Remont silnika samochodów GAZ 51 i GAZ M20 POBIEDA

Tekst rozpoznany automatycznie. Mogą występować błędy w transkrypcji.

Г. Шнейдер ремонт двигателей АВТОМОБИЛЕЙ ГАЗ-51 и М-20 ГОРЬКОВСКОЕ ОБЛАСТНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО 1949 SPARE PARTS

Г. К. ШНЕЙДЕР Инж.-механик РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ ГАЗ-51 и М-20 („ПОБЕДА“) ГОРЬКОВСКОЕ ОБЛАСТНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО 1949 SPARE PARTS

# ## SPARE PARTS

ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-51 и четырехцилиндровый М-20 содержат в себе целый ряд деталей и узлов, являющихся новыми для нашей отечественной автомобильной практики.

Производство высококачественного ремонта немыслимо без знания конструктивных особенностей ремонтируемых деталей, допусков и посадок сопряженных деталей, а также материалов, из которых они изготовлены, и технических условий на них. Отсутствие конкретных сведений по этим вопросам приводит к резкому уменьшению срока работы двигателя между отдельными ремонтами и, следовательно, снижает продолжительность эксплоатационной жизни двигателей, нанося тем самым громадный ущерб народному хозяйству.

Вопросами, наиболее интересующими в настоящий момент авторемонтников и потребителей, являются следующие:

1. Номенклатура и размеры ремонтных деталей.
2. Допуски и посадки основных сопряженных деталей.
3. Основные факторы, определяющие необходимость ремонта двигателей.
4. Нормы допустимых износов и межремонтные пробеги.
5. Специфические особенности ремонта.

Ответы на эти вопросы даны в настоящей книге. В ней приведена технология ремонта двигателей ГАЗ-51 и М-20 на базе готовых запасных частей заводского изготовления. Вопросы изготовления запасных частей в книге не рассматриваются ввиду ее небольшого объема.

Так как книга рассчитана на лиц, имеющих достаточный опыт работы по ремонту двигателей, то в ней вопросам технологии обработки деталей, методам восста- 3 SPARE PARTS

новления изношенных деталей и оборудованию общего назначения уделяется сравнительно небольшое внимание.

Автор считал возможным не касаться подробно общих вопросов и потому, что они достаточно полно освещены в технической литературе.

Краткий список рекомендуемой литературы, который с успехом может восполнить недостаток в этих сведениях, автор приводит в конце книги.

Все замечания и пожелания, в связи с содержанием книги, издательство и автор просят направлять по адресу:

г. Горький, ул. Гоголя, 19, Горьковское областное государственное издательство. SPARE PARTS

Главаl ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ПО РЕМОНТУ

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЕЙ ГАЗ-51 и М-20.

Двигатели ГАЗ-51 и М-20 относятся к типу бензиновых, четырехтактных, карбюраторных. Продольные и поперечные разрезы их изображены на рисунках 1, 2, 3, 4 и 4А, а внешние характеристики и кривые расхода топлива при нормальных технических условиях (76), мм ртутного столба и 15°С) — на рис. 5.

Основные параметры двигателей и краткая характеристика отдельных деталей приводятся ниже:

| Параметры двигателей | ГАЗ-51 | М-20 | |---|---|---| | Число цилиндров | 6. | 4 | | Диаметр цилиндра | 82 мм | 82 мм | | Ход поршня . | 110 мм | 100 мм | | Рабочий объем цилиндров | 3,48 л | 2,12 л | | Степень сжатия (не менее) | 6,2:1 | 6,2:1 | | Максимальная мощность | 70 л. с. <br> (с регулятором <br> оборотов) | 50 л. с. | | Число оборотов при максимальной <br> мощности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

--- OCR End ---

Рис. 1. Двигатель ГАЗ-51. Продольный разрез.

подшипник водяного насоса, 2-сальник водяного насоса, 3-крыльчатка водяного насоса, 4-термостат системы охлаждения, 5-поршень, 6-поршневые кольца, 7-стопорное кольцо поршневого пальца, 8-гильза цилиндра, 9 вставное седло выпускного клапана, 10-впускной клапан, 11 - выпускной клапан, 12-головка блока цилиндров, 13-прокладка головки блока цилиндров, 14-пружина клапана, 15-толкатель, 16-распределительный вал, 17-картер сцепления, 18-задний сальник коленчатого вала, 19-нижняя часть картера сцепления, 20-задняя пробковая прокладка масляного картера, 21-сливная пробка, 22-плавающий маслоприемник, 23-масляный картер двигателя, 24-вкладыш коренного подшипника, 25-коленчатый вал, 26-шатун, 27-задн шайба упорного подшипника, 28-передняя пробковая прокладка масляного картера, 29-передняя шайба упорного подшипника, 30-упорная шайба коленчатого вала, 31-шестерня коленчатого вала, 32-передний сальник коленчатого вала, 33-призматическая шпонка, 34 — упорный фланец распределительного вала, 35-распорное кольцо, 36-вентилятор.

БЛОК И ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ Цилиндры двигателей отлиты из серого чугуна в одном блоке вместе с верхней частью картера и расположены вертикально, в ряд.

В верхнюю часть цилиндров запрессована гильза из кислотоупорного, износоустойчивого чугуна. Длина гильз на двигателе ГАЗ-51 составляет 50 мм, а на двигателе М-20-143,5 мм. Толщина стенки гильз на обоих двигателях одинакова и равна 2 мм. Указанные гильзы увеличивают срок службы цилиндров примерно в 2,5-3 раза по сравнению с негильзованными цилиндрами. Водяная рубашка блока выполнена на всю высоту цилиндров.

6 SPARE PARTS

14 15 16 13 12- 11- 10-

Рис. 3. Двигатель М-20. Продольный разрез.

1—водяной насос, 2—термостат, 3—гильза цилиндра, 4—головка цилиндров, 5—впускной клапан, 6—выпускной клапан, 7—блок цилиндров, 8—картер сцепления, 9—маховик, 10—масляный картер, 11—плавающий маслоприемник, 12—сливная пробка, 13—коленчатый вал.

В картерной части блока цилиндров расположены четыре постели для вкладышей коренных подшипников коленчатого вала и четыре опоры для шеек распределительного вала.

Головка цилиндров — съемная, общая для всех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава. Применение алюминиевого сплава, а также надлежащая форма камер сгорания обеспечивают мягкую и устойчивую работу двигателей при сравнительно высокой степени сжатия.

Между блоком цилиндров и головкой ставится железо-асбестовая уплотняющая прокладка.

Головка крепится к блоку цилиндров шпильками.

Большое число шпилек (33 — на двигателе ГАЗ-51 и 23— 8 SPARE PARTS

Рис. 4. Двигатель М-20. Поперечный разрез по первому цилиндру.

1-распределительный вал, 2-бензиновый насос, 3-карбюратор, 4-поршень, 5-распределитель зажигания, 6-указатель уровня масла, 7-масляный фильтр грубой очисткина двигателе М-20) сообщает головке необходимую жесткость и обеспечивает надежность работы прокладок в отношении „пробоя“ их.

Нижний (масляный) картер отштампован из листовой стали и крепится к нижней плоскости блока цилиндров болтами. Между блоком и картером ставятся пробковые прокладки.

9 SPARE PARTS

Рис. 4а. Двигатель М-20. Поперечный разрез по масляному насосу.

1—плавающий маслоприемник, 2—распределительный вал, 3—шестерни масляного насоса, 4—вал масляного насоса, 5—водораспределительная труба, 6—распределитель за жигания, 7—валик распределителя зажигания, 8—включатель стартера, 9—стартер.

10 SPARE PARTS

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ Поршни, отлитые из алюминиевого сплава, имеют плоское днище и эллиптическую форму юбки с П-образной прорезью, сообщающей ей необходимые пружинящие свойства. Указанной прорезью поршни устанавливаются в сторону, противоположную клапанной коробке.

Большая ось эллипса юбки поршня располагается в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, то есть в плоскости качания шатуна; благодаря этому зазор между юбкой и цилиндром в этом направлении — небольшой, и поршни на непрогретом двигателе работают без стуков.

При нагревании поршня, вследствие неодинакового распределения металла в нем, расширение юбки в различных радиальных направлениях — также неодинаково. Наименьшее расширение — в плоскости качания шатуна;

наибольшее — в плоскости поршневого пальца.

Благодаря этому юбка поршня после разогревания из эллиптической превращается в круглую, и зазор между ней и цилиндром в различных радиальных направлениях становится одинаковым.

На головке поршня имеется пятькольцевых канавок: верхняя — самая узкая — канавка служит для № AG 72 70 60 68 64 62 60 58 56 54 52 50 48 48 64 42 ८० 48 36 34 32 30 28 26 24 22 20 18 16 12 10 1000 1400

ГАЗ-51 ... M-20 Ma HIM 20 ge г/эле 350 300 250 1800 2200 2600 3000 3400 380005/MUA Рис. 5. Внешние характеристики и кривые расхода топлива двигателей ГАЗ-51 и М-20.

11 SPARE PARTS

преграждения теплового потока от днища поршня к верхнему компрессионному кольцу (для облегчения условий его работы); вторая и третья канавки предназначены для установки компрессионных колец, а две нижние — для установки маслосъемных колец, которые снабжены отверстиями, отводящими излишки смазки, снимаемые со стенок цилиндров маслосъемными кольцами, во внутреннюю полость поршня и далее в картер двигателя.

По наружным концам отверстий под поршневой палец имеются две узкие кольцевые канавки для установки в них стопорных колец поршневого пальца.

В нижней части юбки поршня под бобышками для поршневого пальца имеется два прилива для подгонки поршней по весу.

Для улучшения приработки к цилиндрам, поршни после окончательной механической обработки подвергаются лужению.

Поршневые кольца изготовляются из серого чугуна.

Вследствие того, что верхнее компрессионное кольцо работает в наиболее тяжелых условиях и поэтому изнашивается быстрее, чем остальные кольца, его наружную цилиндрическую поверхность подвергают пористому хромированию. Эго покрытие повышает его износостойкость раза в 3—4.

Износостойкость остальных трех поршневых колец и зеркала цилиндров при этом также несколько увеличивается. В результате, износы всех четырех колец получаются более или менее одинаковыми.

Второе компрессионное кольцо и оба маслосъемных кольца для улучшения приработки к цилиндрам подвергаются лужению. На внутренней поверхности обоих компрессионных колец снята коническая фаска, способствующая незначительному вывертыванию (перекосу) колец в их рабочем положении, как указано на рис. 6.

Рис. 6. Рабочее положение компрессионных поршневых колец.

Указанный перекос колец, с одной стороны, улучшает и ускоряет их приработку к цилиндрам (так как они касаются при этом в начальный период своей работы зеркала цилиндров не всей поверхно- 12 SPARE PARTS

стью, а только нижней кромкой), а с другой стороны — ограничивает возможность вертикальных перемещений колец в канавках (так как зазор между ними автоматически выбирается) и тем самым снижает износ по высоте как самих колец, так и канавок для них в поршне.

Для обеспечения правильной работы компрессионных поршневых колец их следует ставить на поршни этой фаской вверх (в сторону днища).

Оба маслосъемных кольца снабжены щелевидными прорезями для отвода излишков масла, снимаемых ими со стенок цилиндров, во внутреннюю полость поршня.

Поршневые пальцы — плавающего типа, стальные, пустотелые. Для повышения износоустойчивости на ружная поверхность пальцев подвергается электрозакалке. От осевых перемещений пальцы удерживаются двумя плоскими стопорными кольцами из пружинной стали.

Шатуны — двутаврового сечения, стальные, кованые.

Нижние головки их снабжены тонкостенными сталебаббитовыми вкладышами; в верхнюю головку запрессована бронзовая свертная втулка.

В месте перехода нижней головки в стержень имеется отверстие диаметром 1,5 мм, через которое один раз за каждый оборот коленчатого вала (когда указанное отверстие совпадает с масляным каналом в вале, подводящим смазку к шатунному подшипнику) выбрасывается струя масла, смазывающая стенки цилиндров, кулачки и тарелки толкателей.

Нижние головки шатунов двигателя ГАЗ 51, в отличие от шатунов двигателя М-20, несимметричны относительно стержня шатуна и верхней головки; при этом короткое плечо нижней головки шатунов 1, 3 и 5 цилиндров направлено в сторону вентилятора, а 2, 4 и 6 цилиндров — в сторону маховика. Крышка нижней головки крепится к шатуну двумя болтами с гайками, имеющими индивидуальную шплинтовку.

Подгонка шатунов по весу производится снятием металла с приливов на верхней головке и на крышке нижней головки.

Коленчатый вал - четырехопорный, стальной, кованый, статически и динамически сбалансированный, снабжен противовесами, разгружающими коренные подшипники от действия моментов инерционных сил. Шейки вала для повышения износоустойчивости подвергнуты поверх- 13 SPARE PARTS

-1 -2 3 47 0,075-0,175 мм Рис. 7. Передний упорный подшипник коленчатого вала двигателей ГАЗ-51 и М-20.

1-распределительная шестерня коленчатого вала, 2-упорная шайба коленчатого вала, 3-передняя баббитированная шайба упорного подшипника, 4-задняя баббитированная шайба упорного подшипника.

ностной электрозакалке. Диаметр коренных шеек — 64 мм; шатунных — 51,5 мм. Для подвода смазки к шатунным подшипникам коренные и шатунные шейки соединены между собой сверлеными масляными каналами.

Осевые перемещения вала воспринимаются передним коренным подшипником посредством двух упорных шайб, изготовленных из стальной, залитой баббитом ленты (см. рис. 7).

Подшипники снабжены тонкостенными сталебаббитовыми вкладышами. Крышки подшипников крепятся к блоку болтами, шплинтуемыми попарно проволокой. Болты 14 SPARE PARTS

крышки четвертого коренного подшипника шплинтуются специальной запорной пластиной.

Маховик отлит из чугуна и снабжен стальным зубчатым ободом для пуска двигателя от стартера. Крепится маховик на фланце коленчатого вала четырьмя болтами, гайки которых имеют индивидуальную шплинтовку.

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ Клапаны — нижние, односторонние, расположены с правой стороны блока цилиндров и приводятся в действие от распределительного вала толкателями. Для обеспечения лучшего наполнения двигателя рабочей смесью впускные клапаны имеют больший диаметр тарелки, чем выпускные: диаметр впускного клапана — 39 мм, а выпускного — 36 мм. Высота подъема обоих клапанов одинакова и равна 9,2 мм. Для повышения износоустойчивости выпускные клапаны изготовлены из жаростойкой стали ЭСХ8, а их вставные гнезда в блоке сделаны из легированного чугуна.

Впускной клапан изготовлен из хромистой стали 40Х.

Для возможности притирки клапанов на их головках профрезерованы пазы. Оба клапана работают в съемных направляющих втулках, изготовленных из серого термически обработанного чугуна.

Фазы распределения на двигателях ГАЗ-51 и М-20 одинаковы. При расчетном зазоре (одинаковом для впускного и выпускного клапанов) между клапанами и толкателями в 0,35 мм, впускной клапан открывается за 9° до В.М.Т. и закрывается через 51° после Н.М.Т.; выпускной клапан открывается за 47° до Н.М.Т. и закрывается через 13° после В.М.Т.

Клапанные пружины изготовлены из специальной стальной, закаленной в масле пружинной проволоки, диаметром 4,1 мм. Для уменьшения склонности пружин к вибрациям (во время работы) шаг навивки их — переменный; при этом пружины ставятся к блоку концом с уменьшенным шагом.

Распределительный вал работает в четырех подшипниках, снабженных свернутыми из сталебаббитовой ленты втулками. Подшипники на обоих двигателях имеют следующие диаметры (начиная от переднего): 52 мм, 51 мм, 50 мм и 48 мм. Расположен вал в верхней части картера и приводится во вращение парой шестерен с винтовым зубом. Для обеспечения бесшумной работы, шестерня рас- 15 SPARE PARTS

6,1+0,2 мм 2 3 4 5 Рис. 8. Передняя опора распределительного вала двигателей ГАЗ-51 и М-20.

1-распределительная шестерня кулачкового вала, 2-упорный фланец распределительного вага, 3-болт крепления упорного фланца к блоку цилиндров, 4-распорное кольцо, 5-баббитированная втулка.

Величина зазоров в клапанах приведена в главе III, в разделе „Регулировка двигателей".

Благодаря наличию сферы большого радиуса (750 мм) на рабочей поверхности тарелки толкателя, а также небольшому конусу по длине кулачков распределительного вала (около 0° 10'), точка касания тарелки толкателя с кулачком несколько смещена относительно оси вращения толкателя. Указанное смещение способствует вращению толкателей во время работы, чем достигается равномерный износ их стержней и тарелок.

В настоящее время на двигатели ГАЗ-51 и М-20 ставятся стальные (кованые) распределительные валы. В скором времени завод освоит для обоих двигателей чугунные (литые) распределительные валы и станет устанавливать их в двигатели вместо стальных.

Характерным признаком литого распределительного вала является отсутствие механической обработки и наличие черной литой поверхности в промежутках между «шейками и кулачками. У кованого вала все указанные пределительного вала изготовляется из текстолита (со стальной ступицей); шестерня коленчатого вала — стальная или чугунная. Шестерни закрыты крышкой, отштампованной из листовой стали. Кулачки и эксцентрик для повышения износоустойчивости подвергнуты поверхностной электрозакалке. В средней части распределительного вала имеется винтовая шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания, представляющая с ним одно целое. Осевые усилия распределительного вала воспринимаются стальной упорной шайбой, привернутой двумя болтами к передней плоскости блока (см. рис. 8).

Толкатели — тарельчатые, регулирующиеся.

16 SPARE PARTS

места механически обработаны и имеют следы резца. Это отличие надо хорошо помнить и уметь четко различать валы, так как с каждым из них применяются определенные толкатели: стальные, сварные — с чугунным распределительным валом и стальные цельные с наплавленной чугуном тарелкой — со стальным распределительным валом (вариант, идущий в настоящее время в производстве).

Для отличия толкатели с приварной стальной тарелкой имеют в верхней нешлифованной части стержня кольцевую канавку.

Оба распределительных вала, вместе с предназначенными для работы с каждым из них толкателями и шестернями привода масляного насоса (чугунной для работы с чугунным распределительным валом и стальной для работы со стальным валом), взаимозаменяемы. В отличие от стальной, чугунная шестерня будет иметь кольцевую канавку на цилиндрическом хвостовике.

Толкатель и шестерня при

ГАЗ-51 с наружной стороны выхлопного коллектора (в центральной его части) имеется сектор с метками „зима“ и „лето". То или иное положение сектора (а вместе с ним и заслонки) фиксируется затяжкой гайки на шпильке, помещенной в специальной прорези сектора.

