kwasowych. Należy przy tym pamiętać, że zwiększenie gęstości elektrolitu skraca okres eksploatacji akumulatora.

W związku z tym w miejscowościach gdzie silne mrozy nie trwają długo, należy zwiększać gęstość elektrolitu tylko w tych przypadkach, gdy ze względu na warunki eksploatacyjne samochodu akumulator jest stale niedoładowany, a podczas dłuższych postojów samochodu na mrozie nie jest możliwe wyjęcie akumulatora z samochodu i umieszczenie go w ogrzewanym pomieszczeniu.

Poniżej podane są temperatury krzepnięcia elektrolitu w akumulatorze.

| Gęstość elektrolitu przy temp.

+15°C | Temperatura krzepnięcia w °C | Gęstość elektrolitu przy temp.

+15°C | Temperatura krzepnięcia w °C | |---|---|---|---| | 1,100 | -7 | 1,290 | -74 | | 1,150 | -14 | 1,300 | -66 | | 1,200 | -25 | 1,320 | -64 | | 1,250 | -50 | 1,350 | -49 | Przy niskiej temperaturze otaczającego powietrza pojemność akumulatora spada w przybliżeniu o 1-2% na każdy stopień obniżenia temperatury. W ten sposób przy temperaturze -15°C pojemność akumulatora zmniejsza się mniej więcej o 40%.

Jednocześnie zimą uruchomienie silnika wymaga większej mocy ze względu na znaczną lepkość oleju. Dlatego też w celu przedłużenia okresu eksploatacji akumulatora należy w czasie silnych mrozów uruchamiać zimny silnik wyłącznie przy pomocy korby rozruchowej. Zalecane jest wymontowywanie akumulatora i przechowywanie go w ogrzewanym pomieszczeniu.

Wodę destylowaną (lub elektrolit) dolewa się do akumulatora w następujący sposób (rys. 51):

Wykręcić korek otworu wlewowego (rys. 51-1) i założyć go szczelnie na stożkowy króciec otworu wentylacyjnego, znajdującego się obok wlewu (rys. 51-2). Dolać płynu do krawędzi otworu wlewowego (lub niżej o 5-10 mm) (rys. 51-3). Następnie zdjąć korek ze stożkowego króćca otworu wentylacyjnego — poziom elektrolitu opadnie wówczas do poziomu normalnego i dalsze dolewanie cieczy jest zbędne (rys. 51-4). SPARE PARTS