На двигателе М-20 механизм, фиксирующий положения заслонки, расположен сбоку выпускного патрубка выхлопного коллектора и состоит из рычажка с оттяжной пружиной. Для максимального подогрева рычажок должен быть повернут в сторону блока цилиндров (от себя), а для минимального подогрева — от блока цилиндров (на себя).

В скором времени завод будет устанавливать на оба двигателя газопроводы с автоматической регулировкой подогрева смеси, в которых функции описанных ручных механизмов регулирования подогрева будут выполнять спирали, изготовленные из биметалла (термостаты).

Наличие регулируемой системы подогрева рабочей смеси благоприятно сказывается на работе двигателя, повышая его экономичность и износоустойчивость. С этой же целью на переднюю часть впускной трубы (обращенную к вентилятору) для защиты ее от чрезмерного охлаждения надевается специальный кожух.

Для удаления конденсата, скопляющегося иногда во впускной трубе двигателя М-20 при длительных запусках его, в нижней части заднего колена трубы имеется спускное отверстие, закрываемое конической резьбовой пробкой.

СИСТЕМА СМАЗКИ Смазка двигателя осуществляется под давлением и разбрызгиванием.

Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала и подшипники распределительного вала, а на двигателе М-20, кроме того, и толкатели.

Смазка к указанным точкам подводится по сверленым масляным каналам, имеющимся в блоке цилиндров и коленчатом вале.

Разбрызгиванием смазываются цилиндры, кулачки распределительного вала и тарелки толкателей. К стержням толкателей двигателя ГАЗ-51 смазка поступает самотеком из специальных „колодцев“ в клапанной коробке, в которых она скапливается, образуясь из масляного тумана 18 SPARE PARTS

и брызг, попадающих в клапанную коробку из картера через небольшие отверстия, имеющиеся в нижней стенке ее.

Стержни клапанов смазываются за счет масляного тумана, образующегося в клапанной коробке.

К распределительным шестерням подается пульсирующая смазка от переднего опорного подшипника распределительного вала, через трубочку с калиброванным отверстием, расположенную на передней плоскости блока под крышкой распределительных шестерен.

Водяной насос и агрегаты электрооборудования смазываются отдельными масленками. Схема смазки двигателей ГАЗ-51 и М-20 изображена на рисунках 10 и 11.

Как видно из рисунков, масло забирается из картера шестеренчатым масляным насосом посредством плавающего маслоприемника, обеспечивающего забор наиболее чистого масла с поверхностных слоев. Масляный насос расположен снаружи двигателя, на правой его стороне.

Для ограничения давления масла в двигателе в пределах 2-4 кг/см³ (при скорости движения автомобиля на прямой передаче в 50 км/час) масляный насос снабжен редукционным клапаном, помещенным в его крышке. Из насоса масло поступает через перекидную трубку в пластинчатый фильтр грубой очистки и далее в продольный масляный канал блока. Таким образом все масло, подаваемое насосом в масляную магистраль, проходит предварительно через фильтр грубой очистки, который отделяет от него посторонние частицы величиной более 0,08 мм.

На случай засорения, фильтр грубой очистки снабжен перепускным клапаном, отрегулированным на давление в 0,7 - 0,9 кг/см².

Параллельно в масляную магистраль включен фильтр тонкой очистки, который отделяет от масла мельчайшие частицы, находящиеся в нем во взвешенном состоянии, и через который, благодаря высокой производительности масляного насоса, за короткий промежуток времени проходит все масло, находящееся в картере. Из фильтра тонкой очистки масло сливается непосредственно в картер двигателя. Наличие фильтров в системе смазки двигателя (особенно фильтра тонкой очистки) значительно повышает износоустойчивость его деталей.

Необходимо, однако, помнить, что эффективная работа фильтров возможна только при условии надлежащего ухода за ними (см. раздел „Масляные фильтры и вентиляция картера" главы ІІ).

19 2 SPARE PARTS

2 18- 10 -15 14 19 DOO -13 20 12 24 23 22 2/ -11 -10 25- 6 смазка распределите момых шестерен 3 4 5 -9 -8 7 6 :

Рис. 10. Схема смазки двигателя ГАЗ-51.

1-редукционный клапан масляного насоса, 2-масляный насос, 3-приемная трубка масляного насоса, 4-плавающий маслоприемник, 5-масляный канал из корен

8 4 Смазка толкателей.

8 5.

6 В масляный Картер двигателя 9 10 188 12- DON Смазка кулачков распределительного вала, стенок цилиндров и тарелок толкателей.

131514- 188 16/ 17 Смазка распределительных шестерен Рис. 11. Схема смазки двигателя М-20.

1-фильтр тонкой очистки, 2- фильтрующий элемент, 3-пробка для слива отстоя, 4-продольный масляный канал для смазки толкателей. 5-редукционный клапан, 6-масляный насос, 7— масляные канавки на первой опорной шейке рас ределительного вала, 8-трубка смазки распределительных шестерен, 9-приемная трубка масляного насоса, 10-маслоприемник, 1 — сливная пробка масляного картера, 12-отверстие в нижней головке шатуна для смазки стенок цилиндров, тарелок толкателей и кулачков распрецелительного вала, 13-продольный масляный канал блока цилиндров, 14-рукоятка Фильтра грубой очистки 15-перепускной клапан фильтра грубой очистки, 16-фильтр грубой очистки, 17-пробка для слива отстоя.

21 SPARE PARTS

Для охлаждения масла в жаркую погоду (летом) и при работе автомобиля в тяжелых условиях (независимо от времени года) на двигателях ГАЗ-51 имеется масляный радиатор, включенный в масляную систему параллельно. Масло поступает в радиатор из напорного канала масляного насоса в блоке цилиндров через предохранительный клапан. Этот клапан открывается при давлении около 1 кг/см², и таким образом масло циркулирует через радиатор только при наличии давления в масляной магистрали, превышающего 1 кг/см². Пройдя через радиатор, охлажденное масло сливается обратно в картер двигателя. Включение и выключение масляного радиатора осуществляется с помощью специального краника, расположенного непосредственно за предохранительным клапаном. Температура масла в двигателях не должна превышать 100°C.

Количество масла в картере двигателя определяется стержневым щупом с двумя метками: „П" (верхний предел) и „О" (нижний предел). Метка „П" соответствует (при полностью заполненной системе, включая фильтры) емкости в 7,2 л - на двигателе ГАЗ 51 и в 6 л - на двигателе М-20.

Для уменьшения разжижения и окисления масла попадающими в картер парами топлива и для отвода из картера выхлопных газов, прорывающихся туда через неплогности поршневых колец, двигатели имеют герметичную вентиляцию картера, действующую принудительно за счет разности разрежений в картере и в воздухоочистителе (на двигателе М-20) или в картере и всасывающей трубе (на двигателе ГАЗ-51). При этом пары и газы из картера двигателя отсасываются по трубке, присоединенной к задней крышке клапанной коробки, во всасывающую трубу двигателя, а чистый воздух поступает в картер через воздушный фильтр карбюратора по трубке, соединяющей его с маслоналивным патрубком.

В вытяжную ветвь вентиляции картера двигателя ГАЗ-51 включен клапан, который при резких увеличениях разрежения во впускной трубе перекрывает сечение трубки, соединяющей ее с картером, и таким образом не допускает чрезмерных разрежений в картере двигателя. Указанный клапан установлен непосредственно на задней крышке клапанной коробки.

Наличие принудительно действующей вентиляции картера значительно повышает износостойкость двигателя.

22 SPARE PARTS

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ Охлаждение двигателя — водяное, принудительное. Холодная вода из радиатора подается центробежным водяным насосом в водораспределительную трубу, расположенную вдоль всего блока в верхней его части между цилиндрами и газовыми каналами клапанов. На рис. 12 изображен водяной насос двигателя М-20.

Водяной насос двигателя ГАЗ-51 отличается от него только лишь типом прессмасленки: вместо угловой, на нем устанавливается прямая прессмасленка.

Из водораспределительной трубы вода поступает к наиболее горячим точкам двигателя: газовым каналам выпускных клапанов и далее, в водяную рубашку блока и головки цилиндров. Нагретая вода выходит из двигателя через специальный патрубок на головке цилиндров и поступает в трубчато-пластинчатый трехрядный радиатор.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 15 19 18 17 16 14 13 Рис. 12. Водяной насос двигателя М-20.

1—канал перепуска воды из водяной рубашки двигателя в водяной насос при закрытом клапане термостата, 2—валик водяного насоса, 3—крыльчатна насоса, 4—пружина сальника, 5—резиновая манжета сальника, 6—текстолитовая уплотняющая шайба сальника, 7—угловая прессмасленка. 8—водосбрасывающее кольцо, 9—подшипник, 10—контрольное отверстие выхода смазки в корпусе насоса, 11—ступица вентилятора, 12—штифт, 13—стопорное кольцо подшипника, 14—сальники, 15—контрольное отверстие для выхода смазки в обойме подшипника. 16—контрольное отверстие сальника для стока воды, 17—сопорное кольцо сальника, 18—обойма сальника, 19—корпус водяного насоса.

23 SPARE PARTS

16 17 18 11 12 13 1314- 14- 15 -10 8 4- 3- 2- Рис. 13. Пусковой подогреватель двигателя ГАЗ-51.

1-штуцер водяной рубашки блока цилиндров, 2-масляный картер, 3-сливной краник котла, 4-котел пускового подогревателя, 5-кронштейн котла, 6-лонжерон рамы, 7-брызговик крыла, 8-крышка котла, 9-воронка для заправки лампы, 10-крыло, 11-лампа, 12-воронка для заливки воды в котел, 13-пробка котла, 14-нижняя трубка котла, 15-верхняя трубка котла 16-соединительный шланг, 17-хомутики, 18-штуцер водяной рубашки головки цилиндров.

В выпускном патрубке смонтирован термостат (гармошечного типа) системы охлаждения, поддерживающий температуру охлаждающей воды на вполне определенном уровне (не ниже 68-72°С) и способствующий быстрому прогреву двигателя при запусках. Наличие в двигателе термостата системы охлаждения способствует повышению износоустойчивости двигателя (главным образом цилиндров) и экономичности его работы.

Снаружи дви атель обдувается четырехлопастным вентилятором диаметром в 450 мм на двигателе ГАЗ-51 и в 380 мм-на двигателе М-20. Вентилятор сидит на одной оси с водяным насосом Привод вентилятора и водяного насоса осуществляется от коленчатого вала двумя трапецоидальными ремнями на двигателе ГАЗ-51 и одним ремнем на двигателе M-20.

24 SPARE PARTS

Для регулирования интенсивности охлаждения воды (или незамерзающей смеси) в системе охлаждения, перед радиатором устанавливаются жалюзи, степень открытия которых регулируется с места водителя; при этом температура для эффективной и экономичной работы двигателя должна поддерживаться в пределах 80-85°C.

Слив воды из системы охлаждения осуществляется через два краника: один из них находится в нижнем бачке радиатора, а второй — на котле пускового подогревателя (на двигателе ГАЗ-51) или на блоке под распределителем зажигания (на двигателе М-20). Надо при этом иметь в виду, что система охлаждения на обоих двигателях герметичная и что поэтому при сливе воды надо обязательно снимать пробку радиатора.

Для облегчения запуска в условиях низких температур (при безгаражном хранении автомобилей) двигатель ГАЗ-51 снабжен пусковым подогревателем, смонтированным с правой его стороны на лонжероне рамы (см. рис.

13). Наличие пускового подогревателя существенно увеличивает долговечность двигателя.

СИСТЕМА ПИТАНИЯ Бензин из бака подается в карбюратор диафрагменным насосом, изображенным на рис. 14, с верхним отстойником, внутри которого находится сетчатый фильтр.

На автомобилях ГАЗ-51 бензин, прежде чем попасть в насос, проходит через отстойник, снабженный пластинчатым фильтрующим элементом и укрепленный на левом лонжероне рамы автомобиля.

Для ручной подкачки топлива в карбюратор, бензиновый насос снабжен рычагом, который удерживается оттяжной пружиной в своем крайнем нижнем положении.

На двигатель ГАЗ-51 устанавливается карбюратор марки К-49А, а на двигатель М-20 — карбюратор К-22А.

Как видно из рисунков 15 и 16, оба карбюратора — вертикальные, балансированные, с падающим потоком и тройным диффузором переменного сечения, автоматическн изменяющимся в зависимости от расхода воздуха. Главные жиклеры карбюраторов регулируются иглой. Карбюратор К-49А снабжен воздушно-скоростным регулятором, ограничивающим число оборотов двигателя под нагрузкой до 2800 в минуту и помещенным в корпусе смесительной камеры. Наличие указанного регулятора в значитель- 25 SPARE PARTS

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21- 22 23 24 25 Рис. 14. Бензиновый насос.

1—воздушный колпак, 2—выпускное отверстие, 3—головка насоса, 4—корпус насоса, 5—пружина диафрагмы, 6—отверстие сообщения с атмосферой, 7—тяга диафрагмы, 8—рычаг тяги диафрагмы, 9—ось рычага ручной толкачки, 10—рычаг ручной подкачки, 11—винт коромысла отстойника, 12—стакан отстойника, 13—фильтр насоса, 14—магнетательный клапан, 15—впускной клапан, 16—прокладка стакана отстойника, 17—впускное отверстие, 18—шайбы диафрагмы, 19—диафрагма, 20—уплотнитель тяги диафрагмы, 21—кулачок бензинового насоса на распределительном вале, 22—рычаг привода насоса, 23—пружина рычага привода насоса, 24—ось рычага привода насоса, 25—оттяжная пружина рычага ручной подкачки.

26 SPARE PARTS

2 13- 14 15/ 16- 17 18 N 19 201 21 25 26 27 28 29 30 24 -23 -22 15-17 мм- Рис. 15. Схема карбюратора К-49А.

1-клапан подачи топлива, 2 нагнетательный клапан ускорительного насоса, 3-ранылитель ускорительного насоса, 4-блок распылителей, 5-диффузор переменного сечения. 6-трубка балансировки поплавковой камеры, 7-воздушная заслонка, 8-манан коздушной заслонки, 9-пневматический привод экономайзера, 10-воздушный канал системы холостого хода, 1-воздушный жиклер холостого хода, 12-жиклер холостого хода, 13-эмульсионный канал системы холостого хода, 14-клапан экономайзера, 15-пружинная пластинка диффузора, 16-бензиновый канал жиклера мощности, 17-регулировочный винт холостого хода, 18- воздушный канал привода экономайзера, 19-byжина регулятора оборотов двигателя, 20-отверстие для вакуумрегулятора распределителя зажигания, 21-дроссельная заслонка, 22-средний диффузор, 23-внутренний диффузор, 24-бензиновый канал системы холостого хода, 25-блок жиклеров, 26-регулировочная игла главного жиклера, 27-поршень ускорительного насоса, 28-обратный клапан ускорительного насоса, 29-спускная пробка, 30-поплавок.

ной мере повышает надежность и долговечность работы двигателя, обеспечивая автомобилю скорость на прямой передаче примерно в 70 км/час. Нарушать заводскую установку регулятора в эксплоатации категорически запрещается.

Воздух, засасываемый двигателем, проходит через инерционно-масляный сетчатый воздухоочиститель. На двигателе М-2() воздухоочиститель снабжен глушителем шума всасывания.

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ На двигателях устанавливается 12-вольтовое оборудование, обеспечивающее им быстрый и надежный запуск.

Питание электрическим током системы зажигания осу- 27 SPARE PARTS

2 3 S 6 7 8 10 -26 2524 23 22 21 -16 -17-18-19-20 12-13-14-15 Рис. 16. Схема карбюратора К-22А.

1-воздушная заслонка, 2-клапан воздушной заслонки, 3-воздушные жиклеры холо стого хода, 4-эмульсионный жиклер холостого хода, 5-диффузор переменного сечения, 6-пружинная пластина диффузор а, 7-бензиновый жиклер холостого хода. 8-отверстие для вакуумгегулятора распределителя заживания, 9-прорезь холостого хода, 10-реryлировочный винт холостого хода, 11-дроссельная заслонка, 12- жиклер мощности, 13-главный жиклер, 14- компенсационный жаклер, 15-регулировочная игла главного жиклера, 16-блок жиклеров, 17-клапан экономай ера. 18-поршень ускорительного насоса, 19-шток привода ускорительного насоса, 20- обратный клапан ускорительного насоса, 21-запорная игла, 2- поплавок, 23-нагнетательный клапан ускорительного насоса, 24-блок распылителей, 25-распылитель ускорительного насоса, 26-трубка балансировки поплавковой камеры.

ществляется генератором, работающим совместно с аккумуляторной батареей, которые являются общими источниками тока для всей системы электрооборудования автомобиля.

Зажигание двигателя выполнено по однопроводной системе. С массой соединены положительные клеммы источников тока и потребители.

Генератор — шунтовой, двухполюсный, двухщеточный, рассчитан на максимальную отдачу тока около 18 ампер.

На двигатель ГАЗ-51 устанавливается генератор типа Г-21, а на двигатель М-20 — типа Г-20. Указанные генераторы отличаются друг от друга только лишь приводными шкивами. Во вращение генераторы приводятся теми же ремнями, что и вентиляторы. Оба генератора работают совместно с реле-регулятором типа РР-12, представляющим собой совокупность трех приборов: реле 28 SPARE PARTS

обратного тока, регулятора напряжения и ограничителям тока, смонтированных на одной панели под общей крышкой.

Аккумуляторные батареи на обоих автомобилях состоят из шести соединенных последовательно элементов.

На автомобиле ГАЗ-51 устанавливаются две соединенных последовательно батареи типа 3-СТ-80 емкостью в 80 ампер-часов, а на автомобиле М-20 — батарея типа 6-СТЭ 60 емкостью в 60 ампер-часов.

€ Примечание. На автомобилях ГАЗ-51 аккумуляторная батарея устанавливается около левой подножки; на автомобилях М-20- под капотом двигателя.

Индукционные катушки типа Б-21 или Б-18 (последняя устанавливалась на двигателях более ранних выпусков) снабжены дополнительным сопротивлением в цепи первичной обмотки, автоматически выключаемым во время запуска двигателя при нажиме на педаль стартера, благодаря чему сила тока, проходящего через первичную обмотку катушки, увеличивается и, следовательно, увеличивается напряжение во вторичной цепи. Это устройство обеспечивает безотказное воспламенение рабочей смеси при запуске двигателя стартером, когда напряжение аккумуляторов сильно падает вследствие большого расхода тока.

Распределитель зажигания установлен на двигателях наклонно с левой стороны блока цилиндров и приводится во вращение по направлению часовой стрелки (смотря со стороны его крышки) от распределительного вала при помощи пары шестерен с винтовым зубом и передаточным отношением 1:1.

На двигатель ГАЗ-51 устанавливается распределитель типа Р-20, а на двигатель М-20 — типа Р-23. Оба распределителя зажигания снабжены центробежным и вакуумным регуляторами опережения зажигания и ручным октан-корректором.

Центробежный регулятор дает в зависимости от числа оборотов коленчатого вала опережение зажигания в 18-22° на двигателе ГАЗ-51 и в 14-18° на двигателе М-20.

Вакуумный регулятор обеспечивает опережение зажигания в зависимости от разрежения во всасывающей трубе до 20-24° на двигателе ГАЗ-51 и до 10—14° на двигателе М-20 (указанные величины опережения зажигания даны по углу поворота коленчатого вала). Октан-корректор, устанавливаемый от руки, дает возможность уточнить 29 SPARE PARTS

начальную установку зажигания соответственно применяемому сорту бензина.

Конденсатор емкостью 0,17-0,25 мкф для удобства замены помещен снаружи корпуса распределителя.

Запальные свечи — типа М-12/10 или М-12/12 с резьбой 1М18×1,5. Подробнее см. раздел „Регулировка двигателей" главы ІІІ.

Стартер - с принудительным механическим включением посредством шестерни, снабженной муфтой свободного хода, которая предохраняет его от вращения „в разнос" после того, как заведется двигатель.

На двигателе ГАЗ-51 устанавливается стартер типа СТ-08, а на двигателе М-20 — типа СТ-20. Указанные стартеры отличаются друг от друга только приводами включения.

### ПОДВЕСКА ДВИГАТЕЛЯ Двигатель ГАЗ-51 крепится к раме в четырех точках на круглых резиновых подушках. На две передние подушки, смонтированные на второй поперечине рамы, двигатель опирается лапами пластины крышки распределительных шестерен, а на две задние, смонтированные на третьей поперечине рамы, — лапами картера сцепления (см. рис. 17).

Для обеспечения правильной работы подвески, гайки болтов опоры двигателя затягиваются до упора торцов распорных втулок в шайбы верхних и нижних подушек.

Двигатель М-20 крепится к раме в трех точках: на две резиновые подушки спереди и на одну двойную резиновую подушку сзади (см. рис. 18). Подушки передней подвески двигателя — тангенциального типа, представляют собой куски мягкой резины с привулканизированной металлической арматурой. Расположены они симметрично относительно оси коленчатого вала и крепятся к поперечине рамы, а двигатель опирается на них лапами пластины крышки распределительных шестерен.

Задняя подвеска расположена между картером сцепления и картером коробки передач. Состоит она из двух подушек (верхней без арматуры и нижней — с арматурой), изготовленных, так же как и подушки передней подвески, из мягкой резины. Между верхней (литой) частью картера сцепления и поперечиной рамы помещается верхняя подушка; нижняя подушка расположена под поперечиной 30 SPARE PARTS

ПЕРЕДНЯЯ ОПОРА ЗАДНЯЯ ОПОРА-ПРАВАЯ ЗАДНЯЯ ОПОРА-ЛЕВАЯ Рис. 17. Подвеска двигателя ГАЗ-51.

1—вторая поперечина рамы, 2—болт передних опор двигателя, 3—лапа пластинча крышки распределительных шестерен, 4—болт задних опор двигателя, 5—картер сце пления, 6—упорная шайба верхних подушек, 7—защитный колпак верхних подушек, 8—распорная втулка опор двигателя, 9—верхняя подушка опор двигателя, 10—гнездо втулки, 11—нижняя подушка опор двигателя, 12—упорная шайба нижних подушек, 13—третья поперечина рамы, 14—кронштейн тяги соединения двигателя с рамой, 15—палец соединения кронштейна с тягой, 16—тяга соединения двигатель с рамой, 17—контргайка, 18—шайбы, 19—гайка.

Рис. 18. Подвеска двигателя М-20.

1—крепление переднего конца тяги соединения двигателя с рамой, 2—тяга соединения двигателя с рамой, 3—передняя поперечина рамы, 4—резиновая подушка передней подвески, 5—нижняя резиновая подушка задней опоры двигателя, 6—поперечина рамы, 7—гайка, 8—резиновые прокладки, 9—шайбы, 10—гайка, 11—распорная втулка, 12—гайка, 13—задний кронштейн тяги соединения двигателя с рамой, 14—распорная втулка подушек задней опоры двигателя, 15—лапа пластины крышки распределитель ных шестерен, 16—верхняя резиновая подушка задней опоры двигателя, 17—болт кре пления нижней подушки задней опоры двигателя, 18—картер сцепления.

31 SPARE PARTS

рамы и крепится к ней тремя болтами. Обе подушки с расположенной между ними поперечиной стянуты двумя болтами, завернутыми доотказа в верхнюю часть картера сцепления; затяжка подушек при этом ограничивается распорными втулками, которые верхними торцами упираются в защитный колпак верхней подушки, прилегающий непосредственно к картеру сцепления, а нижними — в арматуру, привулканизированную к нижней подушке.

Для разгрузки подушек подвески обоих двигателей от усилий, возникающих при включении сцепления, а также от сил инерции при торможении и ускорении автомобиля, с левой стороны двигателя имеется специальная тяга.

Передний конец тяги соединен с поперечиной рамы, а задний — с кронштейном, закрепленным на блоке цилиндров. Оба конца тяги на двигателе М-20 имеют эластичное соединение посредством резиновых подушек; на двигателе ГАЗ-51 крепление обоих концов тяги — жесткое.

## 2. ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫЕ ДЕТАЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ ГАЗ-51 И М-20 Из приведенного выше краткого описания двигателей ГАЗ-51 и М-20 видно, что в их компановке, а также в конструкции отдельных узлов и деталей имеется много общего. Действительно, диаметры цилиндров, коренных и шатунных шеек коленчатых валов, опорных шеек распределительных валов, диаметры клапанов и т. д. в них одинаковы. Благодаря этому большинство одноименных деталей, подверженных износам и заменам в эксплоатации, на них унифицировано. Вполне понятно, что это обстоятельство облегчает решение многих вопросов по организации и практике ремонта этих двигателей, так как для ремонта их могут итти одни и те же запасные части (стандартных и ремонтных размеров), может применяться одно и то же оборудование и инструмент.

Ниже приведен перечень унифицированных деталей.

1. По группе „Поршни и шатуны": поршни, поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные), поршневые пальцы, втулка верхней головки шатуна, болты и гайки шатуна.
2. По группе „Коленчатый вал и маховик“: тонкостенные вкладыши первого и средних коренных подшипников, передняя и задняя биметаллические шайбы упор- 32 SPARE PARTS

ного подшипника, упорная шайба, распределительная шестерня коленчатого вала, ступица шкивов коленчатого вала, храповик, передний сальник, набивка заднего сальника с держателями, пластина запорная болтов заднего коренного подшипника, болты маховика, подшипник ведущего вала коробки передач.

1. По группе „Распределительный вал“: тонкостенные биметаллические втулки опор распределительного вала, распределительная шестерня кулачкового вала, шайба крепления шестерни распределительного вала, упорный Фланец, распорное кольцо.
2. По группе „Клапаны и толкатели": клапаны впускные и выпускные, направляющие втулки клапанов, клапанные пружины, сухарики клапана, тарелка клапанной пружины, вставные седла выпускных клапанов, толкатели, регулировочные болты толкателей и их контргайки.
3. По системе смазки: ведущая и ведомая шестерни масляного насоса, ось ведущей шестерни, крышка масляного насоса в сборе, маслоприемник в сборе, а также все его детали (в том числе и патрубок маслоприемника), скоба уплотнения передней части масляного картера, масляный фильтр грубой очистки и все его детали (при условии смены рукоятки для вращения валика масляного фильтра), все детали масляного фильтра тонкой очистки (в том числе и фильтрующий элемент), кроме корпуса и впускной и выпускной трубок.
4. По системе охлаждения: водяной насос в сборе и все его детали (при условии замены прессмасленки подшипника), термостат системы охлаждения, ремень вентилятора.
5. Прокладки: выпускного патрубка головки цилиндров, крышки заднего коренного подшипника коленчатого вала (правая и левая), масляного картера (передняя и задняя), скобы уплотнения передней части масляного картера, корпуса водяного насоса, корпуса масляного насоса, крышки масляного насоса, бензинового насоса, масляного фильтра грубой очистки, нижней части картера сцепления.
6. Нормали: большинство крепежных нормалей, в том числе шпильки головки цилиндров и болты крышек коренных подшипников.

Следует помнить, что в двигателе М-20 вкладыши шатуна на 2 мм длиннее, а вкладыши заднего коренного подшипника на 2 мм короче соответствующих вкладышей двигателя ГАЗ-51. Поэтому указанные вкладыши, равно как и шатуны, на них пока не взаимозаменяемы.

8 Г. К. Шнейдер 33 SPARE PARTS

Однако с освоением заводом нового коленчатого вала для двигателя ГАЗ-51 под симметричные шатуны будет достигнута унификация и этих деталей.

ДОПУСКИ, ЗАЗОРЫ И НАТЯГИ В ОСНОВНЫХ СОПРЯЖЕННЫХ ДЕТАЛЯХ НОВОГО ДВИГАТЕЛЯ При выполнении ремонтных работ надо обращать серьезное внимание на обеспечение надлежащих зазоров и натягов между сопряженными деталями (см. раздел главы „Условия, обеспечивающие ремонт высокого качества".) Излишне малые и излишне большие зазоры одинаково вредны, так как ухудшают нормальные условия смазки двух сопряженных деталей, повышая тем самым коэффициент трения между ними, а следовательно, и их износ.

В таблице 1 приведены номинальные размеры и допуски основных сопряженных деталей двигателей ГАЗ-51 и М-20, а также зазоры и натяги между ними, выдерживаемые в заводских условиях, которых следует по возможности придерживаться и при ремонтах.

МАРКИРОВКА ДВИГАТЕЛЕЙ, ВЫПУСКАЕМЫХ ЗАВОДОМ Некоторое (незначительное) количество двигателей, выпускаемых заводом, укомплектовывается блоками, имеющими диаметр цилиндра 82,5 мм (второй производственный стандарт по блоку), и коленчатыми валами с диаметрами коренных или шатунных шеек, равными соответственно 63,75 мм и 51,25 мм (второй производственный стандарт по коленчатому валу). В соответствии с этим, завод выпускает двигатели с цилиндрами и коленчатыми валами в комплектации, указанной в таблице 2.

Таблица 2 | Диаметр цилиндра | Диаметр шеек | Буквенная маркировка | |---|---|---| | | коренных | шатунных | | | 82+0,060 | 64-0,025 | 51,5-0,025 | - | | 82,5-0,060 | 64-0,025 | 51,5-0,025 | Ц | | 82+0,060 | 63,75-0,025 | 51,5-0,025 | К | | 82-0,060 | 64-0,025 | 51,25-0,025 | Ш | 34 SPARE PARTS

Буквенная маркировка выбивается непосредственно за порядковым номером двигателя, на специально предназначенной для этой цели площадке, расположенной с левой стороны блока в верхней его части, между двумя последними цилиндрами.

Примечания. 1) В ближайшее время завод предполагает уменьшить диаметр цилиндров второго производственного стандарта до 82,12 мм.

1. Количество двигателей, выпускаемых с буквенными маркировками „Ц“, „К“, „Ш“, не превышает 5%.
2. ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ НЕОБХОДИМОСТЬ РЕМОНТА ДВИГАТЕЛЯ, И УКАЗАНИЯ ПО ЗАМЕНЕ ОТДЕЛЬНЫХ ДЕТАЛЕЙ Все виды ремонта двигателя (текущий, средний, капитальный) должны производиться только по потребности.

Основанием для ремонта являются те или иные неисправности в работе двигателя, обнаруженные во время эксплоатации или во время принудительных профилактических осмотров (ЕУ, ТО-1 или ТО-2). При этом необходимо помнить, что все неисправности, независимо от их значительности, должны устраняться своевременно.

К наиболее характерным неисправностям двигателя относятся:

1. Высокий расход масла.
2. Чрезмерный расход бензина.
3. Падение мощности двигателя.
4. Стуки в двигателе.
5. Детонация, преждевременное зажигание, отдельные вспышки в цилиндрах после выключения зажигания.
6. Перебои вспышки.
7. Дымный выхлоп.
8. Обгорание клапанов, выстрелы в глушителе и карбюраторе.
9. Слишком низкое или слишком высокое давление масла.
10. Перегрев двигателя.

Ниже приводятся основные причины указанных неисправностей в работе двигателя, устранение которых требует производства тех или иных ремонтных работ.

Высокий расход (или потери) масла.

а) Сильный износ коренных и шатунных подшипников или подшипников распределительного вала, наличие на них трещин и выкрошенных участков.

35 SPARE PARTS

б) Утечка масла через передний и задний коренные подшипники (неисправные сальники или повышенное давление в картере из-за пропуска газов поршневыми кольцами).

в) Образование нагара на маслосъемных кольцах и в масляных отверстиях поршня.

г) Износ или поломка поршневых колец.

д) Износ или образование царапин на стенках цилиндров.

е) Износ стержней всасывающих клапанов и направляющих втулок.

ж) Недостаточная герметичность прокладок — пропуск масла у картера двигателя, крышек клапанных коробок, крышки распределительных шестерен и т. д.

з) Износ и эллиптичность шеек коленчатого вала.

и) Слишком высокое давление масла.

к) Неисправность системы вентиляции картера.

Примечание. Высокий расход масла может вызываться также применением недостаточно вязкого масла в изношенном двигателе.

Чрезмерный расход бензина.

Понижение компрессии в цилиндрах вследствие:

износа поршневых колец или образования нагара на них, больших зазоров между поршнями и цилиндрами, плохо притертых клапанов, малых зазоров между толкателями и клапанами и пр.

Падение мощности двигателя.

а) Образование толстого слоя нагара на запальных свечах, стенках камер сгорания, головках поршней, клапанах и кольцах вследствие большой утечки масла из подшипников.

б) Поломка или недостаточная упругость поршневых колец.

в) Неправильные зазоры в клапанах.

г) Заедание клапанов или неплотная посадка их в своих гнездах.

д) Поломка клапанных пружин или недостаточная упругость их.

е) Неисправность системы зажигания.

ж) Неисправность системы питания.

Стуки в двигателе (при правильной установке зажигания и при топливе надлежащего качества).

а) Чрезмерный износ поверхности коренных и шатунных подшипников или образование на них трещин. Износ 36 SPARE PARTS

поршневого пальца, отверстий под поршневой палец в бобышках поршня и в верхней головке шагуна.

б) Чрезмерная продольная игра коленчатого вала в результате износа передней и задней упорных шайб переднего подшипника коленчатого вала.

в) Чрезмерная продольная игра шатуна вследствие износа торцов нижней головки шатуна и упорных буртов на щеках коленчатого вала.

г) Большой зазор между поршнями и цилиндрами..

д) Погнутость шатуна.

е) Большие зазоры между клапанами и толкателями.

ж) Пробита прокладка под газопроводом.

Детонация (при применении топлива надлежащего качества и правильной установке зажигания), преждевременное зажигание, отдельные вспышки в цилиндрах после выключения зажигания.

Образование толстого слоя нагара на поверхности камер сгорания, на головках поршней и клапанов, вследствие утечки масла из подшипников и заливания им цилиндров.

Перебои вспышки.

а) Образование нагара на запальных свечах (вследствие заливания их маслом), вызванное износом поршневых колец или неисправностью коренных или шатунных подшипников, а также подшипников распределительного вала.

б) Попадание внутрь цилиндров воды, в результате „пробоя" прокладки головки цилиндров.

в) Неисправность системы зажигания.

г) Неисправность системы питания.

Дымный выхлоп.

а) Заливание цилиндров маслом вследствие сильных износов или образования трещин в коренных и шатунных подшипниках, а также в подшипниках распределительного вала.

б) Сильный износ поршневых колец и загорание маслосъемных колец.

в) Образование царапин на поверхностях поршней и цилиндров.

Обгорание клапанов, выстрелы в глушителе и карбюраторе.

а) Образование толстого слоя нагара на поверхности седел клапанов, нарушающего их герметичность.

Недостаточная величина зазора между клапанами и толкателями.

37 SPARE PARTS

в) Заедание клапанов (выстрелы в карбюраторе и глушителе).

г) Неисправность системы питания.

д) Неисправность системы зажигания (выстрелы в глу-.

шителе).

Слишком низкое или слишком высокое давление масла.

а) Чрезмерный износ коренных и шатунных подшипников, подшипников распределительного вала или образование трещин на их поверхности.

б) Износ шестерен и плоскости крышки масляного насоса.

в) Засорение сетки плавающего маслоприемника.

г) Засорение маслопровода.

д) Нарушение регулировки редукционного клапана масляного насоса или засорение его.

10). Перегрев двигателя.

а) Неисправность системы охлаждения.

б) Неисправность системы зажигания.

в) Неисправность системы питания.

Таким образом все перечисленные выше неполадки в работе двигателя можно разбить на две категории:

А. Неисправности, которые не требуют ремонта самого двигателя, а могут быть устранены ремонтом систем зажигания, питания, охлаждения и вентиляции картера.

Б. Неисправности, устранение которых требует ремонта и связанной с ним разборки самого двигателя.

К этой последней категории неисправностей следует прежде всего отнести:

1. Повышенный пропуск газов поршневыми кольцами, при котором система вентиляции (при исправном клапане и незасоренных трубках) перестает справляться с отсосом газов из картера, в результате чего в последнем создается повышенное давление, приводящее к течи масла через передний и задний сальники коленчатого вала, гнездо распределителя в блоке и через прокладки.
2. Падение давления масла в масляной магистрали двигателя ниже 1 кг/см² при движении автомобиля со скоростью 50 км/час.
3. Увеличенный расход масла.

Обращаем особое внимание именно на эти неисправности, потому что они в течение некоторого времени не выявляются явно (подобно стукам, детонации, перебоям 38 SPARE PARTS

вспышки, дымному выхлопу, падению мощности, перерасходу горючего и пр.) и поэтому иногда ошибочно относятся к разряду тех, при которых двигатель „может еще работать", между тем как появление их связано с серьезными износами деталей и узлов двигателя (главным образом поршневых колец и вкладышей подшипников). Здесь, как и вообще при всех неисправностях, своевременное устранение их причин может в большинстве случаев предотвратить необходимость проведения более трудоемких работ и продлить общий срок службы двигателя.

При выявлении причин любых неполадок в работе двигателя следует прежде всего убедиться в исправности систем зажигания, питания, охлаждения и вентиляции картера и только после этого искать неполадки в самом двигателе. Никогда не следует вскрывать и разбирать двигатель, не убедившись точно в необходимости этого, потому что такие детали как поршневые кольца и вкладыши подшипников могут работать значительно дольше, если не нарушается их приработка. В тех же случаях, когда двигатель по каким-либо причинам подвергся разборке, ни в коем случае не следует экономить на поршневых кольцах и вкладышах; как правило, в этом случае указанные детали должны заменяться новыми соответствующих ремонтных размеров, а иногда даже новыми стандартных размеров. Это продлит срок службы самых дорогих и трудно поддающихся ремонту деталей:

блока цилиндров и коленчатого вала.

В связи со сказанным надо иметь B виду следующее:

1. После переборки, вследствие нарушения приработки, пропуск газов поршневыми кольцами резко возрастает, и если кольца потеряли упругость, то они уже вообще не в состоянии приработаться к цилиндрам.
2. При вскрытии подшипников нарушается характер посадки (приработки) вкладышей и шеек вала, а так как указанные детали в результате износов потеряли правильную геометрическую форму, то повторная удовлетворительная приработка их невозможна и подшипники через короткий промежуток времени выйдут из строя.

Поэтому, как правило, при каждой смене поршневых колец должны заменяться также и вкладыши шатуна.

39 SPARE PARTS

МЕЖРЕМОНТНЫЕ ПРОБЕГИ И НОРМЫ ДОПУСТИМЫХ ИЗНОСОВ Дать точные указания о сроках смены поршневых колец, вкладышей коренных и шатунных подшипников, а также о сроках капитальных ремонтов двигателей в зависимости от пробега автомобилей невозможно, так как эти сроки зависят от очень большого количества факторов, среди которых немаловажную роль играют условия эксплоатации их. Ориентировочно, для средней полосы, при нормальной эксплоатации автомобилей в различных дорожных условиях, можно считать, что смена поршневых колец и шатунных вкладышей на двигателях ГАЗ-51 должна производиться через 20-30 тыс. км пробега, а капитальный ремонт двигателя — не ранее чем через 60 тыс. км.

Для двигателя М-20 эти цифры, соответственно, составляют: 30-40 тыс. км и 80 тыс. км.

Для продления срока службы двигателя до его капитального ремонта не следует намного превышать приведенные выше сроки смены поршневых колец и шатунных вкладышей. Смена их при больших износах цилиндров и шатунных шеек очень часто приводит к отрицательным результатам.

Поршневые кольца при износах цилиндров, превышающих 0,25-0,30 мм, требуют очень длительного срока приработки, до наступления которой двигатели могут недодавать мощность в силу чрезмерного пропуска газов и снижения компрессии в цилиндрах. Кроме того длительная работа двигателя в условиях пропуска газов сопряжена, сама по себе, с усиленными износами всех его деталей.

Приработка вкладышей при значительной эллиптичности шатунных шеек (более 0,05 мм) также весьма затруднительна. Баббит вкладышей при этом может выкрашиваться или даже подплавляться.

В отношении частоты смены вкладышей надо считаться не столько с износами самих вкладышей, величина которых, кстати сказать, бывает весьма незначительной, сколько с тем обстоятельством, что при длительной работе их в баббитированный слой вдавливается большое количество продуктов истирания и песка. Благодаря этому баббит теряет свои антифрикционные свойства и начинает усиленно изнашивать поверхность шеек вала.

Таким образом своевременная смена поршневых колец 40 SPARE PARTS

и вкладышей шатуна может значительно повысить срок работы таких наиболее дорогих и трудоемких в отношении ремонта деталей, как блок цилиндров и коленчатый вал.

Более объективными являются не нормы межремонтных пробегов, а нормы максимально допустимых зазоров и износов сопряженных деталей, ориентировочные значения которых приведены в таблице 3. Эти нормы получены на основе микрометража основных деталей двигателей, в работе которых появлялись те или иные неполадки (увеличенный расход масла или бензина, большой пропуск газов, низкое давление масла, падение мощности двигателя, стуки и т. п.).

Данными таблицы 3 следует пользоваться при решении вопроса об объеме необходимых ремонтных работ после того, как двигатель уже разобран для выявления и устранения тех или иных неисправностей в его работе.

В частности, пользуясь этой таблицей, легко произвести сортировку деталей разобранного двигателя на:

а) детали, которые требуют ремонта до сборки;

б) детали, которые необходимо заменить новыми;

в) детали, которые могут быть поставлены на двигатель без ремонта.

Само собой разумеется, что указанная разбивка должна производиться также с учетом состояния рабочих поверхностей деталей и возможности их последующей приработки.

РЕМОНТНЫЕ РАЗМЕРЫ И РЕМОНТНЫЕ ДЕТАЛИ Основной целью ремонта является восстановление нормальных зазоров между сопряженными деталями и узлами.

В результате восстановления этих зазоров детали получают новые размеры, отличные от стандартных, придаваемых им при изготовлении на заводе. Эти новые размеры называются ремонтными.

Ремонт двигателей вообще может выполняться тремя способами:

1. с использованием готовых запасных частей, получаемых с заводов-поставщиков;
2. с изготовлением запасных частей на тех же предприятиях, которые производят ремонт;
3. смешанным способом, при котором авторемонтные 41 SPARE PARTS

Таблица 3 Нормы максимально допустимых износов для наиболее ответственных деталей двигателей ГАЗ-51 и М-20 | №№ | Сопряженные | Максимально допустимые | Место замера | |---|---|---|---| | п/п | детали | зазор в мм | эллипс и конус в мм | | | 1. | Цилиндр-поршень | 0,2501) | | Цилиндр замерять в двух взаимно перпендикуляр-ных направлениях (вдоль оси коленчатого вала и перпендикулярно ей) и в двух поясах (на расстоя-нии 8-10 мм и 60-65 мм от верхней плоскости блока). Брать наиболь-ший размер. | | 2. | Коренная и шатун-ная шейки колен-чатого вала вкладыши | 0,12 | | Поршень замерять на рас-стоянии 5-10 мм от ни-за юбки в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. | | 3. | Коренная шейка ко-ленчатого вала | | 0,073) | Замеряются латунной пла-стинкой-щупом, толщи-ной 0,12 мм, закладывае-мой между шейкой вала и крышкой подшипн. 2) | | 4. | Шатунная шейка коленчатого вала | 0,05 | | По оси первого кривоши-па и перпендикулярно ему. | | 5. | Осевой зазор ко-ленчатого вала | 0,250 | | По оси мертвых точек и перпендикулярно ей. | | 6. | Осевой зазор рас-пределительного вала | 0,250 | | Замерять щупом в не-скольких местах по окружности. | | 7. | Осевой зазор шату-на | 0,500 | | | | 8. | Блок цилиндров - толкатель | 0,104) | | | | 9. | Клапан впускной - втулка клапана | 0,25 | | Замерять в двух поясах на длине рабочей по-верхности. | | 10. | Клапан выпуск-ной - втулка кла-пана | 0,30 | | | | 11. | Шейка распредели-тельного вала - втулка | 0,15 | | | 42 SPARE PARTS

Продолжение таблицы 3 | №№ | Сопряженные | Максимально допустимые | Место замера | |---|---|---|---| | п/п | детали | зазор в мм | Эллип и конус в мм | | 12. | Шейка распределительного вала . . | 0,05 | | | 13. | Поршневой палец— втулка верхней головки шатуна . | 0,10 | | Измерять в двух поясах на рабочей длине пальца, отступя на 5 мм от концов. | | 14. | Поршневой палец— поршень . . . | 0,08 | | | 15. | Втулка верхней головки шатуна . . | | 0,02 | Замерять вдоль оси шатуна и перпендикулярно ей. | | 16. | Поршневой палец. | | 0,01 | | | 17. | Поршневое кольцо — канавка в поршне (по высоте) . . . . . | 0,15 | | Замерять щупом в нескольких точках по окружности. | | 18. | Поршневое кольцо—зазор в замке | 2,5 | | | Примечания к таблице 3. 1) Указанный зазор — величина условная.

Если двигатель расходует нормальное количество масла и система вентиляции картера справляется с отсосом газов из картера, то обнаружение на неразобранном двигателе (после снятия головки цилиндров) износов цилиндров порядка 0,3—0,4 мм не должно являться основанием для разборки двигателя с целью расточки и перешлифовки цилиндров. Однако при поступлении двигателя в капитальный ремонт по причинам, не определяемым величиной зазора „цилиндр — поршень", рекомендуется перешлифовку цилиндров производить при величине указанного зазора, порядка 0,20 мм.

В решении вопроса о предельном износе цилиндров надо считаться также с возможностью приработки к ним новых поршневых колец, поэтому надо обращать внимание не только на абсолютные величины износов, но и на состояние рабочих поверхностей цилиндров.

1. Методика замера — см. главу II, раздел „Смена вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала".
2. Эллиптичность и конусность определяются разностью замеров.
3. Здесь, как и для всех остальных сопряженных деталей, величина зазора определяется разностью максимального размера, отверстия" и минимального размера „вала".

43 SPARE PARTS

предприятия частично сами для себя изготовляют новые детали, а частично получают их со стороны.

Первый из указанных выше способов производства ремонта имеет, конечно, безусловные преимущества перед вторым и третьим способами, так как качество запасных деталей, выпускаемых специализированными заводами, занимающимися изготовлением запасных частей, будет значительно выше, а стоимость этих деталей — значительно ниже, чем при изготовлении их силами самих авторемонтных предприятий.

Двигатели ГАЗ-51 И М-20 могут ремонтироваться целиком на базе готовых запасных частей, изготовляемых как на Горьковском автомобильном заводе им. Молотова, так и на специализированных заводах. Наличие готовых запасных частей значительно облегчает процесс ремонта, повышает качество и снижает стоимость его. В практике ремонта двигателей ГАЗ-51 и М-20 на базе готовых запасных частей могут встретиться три следующих случая:

когда обе сопряженные детали заменяются новыми - запасными стандартного или ремонтного размера;

при этом никакой дополнительной обработки или подгонки этих деталей не требуется;

1. когда одна из сопряженных деталей обрабатывается под ближайший, заранее установленный ремонтный размер, при котором восстанавливается искаженная износом форма ее, а вторая деталь заменяется готовой — запасной, соответствующего размера;
2. когда одна из сопряженных деталей обрабатывается до восстановления искаженной износом формы под какой-то произвольный ремонтный размер, а вторая подгоняется к ней незначительной дообработкой так называемых „полуобработанных" ремонтных деталей.

Понятно, что способ ремонта на базе готовых запасных частей требует разработки вполне определенного ряда ремонтных размеров по основным деталям двигателя, подвергающимся износу и замене, с тем, чтобы заранее знать, под какой размер должна быть обработана одна из сопряженных деталей (например, цилиндр блока, шейки коленчатого вала и пр.), чтобы вторая сопряженная деталь могла быть взята готовой из запасных ремонтных деталей (например, поршни, поршневые кольца, вкладыши подшипников и пр.).

Номенклатура и размеры окончательно обработанных деталей (ремонтных размеров) приведены в таблице 4.

44 SPARE PARTS

--- OCR Start --- SPARE PARTS Таблица 4 Примечание Номенклатура и размеры ремонтных деталей двигателей ГАЗ-51 и М-20, подвергающихся заменам в эксплоатации NM п/п Наименование детали Число ремонти.

размеров Величина ремонтного увеличения (уменьшения) в мм 45 1 Поршень.

9 2 Палец поршневой.

Место и способ маркировки Увеличенные на: 0,08;

0,12; 0,80; 0,58; 0,62;

0,8; 1,00; 1,25 и 1,50.

Увеличенные на: 0,08;

0,12 и 0,20.

Увеличенные на: 0,25;

0,50; 0,80; 1,00; 1,25 и 1,50.

Уменьшенные на: 0,05;

0,25; 0,30; 0,50; 0,75;

1,00 и 1,95.

Увеличенные на: 0,024;

0,20; 0,80 1,50.

На наружной поверхности днища поршня выбивается размер ремонтного увеличения, например: +0,12", и надпись на упаковочней таре.

Маркировка краской (соответственно черной, синей и коричневой) на внутренней поверхности у одного из концов и надпись на упаковочной таре.

У одного из стыков раствором медного купороса наносится размер ремонтного увеличения, например: „+0,25", и надпись на упаковочной таре.

На тыльной (стальной) стороне у одного из стыков выбивается размер ремонтного уменьшения например: 0,25", и надпись на упаковочной таре.

На лыске под ключ, имеющейся на конце стержня, выбивается размер ремонтного увеличения, например: „+0,20", и надпись на упаковочной таре.

Поршни стандартных размеров не маркируются.

Пальцы стандартных размеров, отправлчемые в запчасти, маркируются зеленой и желтой краской.

Кольца стандартны размеров, отправляемые в запчасти, не имеют маркировки.

Вкладыши стандартных размеров, направляемые B запчасти, не имеют маркировки.

Толкатели стандартных размеров, направляемые запчасти, не имеют B маркировки.

3 Кольца поршневые, компрессионные и маслосъемные.

6 Вкладыши шатунных и коренных подшивником 7 Толкатель в сборе с регулировочным болтом, --- OCR End ---

В таблице 5 приведена номенклатура и размеры полуобработанных ремонтных деталей, обеспечивающих при ремонте возможность индивидуальной подгонки по месту".

Особо важное значение эти детали имеют для мелких авторемонтных хозяйств, где, в силу ограниченных производственных возможностей, работа по предельным калибрам с выдерживанием узких допусков на ремонтируемых деталях (расточка цилиндров, шлифовка шеек коленчатого вала и распределительного вала) — весьма затруднительна.

Необходимо твердо помнить, что несоблюдение приведенных в таблице 5 указаний в части предельных размеров окончательно обработанных из той или иной заготовки деталей может привести к снижению работоспособности этих деталей, а подчас и к более серьезным последствиям: задирам цилиндров, поршней, вкладышей и шеек коленчатого вала. Например, для обработки поршней, увеличенных на 0,4 мм, надо брать заготовки с клеймом +0,60, а не с клеймом + 0,60+1,25, так как иначе будут получены поршни, у которых зазор между головкой и зеркалом цилиндров будет недостаточен, потому что размер головки поршней с клеймом +0,60+1,25 больше, чем у поршней с клеймом +0,60, — вполне понятно, что такие поршни легко могут вызвать задиры цилиндров. При обработке же вкладышей, уменьшенных на 0,15 мм, из заготовок клеймом - 0,5-1,25, слой баббита в них будет очень тонким или вообще будет отсутствовать, так как эти заготовки имеют большую толщину стальной основы, чем заготовки с клеймом - 0,5, из которых и следовало бы изготовлять вкладыши этого размера.

Для обеспечения правильного использования потребителями указанных в таблицах 4 и 5 деталей ремонтных размеров, некоторые из них выпускаются комплектами или в подсобранном виде (узлами) и упаковываются в отдельную тару (пакеты или коробки), на которой дается краткая инструкция их применения.

К первой категории деталей относятся поршневые кольца и вкладыши коренных и шатунных подшипников;

ко второй — узел: поршень, поршневой палец и стопорные кольца поршневого пальца.

В таблице 6 приведен перечень таких комплектов с краткой характеристикой каждого из них.

46 SPARE PARTS

Таблица 5 Номенклатура и размеры полуобработанных деталей для ремонта двигателей ГАЗ-51 и М-20 | №№ п/п | Наименование полуобработанных деталей | Число размеров | Применяется для диаметров | Место и способ маркировки | Внешние отличительные признаки | |---|---|---|---|---|---| | 1 | Поршень. | 2 | От стандартного до увеличенного на 0,60 мм., увеличенных от 0,60 до 1,25 мм. | Клеймо на днище: „+0,60". Клеймо на днище: „+0,60+1,25". | Наличие несрезанной бобышки с центровым углублением на днище, а также отсутствие покрытия. | | 2 | Вкладыши шатунных и коренных подшипников. | 2 | От стандартного до умен-ьшенного на 0,5 мм., уменьшенных от 0,5 мм до 1,25 мм. | Клеймо на тыльной (стальной) стороне вкладыша: „- 0,5". Клеймо на тыльной (стальной) стороне вкладыша: „-0,5-1,25". | Омеднены или кадмированы стальная и баббитированная поверхности. | | 3 | Втулки опор распределительного вала. | 1 | От стандартного до умен-ьшенного на 0,75 мм. | Не клеймятся. | Внутренний диаметр имеет припуск под развертку после запрессовки в блок. | | 4 | Втулка направляющая клапана. | 1 | Для стандартных диаметров стержней клапанов. | Не клеймятся. | Седло для клапана имеет припуск на шлифову после запрессовки в блок. | | 5 | Седло вставное выпускного клапана. | 1 | Наружный диаметр увеличен на 0,25 мм. | Не клеймятся. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

Комплекты ремонтных деталей | № п/п. | Наименование комплекта | Число ремонтн. комплектов | Величины ремонтного увеличения (уменьшения) в мм | |---|---|---|---| | 1 | Комплект поршневых колец на 1 поршень | 6 | Увелич. на: 0,25; 0,50; 0,80; 1,00; 1,25 и 1,50 | | 2 | Комплект поршневых колец на один двигатель | 6 | То же | | 3 | Комплект шатунных вкладышей на 1 шатун | 8 | Стандартный и уменьш. на: 0,05; 0,25; 0,30; 0,50; 0,75; 1,00 и 1,25 | | 4 | Комплект вкладышей на передний коренной подшипник | 8 | То же | | 5 | Комплект вкладышей на средний коренной подшипник | 8 | То же | | 6 | Комплект вкладышей на задний коренной подшипник | 8 | То же | | 7 | Комплект коренных вкладышей на 1 двигатель | 8 | То же | | 8 | Комплект полуобработанных втулок распределительного вала на 1 двигатель | 1 | От стандартного до уменьшенного на 0,75 | | 9 | Поршень с поршневым пальцем и стопорными кольцами в сборе | 9 | Увелич. на: 0,08; 0,12; 0,50; 0,58; 0,62; 0,80; 1,00; 1,25 и 1,50 | | 10 | Комплект деталей для водяного насоса | 1 | Стандартный | Примечание. Указанные в таблице № 5 полуобработанные заводом в запасные части комплектами, аналогично окончательно обрабо 48 SPARE PARTS

Таблица 6 для двигателей ГАЗ-51 и М-20 Состоит из деталей соответствующих ремонтных размеров:

наименование колич.

Примечание Кольцо компрес. верхнее 1 Одинаков для обоих двигателей Кольцо компрес. нижнее 1 Кольцо маслосъемное 2 Комплект поршневых колец 6 на 1 поршень 4 Вкладыш шатуна 2 Для двигателя ГАЗ-51 Для двигателя М-20 Для каждого двигателя свой, так как размеры самих вкладышей различны (по ширине) Вкладыш подшипника 1 Вкладыш крышки 1 Одинаков для обоих двигателей Вкладыш подшипника 1 Вкладыш крышки 1 Одинаков для обоих двигателей Вкладыш подшипника 1 Вкладыш крышки 1 Компл. вклад. на передн. подш.

1 Компл. вклад. на средн. подш.

2 Компл. вклад. на задн. подш.

1 Для каждого двигателя свой, так как размеры самих вкладышей различны (по ширине) Для каждого двигателя свой (из-за различия в ширине вкладышей заднего коренного подшипника) Втулка распр. вала первая 1 Втулка распр. вала вторая 1 Одинаков для обоих двигателей Втулка распр. вала третья 1 Втулка распр. вала четверт.

1 Поршень 1 Одинаков для обоих двигателей Поршнев. палец (стандартн.) 1 Стопорное кольцо поршневого пальца 2 Крыльчатка 1 Уплотнительная шайба 1 Манжета сальника крыльчатки 1 Кольцо стопорн. сальника крыльчатки 1 Прокладка корпуса водяного 1 насоса вкладыши шатунных и коренных подшипников и поршни отправляются танным деталям соответствующих наименований.

4 Г. К. Шнейдер 49 SPARE PARTS

УСЛОВИЯ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ РЕМОНТ ВЫСОКОГО КАЧЕСТВА Следующие две главы посвящены специфическим особенностям ремонта двигателей ГАЗ-51 и М 20.

В настоящем же разделе особо отмечаются общие положения, о которых следует помнить, производя ремонт двигателя, независимо от содержания его.

Эти положения сводятся к следующему:

1. при механической обработке деталей необходимо обеспечивать надлежащее качество их поверхностей;
2. при ремонте той или иной детали нельзя произвольно назначать материал для нее;
3. в результате ремонта между сопряженными деталями должны быть обеспечены надлежащие зазоры и натяги.

Эти положения, ввиду их особой важности, разбираются ниже подробно.

КАЧЕСТВО ОБРАБОТКИ ПОВЕРХНОСТЕЙ На поверхности деталей в результате их механической обработки остаются небольшие выступы и впадины (следы режущего инструмента), которые при скольжении одной детали по другой, при наличии внешних нагрузок, действуют подобно напильнику, скалывая отдельные частицы металла с трущихся поверхностей и вызывая тем самым объемное и линейное изменение размеров сопряженных деталей — их износ.

Вполне понятно, что чем большей будет высота неровностей (гребешков) на поверхностях трущихся деталей, тем процесс скалывания этих неровностей, а следовательно, и износ поверхностей при прочих равных условиях будет протекать интенсивнее. Интенсивное истирание гребешков поверхности сопровождается выделением большого количества тепла (особенно в период приработки), приводящего к уменьшению зазоров между сопряженными деталями и ухудшению условий смазки их. Подчас количество выделяющегося при этом тепла настолько велико, что отдельные гребешки на сопряженных деталях, приходя в соприкосновение друг с другом, свариваются, и на трущихся поверхностях образуются задиры.

Не менее важно выдерживание надлежащей чистоты поверхности также на деталях с неподвижными посад- 50 SPARE PARTS

ками: в этом случае, при больших неровностях на поверхностях, гребешки при запрессовке одной детали в другую сминаются, и плотность посадки нарушается.

Из сказанного не следует, однако, делать вывод, что идеальной, в смысле работоспособности и износоустойчивости, является абсолютно гладкая поверхность. Такой вывод был бы справедливым, если бы детали работали постоянно в условиях жидкостного трения (см. ниже) и если бы после механической обработки они не имели отклонений от заданной геометрической формы (эллипс, конус, бочкообразность, граненость и т. д.). В действительности же работа деталей протекает обычно в условиях полужидкостного трения, а сами детали изготовляются с большими или меньшими отклонениями от геометрически правильной формы. При этих условиях неровности на поверхности деталей играют положительную роль, так как, во-первых, облегчают восстановление масляного слоя между трущимися поверхностями (при полужидкостном трении) за счет запаса масла, имеющегося во впадинах поверхностей, и, во-вторых, ускоряют процесс приработки деталей друг к другу, в результате которой устраняется вредное влияние на работу сочленений разного рода отклонений от геометрически правильной формы. их.

Таким образом для каждой детали, в зависимости от условий ее работы (величина и характер воспринимаемых нагрузок, скорость движения, характер посадки, условия смазки и пр.), заданной точности изготовления, а также в зависимости от материалов сопряженных поверхностей, должно выдерживаться вполне определенное качество поверхности.

Оптимальная, с точки зрения работоспособности, долговечности и экономической целесообразности, чистота обработки поверхностей для различных деталей устанавливается экспериментально на основании длительных испытаний конструкции, а также в результате систематизации опыта работы многих заводов.

В соответствующих разделах главы II приводятся величины рекомендуемых высот неровностей на поверхности отдельных деталей, определяемых специальными приборами — профилометрами.

Сводная таблица по чистоте поверхностей, рекомендуемой для ремонтной практики на некоторые детали двигателей ГАЗ-51 и М-20, помещена в приложении 2 (см. стр. 188).

51 SPARE PARTS

Пользование профилометрами для определения микрогеометрии (чистоты) поверхностей, из-за высокой стоимости и дефицитности их, может быть рекомендовано только для ремонтных заводов. В условиях же ремонтных мастерских вопрос о контроле качества обработанных поверхностей может быть успешно решен с помощью специальных наборов эталонов чистоты поверхностей, организацией выпуска которых занимается „Комиссия по качеству поверхности“ при институте машиноведения Академии наук СССР и „ВНИТОМАШ“.

Наконец, для наиболее ответственных поверхностей (зеркало цилиндра, шейки коленчатого вала, юбка поршня и т. д.) эталоны чистоты могут быть установлены на месте с помощью заводов и научно-исследовательских институтов, в распоряжении которых имеются соответствующие приборы.

Качество поверхности не ограничивается одной лишь микрогеометрией ее: не менее важное значение имеет также и структура металла в поверхностном слое, зависящая от выбранных режимов резания и методов механической обработки. Дело в том, что при механической обработке поверхностный слой металла испытывает значительные давления и нагрев, в результате которых структура его меняется на большую или меньшую глубину (например, при обработке закаленной поверхности происходит отпуск ее). В результате изменения структуры поверхностного слоя, износостойкость поверхности снижается; подчас указанные изменения в структуре являются причиной задиров трущихся поверхностей. Опыт показывает, что наилучшие результаты в смысле износостойкости поверхности и сопротивляемости ее задирам дают такой метод механической обработки и такие режимы резания, при которых давления и нагрев — минимальны. С этой точки зрения для зеркала цилиндров в качестве отделочной операции рекомендуется хонинг, а для шеек коленчатых валов - суперфиниш. Указанные методы обработки обеспечивают одновременно и надлежащую чистоту поверхности.

ВЫБОР МАТЕРИАЛА Природа трущихся металлов и их твердость оказывают большое влияние на работоспособность и износоустойчивость сопряженных деталей.

52 SPARE PARTS

Произвольная замена материала на одной из ремонтируемых деталей может привести к снижению ее механической и усталостной прочности, сопротивляемости воздействию температур и коррозии, а также вызвать повышение износа и даже задиры трущихся поверхностей.

Поэтому к выбору материала при изготовлении новой детали надо подходить очень осторожно, всесторонне учитывая при этом условия ее работы (величина и характер воспринимаемых нагрузок, условия смазки, скорость движения, температурные и коррозионные условия работы и т. д). В целях обеспечения лучших условий работы сопряженных деталей на износ, надо избегать применения для них однородных металлов и твердостей;

при этом следует стремиться к тому, чтобы в результате работы трущейся пары изнашивались меньше те детали, ремонт которых более трудоемок, а не наоборот.

При выборе материала и твердости для той или иной ремонтируемой детали (если она изготовляется заново) надо иметь в виду следующее:

а) поверхности, имеющие большую твердость, при прочих равных условиях обладают, как правило, и большей износостойкостью;

б) повышенная износостойкость твердых поверхностей может быть использована в полной мере только при условии достаточной чистоты обработки их, так как выкрашивающиеся в результате износа твердые частички металла, вдавливаясь под действием нагрузок в более мягкий металл сопряженной детали, действуют на твердую поверхность подобно абразиву (этим объясняется, например, относительно больший износ шеек коленчатого вала по сравнению со вкладышами);

в) износостойкость деталей, изготовляемых из углеродистых сталей, повышается с увеличением содержания углерода в стали, так как при этом соответствующей термической обработкой может быть достигнута и большая твердость их; однако при этом нельзя забывать, что с увеличением твердости в этом случае повышается и хрупкость металла, поэтому применение высокоуглеродистых сталей для изготовления деталей, работающих с ударными нагрузками (например, поршневой палец), недопустимо;

г) трущиеся детали, работающие с ударными нагрузками, должны изготовляться из низкоуглеродистых сталей с последующей цементацией и закалкой рабочей 53 SPARE PARTS

поверхности; при этом рабочая поверхность детали получается износостойкой, а сердцевина — вязкой, хорошо воспринимающей ударные нагрузки;

д) сопротивляемость чугуна износу возрастает с увеличением содержания перлита; наибольшей износостойкостью обладает перлитный чугун, а наименьшей - ферритный; при этом последний способствует образованию задиров;

е) увеличение содержания связанного углерода в сером чугуне до 0,6% значительно повышает его износостойкость;

ж) сопротивляемость чугуна износу понижается с повышением содержания кремния;

при одном и том же содержании связанного углерода чугун, отлитый в землю, изнашивается меньше, чем отлитый в кокиль;

и) при одинаковом составе чугуна и одинаковой структуре основной массы износ зависит от формы графитных включений: у чугуна с длинными и тонкими частицами графита износ меньше, чем у чугуна с точечным графитом;

к) при одинаковой твердости перлитная структура чугуна, полученная из литья, дает лучшую износостойкость, чем перлитно-сорбитовая, полученная в результате термообработки.

Для облегчения задачи выбора металла для вновь изготовляемой детали, а также для решения технологических вопросов (метод обработки, режимы резания и пр.) при ремонте той или иной детали, в приложении № 3 приведены материалы некоторых подвергающихся ремонту деталей двигателей ГАЗ-51 и М-20, а в приложении № 1 дана характеристика этих материалов.

ЗАЗОРЫ И НАТЯГИ МЕЖДУ СОПРЯЖЕННЫМИ ДЕТАЛЯМИ Введение смазки между трущимися поверхностями резко уменьшает механические износы их, так как при этом значительно уменьшается коэффициент трения.

В зависимости от количества смазки, находящейся в пространстве между трущимися поверхностями, в каждом звене механизма может иметь место:

Полусухое трение, когда между трущимися поверхностями смазка почти совершенно вытеснена и поверх- 54 SPARE PARTS

ности непосредственно соприкасаются друг с другом.

Износ в этом случае при продолжительной работе значителен.

1. Полужидкостное трение, когда между трущимися поверхностями имеется слой смазки, но он недостаточен для полного разделения трущихся поверхностей. Износ при этом имеет место, но в меньшей степени, чем при полусухом трении.
2. Жидкостное трение, когда поверхности полностью разделены слоем смазки. В этом случае одна поверхность как бы плывет над другой на слое масла и износ при этом теоретически совершенно отсутствует. Однако в действительности постоянно происходят нарушения условий правильной смазки, и поэтому износ здесь все же имеет место, хотя и в значительно меньшей степени, чем в первых двух случаях.

Непременным условием хорошей смазки (жидкостного трения) двух сопряженных деталей является наличие вполне определенного зазора между ними.

Иногда при ремонте ошибочно стремятся к достижению плотного прилегания трущихся поверхностей (например, шейки коленчатого вала и подшипники), забывая о необходимости обеспечения зазоров между ними. Это приводит к невозможности образования смазочной пленки между трущимися поверхностями, нагреванию их вследствие сухого трения и, в конечном счете, к задирам.

Не менее вредны для работоспособности и износоустойчивости трущихся поверхностей и излишне большие зазоры между ними, так как при больших зазорах смазка плохо держится в них и выжимается под действием нагрузок, оставляя отдельные участки поверхностей соприкосновения сухими.

Величины оптимальных зазоров между сопряженными деталями, обеспечивающие наилучшие условия смазки, устанавливаются в зависимости от целого ряда факторов (относительная скорость движения трущихся поверхностей, удельное давление, температура, при которой работают детали, характер передаваемых нагрузок, вязкость масла и пр.). Поэтому при всякого рода ремонтных работах следует строго придерживаться именно тех зазоров, которые рекомендуются заводом. (См. выше раздел „Допуски, зазоры и натяги в основных сопряженных деталях нового двигателя").

Не менее серьезное внимание должно быть обращено 55 SPARE PARTS

и на точность обработки поверхностей сопряженных деталей в отношении выдерживания их геометрических форм. Чем точнее обработаны поверхности, тем равномернее будет распределено давление на опорной поверхности и тем менее вероятным будет разрыв масляной пленки в отдельных точках соприкосновения поверхностей.

В случае неподвижных (прессовых) посадок точность обработки сопряженных поверхностей обеспечивает большую площадь контакта их. Для таких деталей как гильзы цилиндров, направляющие втулки и вставные гнезда выпускных клапанов это имеет очень большое значение, с точки зрения обеспечения эффективной передачи тепла к охлаждаемым водой стенкам цилиндров. При недостаточной поверхности соприкосновения этих деталей со стенками блока цилиндров отвод тепла от них будет затруднен, возможны местные перегревы их, а также и деталей, сопряженных с ними (поршневые кольца и выхлопные клапаны), со всеми вытекающими отсюда последствиями: коробление, интенсивные износы, заедание, задиры, прогорание и пр.

Из всего сказанного ясно, что на обеспечение надлежащих зазоров и натягов между сопряженными деталями должно обращаться самое серьезное внимание — от этого зависит работоспособность и долговечность работы двигателя.

Величина зазоров и натягов в сопряженных деталях двигателей ГАЗ-51 и М-20, а также точность обработки их приведены в таблице 1 (см.).

В соответствующих разделах следующей главы указаны возможные отклонения от данных, приведенных в таблице 1. SPARE PARTS

Глава 11 СПЕЦИФИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ РЕМОНТА.

ОТДЕЛЬНЫХ ДЕТАЛЕЙ И УЗЛОВ

PEMOHT ЦИЛИНДРОВ Ремонт цилиндров двигателей ГАЗ-51 и М-20 производится так же, как и негильзованных цилиндров других двигателей.

Максимально допустимое увеличение диаметра цилиндров при ремонте их, лимитируемое толщиной стенки вставной гильзы и обеспечиваемое готовыми поршнями ремонтных размеров (см. таблицу 4), составляет 1,5 мм.

Эга величина при нормальных условиях эксплоатации и ремонта обеспечивает возможность трехкратной перешлифовки цилиндров.

В связи с этим следует предостеречь от практикуемого иногда совершенно недопустимого метода ремонта цилиндров двигателей ГАЗ-51 и М-20, заключающегося в извлечении заводской гильзы из цилиндров при первой же перешлифовке их и в замене ее гильзой на всю длину цилиндра, отлитой из обычного серого чугуна, имеющего подчас совершенно случайный химический анализ и микроструктуру. Это приводит к тому, что двигатели в результате такого „ремонта" после 8000-10000 километров пробега вновь нуждаются в перешлифовке цилиндров.

Обрабатываемость вставных гильз такая же, как и основного материала блока, поэтому режимы резания и режущий инструмент при обработке цилиндров — обычные для серого чугуна.

Так как гильзы несъемные, то ремонт цилиндров после увеличения их диаметра на 1,5 мм возможен 57 SPARE PARTS

только путем расточки под запрессовку специальной ремонтной гильзы на всю длину цилиндра с последующей обработкой ее под стандартный размер поршня. Понятно, что в этом случае возможен повторный цикл ремонта цилиндров с использованием имеющегося ассортимента ремонтных поршней.

Чертеж ремонтной гильзы и размеры цилиндра под запрессовку ее приведены на рис. 19.

Следует иметь в виду, что вследствие неодинаковой толщины стенок цилиндров по их высоте в блоке двигателя ГАЗ-51 (в верхней части, на длине примерно в 70 мм — больше, чем в остальной части), а также вследствие возможной неконцентричности наружных (литых) и внутренних (обработанных) поверхностей цилиндров, гильзовка их на двигателе ГАЗ-51 не всегда может ока- | | | | |---|---|---| | 088.9.23 | для двигателя ГАЗ-51 | 089 +0.23 | | 089.5.0.20 | для двигателя М-20 | 090 +0.23 | | 1,75×45 фаска | 3-0.05 | 3+0.05 | | 085,5 | 205 для двигателя ГАЗ-51 | 194 для двигателя М-20 | | 086,4 +0,109 | | 086,4 +0,059 | | 0.0. | | | | 080,5 +0,03 | | | | SRI | | | | 15 | 15 | | | 35 | 1,75×45° фаска | | | с одной стороны - только | Гильзы подбирать к цилиндрам | размеры цилиндра | | для гильзы цилиндра | с натягом в пределах 0.07±0,1мм | под запрессовку | | двигателя ГАЗ-51 | | ремонтной гильзы | ремонтная гильза Рис. 19. Ремонтные гильзы цилиндров для двигателей ГАЗ-51 и М-20.

58 SPARE PARTS

заться возможной, так как при расточке их стенки в нижней части могут оказаться прорезанными насквозь.

В этом случае блок придется заменить новым.

Отливать гильзы рекомендуется из специального антикоррозийного чугуна, применяемого для этой цели заводом (см. приложения №№ 2 и 3). Указанный материал гильз повышает их износостойкость по сравнению с гильзами из обычного серого перлитного чугуна примерно в 2,5-3 раза.

Гильзы подбираются к цилиндрам с натягом в пределах 0,075-0,100 мм. Перед запрессовкой в рубашку блока следует залить горячей воды (с температурой около 100°С), а гильзу по возможности охладить. Запрессовка должна вестись под прессом и, для равномерности распределения внутренних напряжений, через один цилиндр, например: 1, 3, 5, 2, 4, 6 или 1, 3, 2, 4 — это сведет к минимуму возможные коробления блока. В такой же последовательности рекомендуется производить и расточку цилиндров.

При запрессовке гильз необходимо следить за правильным направлением их относительно цилиндров, а для гильз двигателя ГАЗ-51, кроме того, и за правильным положением их в цилиндре: паз в нижней части стенки гильзы должен совпадать с выемкой в стенке цилиндра, выходящей в картер блока со стороны распределительного вала и предназначенной для прохода шатунов.

После расточки цилиндров и до запрессовки гильз водяная рубашка блока должна быть подвергнута гидравлическому испытанию при давлении 3-4 кг/см². При обнаружении течи в стенках цилиндров дефектные места должны быть обязательно заварены, так как с течением времени плотность посадки гильзы в цилиндре, а следовательно, и герметичность соединения могут нарушиться и течь, устраненная вначале, появится вновь. Ослабление посадки гильзы (обнаруживаемое в легком покачивании ее) в процессе длительной работы может наблюдаться не только у ремонтных гильз, но и у нормалі ных, запрессованных на заводе. Это обстоятельство, не ухудшая работоспособности гильзы (плотность посадки автоматически восстанавливается во время работы двигателя за счет большего нагрева и расширения гильзы, по сравнению с основной массой стенок цилиндра), требует лишь более осторожного подхода в выборе режимов резания (чтобы не вызвать проворачивания гильзы при расточке 59 SPARE PARTS

или шлифовке цилиндра) и не является браковочным признаком.

Все цилиндры в одном блоке должны обрабатываться под один и тот же ремонтный размер с допуском +0,025 мм от номинала (например: 82,5+0,025), за исключением случаев, когда требуется вывести неглубокие царапины на зеркале цилиндров (в пределах увеличения диаметра цилиндра до 0,12 мм), — здесь допускается исправление только дефектных цилиндров. Выдерживание указанного допуска на диаметр цилиндра значительно облегчит задачи подбора к нему поршня (см. раздел „Смена поршней, их ремонт и подсборка шатунно-поршневой группы“).

В тех случаях, когда в распоряжении имеется лишь ограниченное число поршней и, следовательно, рассчитывать на подбор их к цилиндрам нельзя, следует для каждого цилиндра подсчитать номинальный диаметр его, исходя из фактического размера диаметра юбки поршня, предназначенного для работы в данном цилиндре, и под этот размер обрабатывать цилиндры с указанным выше допуском на неточность изготовления.

Номинальный диаметр цилиндра при этом складывается из фактического размера диаметра юбки поршня, замеренного в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, на расстоянии 8+10 мм от ее низа, и минимального зазора между поршнем и цилиндром, величина которого составляет 0,025 мм для поршней с эллиптической юбкой и 0,060 мм для поршней с круглой юбкой.

В отдельных цилиндрах, в целях увеличения числа возможных перешлифовок их на ремонтные размеры, может допускаться небольшая „чернота“ (в зоне наибольшего износа) в виде замкнутого или разомкнутого кольцевого пояска шириной не более 15 мм и глубиной не более 0,03 мм.

Отклонения от геометрически правильной формы цилиндров (конус, эллипс, „бочка“ и „корсет") не должны превышать допуска на диаметр цилиндра и должны располагаться в его поле. При этом большее основание конуса должно располагаться в нижней части цилиндра. Правильность формы цилиндров, их взаимное расположение, а также расположение относительно оси коленчатого вала имеют важное значение, поэтому оправка расточного резца должна быть достаточно жесткой и тщательно центрироваться по неизношенному пояску 60 SPARE PARTS

цилиндра, расположенному над границей перемещения верхнего компрессионного поршневого кольца; установочные поверхности (верхняя или нижняя плоскости блока) должны быть тщательно очищены от ржавчины и остатков прокладок. Отклонения от перпендикулярности оси цилиндров и оси коленчатого вала не должны превышать 0,03 мм на длине 100 мм.

В таблице 7 приведены расстояния между осями цилиндров.

Таблица 7 Двигатель Расстояние от передней плоскости блока до оси первого цилиндра Расстояние между осями цилиндров 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 ГАЗ-51 68 90 99 90 99 90 M-20 72 103 107 103 Для удовлетворительной работы поршней и колец поверхность стенок цилиндров должна быть гладкой.

Хотя чистовая расточка и может дать хороший результат, но вследствие того, что расточной резец всегда оставляет след в виде винтовой линии, как бы мала ни была подача, — необходимо окончательную отделку поверхности цилиндров производить хонингованием или, в крайнем случае, шлифовкой.

Высота неровностей на поверхности зеркала цилиндров не должна быть более 0,63 микрона.

При шлифовке и хонинге следует применять обильное охлаждение керосином (особенно при шлифовке).

Припуск под чистовой хонинг не должен превышать 0,025 мм (на сторону). Никогда не следует с силой нажимать на наждачный брусок: необходимо следить за тем, чтобы он свободно резал металл для обеспечения поверхности, стойкой против задирания и не вызывающей быстрого износа поршневых колец.

Для получения поверхности зеркала цилиндров надлежащей чистоты рекомендуется применять для хонинговальной головки бруски средней твердости (С — 1 или С - 2), изготовленные на керамической связке из зеленого карборунда с зернистостью не ниже 280. Рабочая поверхность брусков должна быть выполнена по цилиндру 61 SPARE PARTS

с радиусом 38 мм. Посадка камней в оправке должна обеспечивать отсутствие качки и незначительный припуск на их приработку в сборе с хонинговальной головкой, для чего допуск на ширину камня должен выдерживаться в пределах ± 0,025 мм и по высоте в пределах ± 0,12 мм.

Перед началом обработки цилиндров надлежит делать приработку камней, выполняя ее на специально предназначенных для этой цели гильзах или бракованных блоках.

Для этой приработки достаточно не более 10 ходов.

Окружная скорость хонинговальной головки при обработке цилиндров должна быть около 60 м/мин., а скорость возвратно-поступательного движения ее около 18 м/мин.

Для обеспечения правильной формы цилиндра (отсутствия „бочки" и „корсета“) соотношения между длиной брусков, величиной хода головки и высотой цилиндров должны быть вполне определенными. Эти соотношения указаны на рис. 20А.

Надо иметь в виду, что при несоответствующе длинных брусках и коротком рабочем ходе будет иметь место перекрытие брусков, влекущее за собой образование „бочки". Рекомендуемый зазор, гарантирующий отсутствие перекрытия и, следовательно, образования „бочки“, — 3-5 мм [13-15 мм A выход брусков зазор рабочий ход „бочка" Б B „корсем" слишком большой выход брусков 13-15 мм Рис. 20. Схема обработки цилиндров хонингованием.

62 SPARE PARTS

Для исключения возможности образования „корсета" рекомендуется держать выход брусков при их возвратнопоступате. ь юм движении в пределах 13-15 мм в каждую сторону. Причины, вызывающие образование „корсета" и „бочки", наглядно представлены на рис.

20-Б и 20-В. Таким образом для устранения „бочки" требуется увеличение хода головки или уменьшение длины брусков, а для устранения „корсета“ — уменьшение хода головки или уменьшение длины брусков.

Для ускорения процесса резания требуется увеличение скорости возвратно-поступательного движения или уменьшение окружной скорости головки. Для уменьшения износа брусков необходимо уменьшение скорости возвратно-поступательного движения или увеличение скорости вращения головки. Если при этом понизится способность резания, необходимо несколько увеличить скорость возвратно-поступательного движения.

После обработки стенки цилиндров необходимо промыть крепким раствором мыла в воде. Промывка в бензине и керосине не дает такого эффекта, так как к этим жидкостям мелкие частицы металла и абразивной пыли не прилипают.

## 2. СМЕНА КАРТЕРА СЦЕПЛЕНИЯ Картеры сцепления обрабатываются на заводе совместно с блоками, поэтому они не взаимозаменяемы и отъединять их от блоков не рекомендуется, за исключением случаев замены новыми.

При этом надо иметь в виду, что картеры сцепления, отправляемые в запасные части, обрабатываются на заводе окончательно, и поэтому все операции по замене их должны сводиться лишь к проверке концентричности отверстия, служащего для центрирования коробки передач с осью коленчатого вала, а также проверке перпендикулярности заднего торца картера относительно оси коленчатого вала. Метод проверки показан на рисунках 21 и 22. При проверке стойка индикатора закрепляется на фланце коленчатого вала, маховике или кожухе сцепления.

Биения в обоих случаях не должны превышать 0,08 мм общих показаний индикатора.

Если при установке нового картера результаты проверки окажутся неудовлетворительными, то необхо- 63 SPARE PARTS

димо проделать следующее:

1. выпрессовать установочные штифты и рассверлить крепежные отверстия в картере и блоке, увеличив их диаметр примерно на 1 мм;
2. поставить картер сцепления на все шесть болтов крепления и привернуть к блоку, не затягивая болтов доотказа;

Рис. 21. Проверка концентричности отверстия в картере сцепления с осью коленчатого вала.

1. путем подколачиваний медным молотком, картер устанавливается по индикатору так, чтобы биение отверстия для центровки коробки передач не превышало 0,05 мм. В этом положении все 6 болтов тщательно затягиваются;
2. разверткой диаметром 14 мм развертываются на Рис. 22. Проверка перпендикулярности заднего торца картера сцепления к оси коленчатого вала.

64 проход оба отверстия под установочные штифты как в картере, так и в заднем торце блока (см. рис. 23), и в них легкими ударами медного молотка запрессовываются новые штифты, увеличенного размера (диаметром в 14 мм);

после всех этих операций необходимо проверить отклонение на заднем торце картера маховика.

Если оно превы- SPARE PARTS

Рис. 23. Одновременное развертывание отверстий под установочные штифты в картере сцепления и блоке цилиндров.

1—вороток с трещоткой, 2—короткая развертка.

шает 0,08 мм, то, используя бумажные прокладки требуемой толщины и приклеивая их шеллаком к переднему торцу картера, добиваются того, чтобы отклонение не превышало указанной выше величины.

СМЕНА ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ Поршневые кольца относятся к наиболее ответственным деталям двигателя. Они должны одновременно выполнять три функции: а) герметизировать рабочее пространство цилиндра, не допуская выхода газа из него в картер двигателя, б) равномерно распределять пленку 5 Г. К. Шнейдер 65 SPARE PARTS

масла по стенкам цилиндра, не допуская попадания избытка масла в камеру сгорания, и в) передавать тепло от головки поршня к стенкам цилиндров, интенсивно охлаждаемых водой, не допуская при этом перегрева поршня.

Для выполнения всех трех функций кольцо должно во всех точках своей окружности плотно прилегать к цилиндру и оказывать на его стенки вполне определенное давление. На новых или малоизношенных двигателях это и имеет место. Однако с увеличением износов нарушается правильная геометрическая форма цилиндров, увеличиваются зазоры в стыках колец, а также зазоры между кольцами и кольцевыми канавками в поршне, упругость колец сильно падает — все это приводит к нарушению герметизирующей способности их. При этом горячие продукты сгорания из рабочего пространства цилиндра начинают прорываться через зазоры между поршневыми кольцами и стенками цилиндров в картер двигателя, разрушая на своем пути смазочную пленку.

С увеличением износа увеличивается и количество газов, проникающих в картер двигателя. В конце концов наступает момент, когда вентиляция картера не в состоянии отсосать всех газов, проникших в картер, и в нем создается повышенное давление, приводящее к течи масла через передний и задний сальники коленчатого вала, через гнездо распределителя зажигания в блоке и через прокладки. Это и следует считать одним из основных показателей необходимости ремонта двигателя.

Совершенно ошибочно и недопустимо устранять появившуюся в результате этого течь нарушением герметичности системы вентиляции картера, так как этим достигается лишь кажущееся устранение вредных последствий повышенного пропуска газов. На самом деле разрушительная работа горячих газов, прорывающихся из рабочего пространства цилиндра в картер, при этом продолжается и с течением времени значительно возрастает. Надо помнить, что повышенный пропуск газов приводит к весьма пагубным последствиям, а именно:

а) К ухудшению условий смазки рабочих поверхностей цилиндров, колец и поршней, отчего увеличивается их износ.

б) К ухудшению теплоотвода от головки поршня к стенкам цилиндров, приводящему к перегреву поршня.

в) К забиванию нагаром масляных отверстий в мас- 66 SPARE PARTS

лосъемных кольцах и отверстий, отводящих масло в канавках поршня, в результате чего большое количество масла попадает в рабочий объем цилиндров (так как маслосъемные кольца перестают при этом соскребать излишки масла с их стенок), сгорает в нем, и, таким образом, расход масла резко возрастает.

В результате сгорания масла на внутренних поверхностях камер сжатия головки цилиндров, днищах поршней и клапанах отлагается нагар, который снижает эффективность работы двигателя: двигатель начинает работать с детонацией, мощность его падает, а расходы горючего и смазки резко возрастают.

Кроме того частицы масляного нагара, осаждаясь в зазорах между поршневыми кольцами и канавками в поршне, препятствуют свободному перемещению колец: они перестают пружинить и совершенно теряют при этом свои герметизирующие свойства.

г) К окислению и разжижению масла в картере и, следовательно, к резкому повышению коррозийного износа всех смазываемых деталей.

д) К нарушению нормальной работы масляных фильтров из-за того, что фильтрующие элементы их при этом очень быстро приходят в негодность, покрываясь смолистыми отложениями (шламом).

е) К нарушению нормальной работы карбюратора вследствие того, что пластины диффузора переменного сечения и жиклеры покрываются сажей, смолистыми отложениями и капельками масла; при этом пластинки прилипают к граням диффузора и перестают раскрываться под напором потока воздуха, а проходные сечения жиклеров не обеспечивают требуемой производительности.

Из всего сказанного совершенно очевидно, что экопомить на поршневых кольцах никогда не следует и что своевременная смена изношенных поршневых колец необходима для продления общего срока службы двигателя. Изношенные поршневые кольца заменяются новыми.

Выпускаемые заводом для этой цели ремонтные кольца отличаются от стандартных только наружным диаметром.

Чертежи поршневых колец приведены на рисунках 24 и 25.

Кольца одного ремонтного размера пригодны для установки в цилиндры нескольких ремонтных размеров.

Подгонка ремонтного кольца к цилиндру меньшего размера производится подпиливанием его стыков до получения 67 5 SPARE PARTS

--- OCR Start --- SPARE PARTS 75 A A 0,3-0,1 при посадке в калибр с внутренним диаметром Д • При сборке ставить Кольца фаской вверх- Применяется для ус- Ремонтный размер Наружный диаметр Д при зазоре тановки в цилиндры в стыке 0,2-0,4 MM диаметром (мм) Стандартный 82,00 82,00 увеличен на 0,25 82,25 am 82,00 go 82,25 " 0,50 82,50 0,80 82,80 • 82,50 • 82,80 "1,0 83,00 " 82,80 " 83,00 1,25 85,25 " 83,00 " 83,25 • 150 83,50 • 83,25 • 83,50 82,25 - 82,50 1 4,0:01 Сечение АА

Указанную поверхность пе ред хромированием шлифовать чисто;

после кромидования прите pemb 24-0002 トン (верхнее компрес сионное кольца)!

4,00 Сечение АА (нижнее компрес сионное кольцо) 2,4-0,012 -025- снять до кроми рования.

Рабочую цилиндрическую поверхность верхнего компрессионного кольца покрыть пористым хромом. Общая толщина хромированного слоя 910-0,15 мм.

Толщина слоя пористого хрома 0,04-0,06 мм 1 Рабочую цилиндрическую поверхность нижнего Компрессионного кольца после механической обработки лудить;

Толщина слоя 0,005-0010 мм Все размеры даны после покрытив Упругость кольца сжатого лентой до зазора в стыке.

03:01 должна быть 1,9-2,7 кг Кольцо должно свободно пройти от собственного веса сквозь Калибр-щель шириной 2,435 и высотой 30.

Кольцо вставленное в калибр ФД, не должно давать просвета по всей окружности.

КОЛЬЦО ПОРШНЕВОЕ-КОМПРЕССИОННОЕ ВЕРХНЕЕ И НИЖНЕЕ Материал чугун серый) 4 Твердость со Роквеллу в 98-103 Рис. 24. Компрессионные поршневые кольца двигателей ГАЗ-51 и М-20.

--- OCR End ---

--- OCR Start --- SPARE PARTS 69 C 20° 20° 500 22+1 40 A 12.15 с обоих концов 40° Ф фрезы 70-10 40° 40° A A 0,3-0,1 при посаgke & калибр с внутренним) диаметром Д -Равные участки Отклонение в пределах 0,2 2,5-0,7 0,9:01 прорези -4-0012 Равные участки Отклонение в пределах 0,12 Ремонтный размер Наружный диаметр Д при зазоре В стыке 0,2-0,4 MM Применяется для установки в цилиндры диаметром (MM) Стандартный 82,00 82,00 увеличен на 0,25 82,25 от 82,00 go 82,25 0,50 82,50 " 82,25 82.50 " 0,80 82,80 " 82.50 82.80 " 1,00 83,00 82.80

83,00 1,25 83,25 " 83,00 " 83.25 1,50 83,50 83,25 • 83,50 " Сечение АД "Лудить рабочую цилиндри ческую поверхность киця после механической обра Comku Толщина слоя 0,005-0,010 Упругость кольца, сжатого лентой до зазора в сто ке 0,5-0,1, должна быть 16-2,2 ka Кольцо должно свободно!

пройти от собственноес веса сквозь калибр-щель...

шириной 4,035 и высотой за Кольцо, вставленное в ка пибр ФД, не должно да вать просвета по всей окружности Углы расположения масляных канавок даны для колец сжатых до зазора 0,50±0,1 4 Все размеры даны после покрытия:

Кольцо ПОРШНЕВОЕ МАСЛОСЪЕМНОЕ Материал. чугун серый м№4 Твердость по Роквеллу в 98-103 Рис. 25. Маслосъемные поршневые кольца двигателей ГАЗ-51 и М-20.

--- OCR End ---

нужного зазора в замке (0,2-0,4 мм). Зазор подгоняется обязательно в том цилиндре, в котором будет работать данное кольцо. При подгонке необходимо следить за тем, чтобы кольцо не было перекошено в цилиндре, а лежало бы в плоскости, перпендикулярной его оси.

К цилиндрам, не подвергавшимся перешлифовке, подгонку колец надо производить в зоне, где диаметр цилиндра наименьший (в пределах хода поршневых колец).

Для цилиндров, подвергавшихся перешлифовке, подгонку зазора в стыках колец следует производить по верхней части цилиндра.

Припиливать стыки надо таким образом, чтобы плоскости стыков при сжатом кольце были параллельны.

Этой операции должно уделяться серьезное внимание, ибо недоброкачественное выполнение ее приводит к повышению пропуска газов поршневыми кольцами.

Поршневые кольца должны иметь достаточные зазоры между торцами и стенками поршневых канавок в поршне, во избежание заедания их в канавках поршня и пригорания к ним. Хотя указанные зазоры обеспечиваются в процессе. механической обработки поршневых канавок и колец, все же при установке новых колец на новый поршень их следует проверять.

Проверка производится щупом, вводимым в боковой зазор в нескольких точках по окружности кольца и поршня при ненадетом на поршень кольце, как показано на рис. 26.

Если боковой зазор недостаточен, то следует, убедившись сначала, что торцы поршневых канавок B поршне свободны от забоин Рис. 26. Проверка бокового зазора между поршневым кольцом и канавкой в поршне.

70 и заусенцев, слегка потереть кольцо о лист мелкозернистой наждачной бумаги, положенной на поверочную плиту, до тех пор, пока между торцом кольца и стенкой канавки можно будет завести щуп надлежащей толщины (см. табл. 1). SPARE PARTS

Рис. 27. Одевание поршневых колец на поршень специальным съемником.

Поршневые кольца, предварительно подогнанные к цилиндрам и канавкам в поршне, должны надеваться на поршень при помощи специального съемника, изображенного на рис. 27. Необходимо при этом помнить, что в верхнюю канавку ставится хромированное компрессионное кольцо и что оба компрессионных кольца должны обязательно ставиться вверх фаской, имеющейся на внутренней цилиндрической поверхности их (см. рис. 6). Замки поршневых колец, надетых на поршень, не должны лежать на одной линии: их необходимо смещать примерно на 90° относительно друг друга.

Для сжимания колец при вводе поршня в цилиндр (для облегчения этой операции и во избежание повреждения колец) следует пользоваться специальным обжимным приспособлением, изображенным на рис. 28, или более простым, подобным ему.

При каждой смене только поршневых колец (без смены поршней) необходимо удалять нагар, отлагающийся на дне кольцевых канавок в головке поршня и в маслоотводящих отверстиях, расположенных в канавках для маслосъемных колец.

Удаление нагара должно производиться тщательно и осторожно, чтобы не повредить поверхности канавок.

Нагар из маслоотводящих отверстий удаляется сверлом диаметром 3 мм, приводимым BO вращение OT электродрели.

Рис. 28. Приспособление для сжатия и направления поршневых колец, одетых на поршень при вводе их в цилиндр.

1-стальная лента, 2-ключ, 3-стяжная лента.

71 SPARE PARTS

РЕМОНТ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА Обработка коренных и шатунных шеек ввиду большой твердости их (55-60 по Роквеллу С) производится только шлифовкой. Указанная твердость шеек достигается поверхностной закалкой их токами высокой частоты. Первоначальная глубина закаленного слоя (3-5 мм) исключает необходимость термической обработки шеек после перешлифовки их на любой ремонтный размер, обеспечиваемый выпускаемыми заводом ремонтными вкладышами. При этом шлифовка должна вестись с обильным охлаждением и с таким режимом резания, который гарантировал бы закаленный слой от отпуска и появления на поверхности шеек шлифовочных трещин.

Перешлифовке должны подвергаться, как правило, все шатунные или все коренные шейки или те и другие под один и тот же ремонтный размер; при этом ремонтный размер шатунных шеек может не совпадать с ремонтным размером коренных шеек.

Исключение из указанного правила допускается только тогда, когда на шейке нужно вывести задиры или царапины — в этом случае перешлифовывается на ближайший ремонтный размер только дефектная шейка.

После шлифовки шейки должны полироваться. Перед шлифовкой коренных шеек необходимо проверить вал на погнутость и, если это необходимо, выправить его, добиваясь при этом, чтобы биение средних коренных шеек не превышало 0,05 мм общих показаний индикатора. При указанной проверке вал кладется крайними коренными шейками на призмы.

За базы при шлифовке коренных шеек берутся шейка под распределительную шестерню (на переднем конце вала) и цилиндрическая поверхность фланца для крепления маховика (на заднем конце вала). На эти поверхности плотно насаживаются специальные фланцы-стаканы, в дне которых имеются центровые отверстия, расположенные строго на оси коренных шеек.

При шлифовке шатунных шеек за базы берутся коренные шейки; при этом расстояние между осями коренных и шатунных шеек должно быть выдержано в пределах:

55+0,05 -0,10 мм — для коленчатого вала двигателя ГАЗ-51 и 50+0,05 -0,10 MM — для коленчатого вала двигателя М-20.

Шлифовку шатунных шеек надо вести очень осторожно, остерегаясь увеличения их ширины: шлифовальный 72 SPARE PARTS

камень не должен затрагивать буртов шеек: в противном случае осевой зазор шатуна будет чрезмерно большим, и шатуны будут стучать.

В процессе ремонта должны быть обеспечены следующие точности:

1. допуск на диаметр как коренных, так и шатунных шеек не должен превышать — 0,025 мм от номинала, а эллипс и конус на них не должны быть более 0,012 мм;
2. угловое расположение шатунных шеек должно выдерживаться в пределах ±0°20′от теоретического;
3. оси шатунных и коренных шеек должны быть параллельны — отклонение не должно превышать 0,02 мм на длине шатунной шейки;
4. биение средних коренных шеек при проворачивании вала, положенного крайними шейками на призмы, не должно превышать 0,02 мм.

Высота неровностей на цилиндрической поверхности шеек после полировки их не должна превышать 0,4 микрона.

Осевой зазор коленчатого вала (см. рис. 7) восстанавливается одним из следующих способов, применяемых в отдельности или в любой комбинации друг с другом (в зависимости от степени износа передней и задней баббитированных шайб, упорной шайбы и плоскости бурта первой коренной шейки):

1. заменой изношенных передней и задней баббитированных шайб новыми;
2. перевертыванием стальной упорной шайбы обратной стороной (так, чтобы изношенная сторона была обращена к распределительной шестерне);
3. применением бумажных прокладок требуемой толщины, приклеиваемых шеллаком к стальному торцу передней (баббитированной) шайбы упорного подшипника и по конфигурации соответствующих ей.

Для проверки осевого зазора необходимо заложить отвертку между первым коленом вала и передней внутренней стенкой блока и, пользуясь ею как рычагом, отжать вал к заднему концу двигателя. Величина зазора определяется щупом, закладываемым в нескольких точ-.

ках по окружности между торцом задней упорной баббитированной шайбы и плоскостью бурта первой коренной шейки.

73 SPARE PARTS

СМЕНА ПЕРЕДНЕГО И ЗАДНЕГО САЛЬНИКОВ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА Установка переднего и заднего сальников коленчатого вала требует серьезного внимания: от тщательности выполнения этой операции всецело зависит качество и надежность их работы.

Задний сальник, представляющий собой пропитанный особым составом и прографиченный снаружи шнур из двух асбестовых оплеток с пеньковым сердечником, состоит из двух половинок. Половинки сальника закладываются в специальные держатели, привертываемые болтами к заднему торцу блока цилиндров.

Для обеспечения надежной работы сальника необходимо перед укладкой коленчатого вала опрессовать его с помощью специальной ступенчатой оправки, зажимаемой крышкой заднего подшипника, как указано на рис. 29.

Передний сальник представляет собой металлическую обойму с заключенной в ней в качестве уплотняющего элемента кожаной манжетой, стягиваемой кольцом из спиральной пружины. Передний сальник коленчатого вала запрессовывается в гнездо крышки распределительных шестерен и работает по цилиндрической части ступицы шкивов коленчатого вала.

Новые кожаные сальники непосредственно перед монтажем должны быть выдержаны в техническом животном сале или техническом рыбьем жире (ворвани) при тем- 3 10-190 Рис. 29. Опрессовка заднего сальника коленчатого вала.

1-подшипник, 2-крышка подшипника, 3-набивка сальника, 4-держатель сальника.

74 пературе 60°С в течение 30 минут.

После такого пропитывания кожаная манжета сальников делается мягкой и эластичной и обеспечивает надежное уплотнение.

ка Перед запрессовкой сальника в гнездо необходимо слеграсправить его манжету по всей окружности с помощью гладкой цилиндрической оправки диа- SPARE PARTS

метром 12-20 мм.

Гнездо, в которое запрессовывается сальник, следует смазать тонким слоем герметизирующего состава: это исключит возможность подтекания смазки через место посадки сальника.

В качестве герметизирующих составов можно употреблять сурик или белила, разведенные в веретенном масле, шеллак, неразбавленную нитрокраску или специальную герметизирующую пасту.

Гнездо необходимо смазывать непосредственно перед запрессовкой сальника, пока герметизатор не начал сохнуть.

Сальник, запрессованный в крышку распределительных шестерен, перед окончательным закреплением ее на блок должен быть сцентрирован относительно оси коленчатого вала с помощью оправки, изображенной на рис. 30.

Порядок операций центровки при этом должен быть следующим:

а) установить на место крышку распределительных шестерен, но не закреплять ее — она должна свободно перемещаться в любом направлении в пределах зазоров между болтами и отверстиями в ней;

б) на передний конец коленчатого вала надеть коническую центрирующую оправку и, ввертывая храповик, переместить ее вдоль оси коленчатого вала настолько, чтобы сальник „сел" на коническую поверхность;

в) в этом положении затянуть равномерно все болты и гайки, крепящие крышку распределительных шестерен к блоку, и, удалив центрирующую оправку, напрессовать на вал ступицу шкивов коленчатого вала.

Так как кожаные самоподтягивающиеся сальники работают надежно только при условии, что биение вала (в данном случае наружная поверхность ступицы) не превышает 0,15-0,20 мм общих показаний индикатора, 75 SPARE PARTS Рис. 30. Центрирование переднего сальника коленчатого вала.

1-крышка распределительных шестерен, 2-коническая оправка, 3-храповик коленчатого вала.

центровку сальника надо производить очень тщательно.

Надо иметь в виду, что поверхность, по которой работает сальник, должна быть гладкой (чисто отполированной). При наличии на ней канавок, появившихся в результате износа или других повреждений, нельзя рассчитывать на хорошую работу сальника: при недостаточной чистоте поверхности, по которой работает сальник, последний будет быстро изношен и выведен из строя.

Уменьшение в процессе ремонта диаметра наружной поверхности ступицы, но которой работает сальник, до 54,5 мм является предельным, так как при меньшем диаметре кожаная манжета сальника не будет в состоянии плотно облегать его.

Биение рабочей поверхности ступицы относительно внутреннего (посадочного) диаметра ее не должно превышать 0,08 мм общих показаний индикатора.

СМЕНА ВКЛАДЫШЕЙ КОРЕННЫХ И ШАТУННЫХ ПОДШИПНИКОВ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА Вкладыши подшипников изготовлены из низкоуглеродистой стальной ленты марки 08, залитой свинцовистым баббитом следующего состава: олова — 9,25+10,75%; сурьмы -14+15%; меди -0,5+1%; теллура -0,06+0,1%;

мышьяка - 0,05% (максимум); висмута - 0,07% (максимум);

железа - 0,08% (максимум); остальное свинец.

Для изготовления шатунных вкладышей стандартного размера применяется стальная лента толщиной 1,45 мм, а для коренных — 1,9 мм. Толщина слоя баббита на вкладышах составляет примерно 0,30 мм.

Незначительная толщина баббитовой заливки преследует не столько экономические цели, сколько повышение их работоспособности и долговечности, так как с уменьшением слоя баббита повышается его усталостная прочность. Кроме того, благодаря небольшому слою баббита, практически исключается возможность уплотнения его в процессе работы и, следовательно, надобность в периодических подтяжках подшипников во время эксплоатации.

Поэтому B коренных и шатунных подшипниках двигателей ГАЗ-51 и М-20 нет никаких регулировочных прокладок.

Увеличение диаметральных зазоров в коренных и шатунных подшипниках коленчатого вала в результате 76 SPARE PARTS

износа вкладышей, появление трещин и выкрошенных участков на них приводит к увеличению расхода смазки и падению давления масла в магистрали, так как смазка при этом свободно вытекает из концов подшипников, и производительность масляного насоса оказывается недостаточной для поддержания нормального давления.

Вытекающее из подшипников масло захватывается вращающимся коленчатым валом и с силой разбрасывается во все стороны, особенно на стенки цилиндров. Количество масла, поступающего на стенки цилиндров, оказы вается настолько большим, что поршни и их кольца не справляются с задачей регулирования масляной пленки на стенках цилиндров и пропускают значительное количество его в камеры сгорания, где оно и сгорает. Это приводит к повышению расхода смазки и усиленному нагарообразованию.

С другой стороны, легко вытекающая из подшипников смазка препятствует образованию масляной подушки между шейкой вала и вкладышем: отдельные участки соприкосновения их остаются сухими, и таким образом создаются благоприятные предпосылки для усиленного износа этих деталей, а подчас и задиров.

Тепловой режим подшипников при этом также нарушается, в результате чего температура их легко может достичь такой величины, при которой баббит размягчается, прочность его связи с основным металлом нарушается и он может выдавиться или даже подплавиться;

в этом случае задир шейки коленчатого вала неизбежен.

Поэтому на вкладышах подшипников так же, как и на поршневых кольцах, экономить не следует: своевременная замена изношенных вкладышей новыми соответствующих ремонтных размеров, а иногда даже новыми стандартных размеров продлит срок службы коленчатого вала и двигателя в целом.

Ввиду большой точности геометрических размеров и сложности технологии изготовления, требующей специального оборудования, доброкачественный ремонт вкладышей невозможен. Ремонт подшипников должен сводиться к простой замене изношенных вкладышей новыми зкладышами (ремонтных размеров) заводского изготовления. При этом вкладыши одного или нескольких подшипников заменяются без каких-либо дополнительных операций подгонки — это обеспечивается, во-первых, высокой точностью изготовлення самих вкладышей, гнезд 77 SPARE PARTS

под них и шеек коленчатого вала и, во-вторых, тем, что наружный диаметр вкладышей всех ремонтных размеров равен наружному диаметру вкладышей стандартных размеров — ремонтные вкладыши одинаковых наименований отличаются друг от друга только толщиной стенки.

Надо иметь в виду, что вкладыши заменяются обязательно попарно: замена только одного вкладыша подшипника не допускается.

Перед сменой вкладышей, у которых выплавился баббит или на поверхности которых появились трещины и выкрошенные участки, необходимо выявить причину, вызвавшую дефект, и устранить ее, — иначе на новых вкладышах дефект повторится.

При смене вкладышей надо тщательно следить за тем, чтобы:

1. масляные каналы в коленчатом вале были прочищены и продуты сжатым воздухом (особенно тщательно это надо делать в коленчатом вале двигателя М-20, где масляный канал на пути от коренной шейки к шатунной трижды меняет свое направление);
2. фиксирующие выступы, имеющиеся на одном из стыков каждого вкладыша, правильно заходили в предназначенные для них пазы в постелях;
3. половинки вкладышей коренных подшипников, имеющие посредине отверстия для подвода масла (верхние), ставились бы в постели в блоке, а половинки без отверстий (нижние) — в постели в крышках. В противном случае, к коренному подшипнику с неправильно установленными половинками вкладышей, а также к шатунному или шатунным подшипникам, которые питает данный коренной подшипник, смазка не будет поступать, и подшипники, а вместе с ними и шейки вала могут сразу же выйти из строя.

После любой замены вкладышей (с перешлифовкой шеек или без нее) следует обязательно проверить диаметральный зазор в каждом из подшипников для того, чтобы убедиться, что перешлифовка вала и выбор размера ремонтного вкладыша сделаны правильно.

Проверка диаметрального зазора производится с помощью латунной пластинки — щупа, закладываемой между шейкой вала и крышкой подшипника. Толщина пластинки для шатунного подшипника берется равной 0,06 мм, а для коренного —0,08 мм; ширина ее 13 мм, а длина на 5 мм меньше длины подшипника. Пластинка смазы- 78 SPARE PARTS

ва ется маслом и большим измерением закладывается вдоль подшипника, как показано на рис. 31.

Кромки пластинки, во избежание вдавливания в баббит вкладышей, зачищаются оселком. При этой проверке затягиваются болты только той крышки, в которую заведен щуп, а болты остальных крышек остаются не- Рис. 31. Проверка величины диаметрального зазора в подшипнике.

1-крышка подшипника, 2-пластинка-шуп.

затянутыми. Затяжку болтов надо производить осторожно, время от времени проворачивая вал. Если при проворачивании рукой коленчатого вала будет чувствоваться значительное сопротивление, это означает, что зазор не вышел из пределов допустимого. Если же вал будет проворачиваться при полной затяжке болтов подшипника почти так же легко, как и без латунной пластинки, — значит, зазор больше нормального.

Требуемая величина диаметрального зазора между подшипником и шейкой вала должна обеспечиваться за счет надлежащего размера диаметра последней, получаемого при перешлифовке.

Спиливать или пришабривать стыки у крышек подшипников, а также устанавливать прокладки между вкладышем и его гнездом для уменьшения излишне больших диаметральных зазоров в подшипниках — категорически запрещается, потому что:

в подшипники со спиленными или пришабренными крышками невозможна постановка новых вкладышей (ремонтных размеров), а вследствие того, что испорченные таким образом крышки не могут быть заменены новыми (так как они, обрабатываясь совместно с блоком или шатуном, не взаимозаменяемы и поэтому в запасные части 79 SPARE PARTS

не даются), двигатель в целом с такими крышками не поддается последующему ремонту;

разного рода прокладки между вкладышами и их гнездами ухудшают работоспособность подшипника, приводя к местным перегревам вкладышей из-за ухудшения теплоотвода и, как следствие, — к выкрашиваниям и подплавлениям баббита со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Пришабривание вкладышей подшипников, как средство увеличения недостаточных диаметральных зазоров из-за незначительной толщины баббитированного слоя, также недопустимо, так как при этом возможны обнажение стальной основы вкладыша и задир шейки вала.

Для незначительного увеличения диаметральных зазоров в отдельных подшипниках в исключительных случаях (когда перешлифовка шейки для получения надлежащего зазора по каким-либо причинам невозможна или весьма затруднительна) применяют регулировочные прокладки из латунной фольги, устанавливаемые с одной или обеих сторон подшипника. Прокладки при этом должны обязательно заходить на стык вкладыша с тем, чтобы они зажимались не только плоскостями стыков крышки и подшипника, но и стыками вкладышей. Этим будет достигнуто плотное прилегание вкладыша к своей постели, необходимое для лучшего теплоотвода, и предотвращена возможность некоторых перемещений вкладыша относительно постели.

ПОЛУОБРАБОТАННЫЕ ВКЛАДЫШИ В полуобработанных вкладышах коренных и шатунных подшипников сделаны окончательно все необходимые канавки, отогнут фиксирующий выступ, просверлены отверстия для прохода смазки и прошиты стыки. Благодаря этому вся дообработка их сводится лишь к расточке или развертке внутреннего диаметра до требуемого размера. Наружные диаметры полуобработанных вкладышей равны наружным диаметрам окончательно обработанных вкладышей, поэтому они устанавливаются в гнезда подшипников без какой-либо подгонки.

Каждая пара вкладышей, соответствующая одному подшипнику, должна обрабатываться совместно после установки ее в постели шатунов или блока. Перед установкой вкладышей (для расточки) в постели, необходимо 80 SPARE PARTS

тщательно обтереть поверхности прилегания и убедиться в отсутствии забоин и заусенцев на них.

Для обеспечения необходимой соосности коренных подшипников расточка их должна производиться одновременно при помощи длинной и жесткой борштанги с укрепленными на ней на соответствующих расстояниях резцами. Перед расточкой необходимо тщательно установить борштангу, следя за тем, чтобы ось окончательно обработанных подшипников была на расстоянии 308±0,12 мм от верхней плоскости блока — для двигателя ГАЗ-51 и на расстоянии 303 ± 0,12 мм — для двигателя М-20, параллельна ей в пределах 0,03 мм на длине 100 мм и образовывала бы прямой угол с задней плоскостью блока (отклонение 0,05 мм на длине 100 мм).

Для обеспечения правильного зацепления распределительных шестерен расстояние между осью коренных подшипников коленчатого вала и осью распределительного вала должно быть выдержано в пределах 118±0,025 мм; допустимое отклонение от параллельности указанных осей — не более 0,05 мм на всей длине блока.

Расточку как коренных, так и шатунных вкладышей для обеспечения надлежащих радиальных зазоров между подшипниками и шейками вала следует производить с допуском +0,050 мм от номинала (например: 51,3 + 0,025 MMдля шатунного подшипника и 63,6 +0,050 мм — для коренного подшипника).

+0,025 Примечание. При этих допусках и выдерживании диаметра шеек коленчатого вала с допуском 0,025 мм от номинала, как это рекомендовалось выше (см. раздел „Ремонт коленчатого вала"), например:

Ø 51,3 - 0,025 мм для шатунной шейки и Ø 63,6 - 0,025 мм для коренной, — диаметральные зазоры в подшипниках составят 0,025—0,075 мм.

Эллиптичность и конусность расточенных подшипников не должны превышать 0,012 мм, а разностенность вкладышей не должна быть более 0,5 мм для коренных и 0,3 мм для шатунных.

При расточке шатунных вкладышей необходимо выдерживать расстояние между центрами отверстий в верхней и нижней головках шатуна в пределах 202 +0,05 MM.

На этот размер должно быть обращено особое внимание в тех случаях, когда цилиндры блока не подвергаются расточке и на зеркале их имеется заметный износ в зоне работы поршневых колец, так как при этом отклонения от указанных выше пределов могут привести 6 Г. К. Шнейдер 81 SPARE PARTS

к поломке поршневых колец (верхнего компрессионного и нижнего маслосъемного).

Кроме того для обеспечения нормальной работы всего кривошипно-шатунного механизма и прежде всего поршня, надо следить за тем, чтобы оси отверстий в верхней и нижней (в сборе с расточенными вкладышами) головках шатуна были параллельны друг другу в двух взаимно перпендикулярных плоскостях в пределах 0,05 мм на длине 100 мм (см. следующий раздел - „Ремонт шатунов и смена поршневых пальцев"). Поверхность обработки вкладышей должна быть чистой и гладкой, высота неровностей не должна быть больше 0,63 микрона.

РЕМОНТ ШАТУНОВ И СМЕНА ПОРШНЕВЫХ ПАЛЬЦЕВ Ремонт шатунов в основном заключается в смене втулки верхней головки и последующей ее обработке под палец стандартного размера (при смене поршней) или только обработке ее под поршневой палец одного из ремонтных размеров (при смене поршневых пальцев).

Чертеж поршневого пальца двигателей ГАЗ-51 и М-20 приведен на рис. 32.

Запасные втулки верхней головки шатуна (бронзовые, свертные) запрессовываются в шатун после удаления из него старой изношенной втулки без какой-либо предварительной подгонки; необходимо лишь обеспечить совпадение отверстия во втулке с прорезью в верхней головке шатуна для подвода смазки к поршневому пальцу.

После запрессовки и перед механической обработкой втулка для лучшего прилегания к шатуну и для уплотнения поверхностных слоев металла должна подвергаться протяжке гладкой брошью; диаметр отверстия после указанной протяжки должен быть в пределах 21,5+ 0,045 мм.

Окончательно обработанное отверстие (после расточки, развертки или шлифовки) под поршневой палец любого размера (стандартного или ремонтного) должно быть таким, чтобы при нормальной комнатной температуре (20° С) поршневой палец плавно входил в него под легким нажимом большого пальца руки, как это показано на рис. 33.

Указанную посадку пальца легко получить, если отверстие в верхней головке шатуна обработать с допуском 82 SPARE PARTS

SPARE PARTS Измерять при 20°C Полировать 1R 30°- D $14,8 70±0,1 -$20,5 017- -$20,5- ф17- 45° вид торца вид торца Все пальцы после полировки проверять магнитным дефектоскопом на отсутствие трещин.

После проверки пальцы размагнитить.

Допускаемая конусность и эллиптичность наружной поверхности 0,0025.

Допускаемая разностенность 0,6 мах.

ТЕРМИЧЕСКАЯ ОБРАБОТКА:

Для стали 45: наружную поверхность пальца подвергнуть поверхностной закалке электронагревом на глубину 1-1,5 мм.

Перед поверхностной закалкой пальцы подвергнуть закалке с высоким отпуском (улучшению).

Твердость по Роквеллу C58-65.

На концах пальцев на длине 5 мм постепенное снижение твердости до 25 мін по Ракве плус Для стали 15Х: наружную поверхность пальца подвергнуть цементации на глубину 1-1,5 мм.

Внутреннюю поверхность защитить от цементации.

Калить.

Отпустить.

Твердость по Роквеллу С 58-65.

45° вариант по выбору Yr Размер пальца D стандартный 22-0,010 увеличен на 0,08 22,08-0,005 0,12 22,12-0,005 0,20 22,2-0,005 ПАЛЕЦ ПОРШНЕВОЙ Холодно-тянутая прутковая сталь 45 селект ГОСТ В-1050-41 C-Q,45-0,50% или холодно-тянутая прутковая сталь 15Х ГОСТ 4543-48 ✓ Рис. 32. Поршневой палец двигателей ГАЗ-51 и М-20.

+ 0,005 мм от номинала (например: Ø22+0,005 мм под палец стандартного размера или Ø 22,08+0,005 мм под палец ремонтного размера).

Окончательная обработка отверстия должна проводиться очень тщательно: надо принять меры к тому, чтобы отверстие не получилось коническим, эллиптическим или перекошенным относительно оси отверстия в нижней головке шатуна. С этой целью обработку его рекомендуется Рис. 33. Подбор поршневого производить в кондукторе, пальца к отверстию в верхней изображенном на рис. 34.

головке шатуна.

Расстояние между осями отверстий в верхней и нижней головках шатуна должно выдерживаться в пределах 202 +0,05 мм; оси должны быть параллельны друг другу в двух взаимно перпендикулярных плоскостях в пределах 0,05 мм на длине 100 мм.

Чистота обработки поверхности втулки должна быть высокой: высота неровностей не должна превышать 0,63 микрона.

i корпус /г развертка кондуктора направляющая втулка заднего конца развертки направляющая втулка переднего конца развертки 10 84 -кондуктор muckD Рис. 34. Кондуктор для обработки отверстия в верхней головке шатуна. SPARE PARTS

При отсутствии ремонтных вкладышей нужного размера или при повреждениях крышки шатуна, в результате которых нарушается точность размеров гнезда под вкладыши, допускается заливка нижней головки оловянистым (марки Б-83) или свинцовистым (марки БТ) баббитом непосредственно по телу. Однако надо иметь в виду, что работоспособность и долговечность такого подшипника будет ниже, чем подшипника с тонкостенными вкладышами.

Процесс заливки — обычный. Желательно применение центробежной заливки, способствующей получению плотной, мелкозернистой структуры баббита с равномерным и частым распределением твердой составляющей и дающей после обработки чистую зеркальную поверхность без пузырей. Если заливка производилась не центробежным способом, то баббит перед механической обработкой должен быть уплотнен специальной круглой оправкой с рифленой поверхностью.

Качество приставания баббита к металлу шатуна и крышки контролируется на звук: в случае хорошего приставания баббита при ударах молотка по нижней головке слышен характерный металлический звон; глухой звук указывает на плохое приставание баббита и необходимость перезаливки.

Все указания, сделанные в связи с использованием полуобработанных вкладышей шатуна (диаметр расточки, межцентровое расстояние, отклонение от параллельности осей и чистота обработки), относятся также и к этому случаю. Благодаря большой толщине слоя баббита, здесь возможна, при отсутствии соответствующего оборудования, окончательная обработка подшипников прижигом или шабровкой. При шабровке проверку контакта по краске надо производить в условиях нормальной работы шатуна на двигателе (на коленчатом вале, в сборе с поршнем, Рставленным в цилиндр) — иначе легко может быть нарушена перпендикулярность между осью шатуна и осью вала.

С обеих сторон отверстия в нижней головке шатуна при заливке по телу должны быть сняты фаски размером 3х45°; кроме того должно быть рассверлено залившееся баббитом двухступенчатое отверстие для смазки цилиндров, кулачков и толкателей, как указано на рис 35.

Для периодической компенсации увеличивающихся за счет уплотнения и износа баббита диаметральных зазоров и, следовательно, увеличения срока службы шатунного 85 SPARE PARTS

Ф3.5 сверлить на глубину 8,5 мах сверлить Ф1,5 на проход Рис. 35. Отверстие в нижней головке шатуна для смазки цилиндров, кулачков и толкателей.

подшипника (только при заливке по телу!) рекомендуется между крышкой и телом шатуна (с каждой стороны) ставить набор регулировочных прокладок из ленточной латуни и латунной фольги, состоящий из трех прокладок толщиной 0,05 мм и одной — толщиной 0,15 мм.

2 Рис. 36. Приспособление для контроля шатуна на погнутость и скрученность.

1—разжимная оправка, 2—поршневой палец, 3—калибр с тремя выступами, 4—плита.

Удаляя те или иные прокладки и подтягивая крышки подшипников, можно держать надлежащий зазор в сочленении на протяжении длительного срока эксплоатации.

Обработка отверстия должна вестись при этом также с указанными прокладками.

Каждый раз при разборке кривошипно-шатунной группы следует контролировать шатун на отсутствие погнутости или скручивания.

Контроль производится с помощью приспособления, изображенного на рис. 36. В этом приспособлении нижняя головка шатуна (без вкладышей) устанавливается на точную разжимную оправку. На поршневой же палец, вставленный в отверстие 86 SPARE PARTS

верхней головки шатуна, на двух призмах посажен калибр, заканчивающийся тремя выступами, лежащими в плоскости, перпендикулярной оси пальца.

Когда шатун правилен, все три выступа калибра касаются вертикальной плиты приспособления; в противном случае его (шатун) необходимо править. Правка погнутого шатуна должна производиться на ручном прессе; правка молотком не допускается, так как при этом B теле шатуна могут возникнуть внутренние трещины.

При правке скрученного шатуна рекомендуется согнуть его сперва немного больше, чем требуется для ликвидации скрученности, а затем гнуть в обратном направлении до правильного положения. Такой метод правки шатуна повышает его стойкость к деформациям во время дальнейшей работы в двигателе.

### 9. СМЕНА ПОРШНЕЙ, ИХ РЕМОНТ И ПОДСБОРКА ШАТУННО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ В большинстве случаев ремонт поршня, в результате которого он мог бы быть поставлен на тот же двигатель, с которого он снят, — невозможен. Поэтому в условиях мелких автохозяйств изношенные поршни должны заменяться новыми соответствующих ремонтных размеров или изготовленными из полуобработанных.

В условиях же крупных авторемонтных предприятий, где ремонты производятся с обезличиванием деталей и узлов, изношенные поршни больших ремонтных размеров могут быть использованы для переделки на меньшие.

Такую переделку следует производить в соответствии с чертежом, приведенным на рис. 37, и таблицей 8, дополняющей его. Следует иметь в виду, что толщина стенки юбки, получающаяся в результате указанной переделки и замеренная по низу ее в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, не должна быть меньше 2,25 мм.

Одной из основных операций при смене поршней является подбор их к цилиндрам для обеспечения между ними надлежащего зазора. Указанный подбор осуществляется протягиванием под определенным усилием ленты-щупа, заложенной между поршнем и цилиндром по всей длине поршня со стороны, противоположной прорези в юбке (см. рис. 38).

87 SPARE PARTS

--- OCR Start --- 5 VII VIII 1133-0073:17 2 1.25-24 -2,400 76 51:906 185-an 25:

-33- 45 16,5- 3507 4005 95- 022:9003 алмазная расточка после покрь:пия.

ورهم 70 ৫ IX 4 20699 رومو .

023,2:2 12-90 В запчасти отправлять поршни в сборе с пальцами и стопорными кольцами Контур верхней половины копира симметричен контуру его нижней половины Диаметры III и IV должны быть меньше диаметра і на величину от 9127 go Q177 2 2 M (выборочный контроль) Ось поршневого пальца Q15 диам 1- quam i 9145- 0165 9135- 135 0122 N Q122 9107 0,107 Q076 2076 0,048- 9048 6023- 0,025 9005 -4005 Do konupy Обработка профиля юбки.

915 -0,15 915 1 Поверхности диаметров и должны быть концентричны оси поршня; отклонения в преде пах 0,05 общих показаний инgukamopa Эти поверхности доложны быть концентричны. Отклонение в.

пределах 0,30 общих показаний индикатора.

Ось отверстий под палец должна пересекаться с продольной осью поршня, стклонения в пределах 006.

Ось поршно и ось отверстий под палец должны быть взаим но перпендикулярны; отклонения в пределах 2050 на длине 100 мм.

Поршень пудить Толщина слоя покрытия 0004-0006 Термообработка.

Выдерживать при температу ре 205°С в течение 6 часов.

Твердость по Брюнеллю 100-130 0 А из двух центров (только для ремонтной практики) ПОРШЕНЬ Алюминиевый спrrab Ni Рис. 37. Поршни ремонтных размеров для двигателей ГАЗ-51 и М-20.

88 SPARE PARTS --- OCR End ---

Таблица 8 Основные размеры поршней ремонтных размероя для двигателей ГАЗ-51 и М-20 Ремонтный размер поршня Диаметры I II V VI VII VIII IX Стандартный 82+0,036 -0,024 81,7 +0,064 -0,032 81,3-0,12 72,8 -0,25 72,6 0,25 77 78,5+0,03 Увеличен на 0,08 мм 82,08+0,036 -0,024 81,78+0,064 -0,032 81,38-0,12 72,88-0,25 72,68 -0,25 77 78,5+0,03 0,12 мм 82,12+0,036 -0,024 81,82+0,064 -0,032 81,42-0,12 72,92-0,25 72,72-0,25 77 78,5+0,03 0,50 мм 82,5 +0,036 -0,024 82,2 +0,064 -0,032 81,8-0,12 73,3 -0,25 73,1 -0,25 77 78,5+0,03 0,58 мм 82,58+0,036 -0,024 82,28+0,064 -0,032 81,88-0,12 73,38-0,25 73,18-0,25 77 78,5+0,03 0,62 мм 82,62+0,036 -0,024 82,32 +0,064 -0,032 81,92-0,12 73,42-0,25 73,22-0,25 78 79 +0,03 0,80 82,8 +0,036 -0,024 82,5 +0,064 -0,032 82,1-0,12 73,6-0,25 73,4 -0,25 78 79 +0,03 1,0 83,0 +0,036 -0,024 82,7 +0,064 -0,032 82,3-0,12 73,8 -0,25 73,6 -0,25 78 79 +0,03 1,25 83,25+0,036 -0,024 82,95+0,064 -0,032 82,55-0,12 74,05-0,25 73,85-0,025 78,5 79,5+0,03 1,5 83,5 +0,036 -0,024 83,2 +0,064 -0,032 82,8 -0,12 74,3 -0,25 74,1 -0,25 78,5 79,5+0,03 SPARE PARTS 89 Примечание. Значение диаметров I, II, V, VI, VII, VIII и IХ указано на рис. 37.

Таблица 9 | Профиль юбки поршня | Размеры ленты-щупа в мм | Усилие при протягивании в кг | |---|---|---| | | толщина | ширина | длина | | Овальный | 0,05 | 12 | 250 | 2,25-3,25 | | Круглый | 0,10 | 12 | 250 | 2,7-4,5 | Примечание. Все поршни заводского изготовления (стандартных и ремонтных размеров) имеют овальную юбку. Круглую юбку могут иметь поршни, полученные из полуобработанных заготовок (см. следующий раздел „Полуобработанные поршни").

Поршень при этом должен быть без поршневых колец.

В таблице 9 даны размеры щупов и величины усилий при протягивании их при нормальной комнатной температуре (20°С) для поршней с овальной и круглой юбкой.

При проверке поршень и блок должны иметь одинаковую температуру. Если по тем или иным причинам проверку посадки поршней в цилиндрах приходится делать при более высокой или более низкой температуре, чем это было указано выше, то следует поступать следующим образом:

а) при температуре ниже 20°С посадка поршня должна быть такой, чтобы усилие для протягивания щупа было ближе к нижнему пределу;

б) при температуре выше 20°С посадка поршня должна быть такой, чтобы усилие для протягивания шупа было ближе к верхнему пределу.

После подбора поршни должны быть замаркированы в соответствии с номерами цилиндров в блоке.

На всех поршнях ремонтных размеров, а также на полуобработанных Рис. 38. Подбор поршней к цилиндрам.

1-лента-щуп, 2-безмен.

90 SPARE PARTS

поршнях отверстия в бобышках, как правило, делаются под поршневой палец стандартного размера, однако в некоторых случаях приходится прибегать к постановке в поршень поршневого пальца ремонтного размера, например: при смене только поршневых пальцев или при смене поршней, когда втулка верхней головки шатуна развертывается под один из ремонтных размеров поршневого пальца. В этом случае окончательно обработанное отверстие (расточенное, развернутое или расшлифованное) под поршневой палец любого ремонтного размера (см. таблицу 4) должно быть таким, чтобы в холодный поршень палец при небольшом усилии руки не шел, а при нагреве поршня (в горячей воде) до температуры 70°С — входил бы в него свободно. Такая посадка пальца легко достигается, если отверстия в поршне обрабатывать с допуском - 0.010 мм от номинального диаметра (например: Ø 22,2 – 0,010 мм.) 0,005 0,005 При обработке указанных отверстий должно быть обращено особое внимание на обеспечение их соосности, а также перпендикулярности с осью поршня (отклонения не должны превышать 0,05 мм на длине 100 мм). Расстояние от оси отверстий до днища поршня должно быть выдержано в пределах 51 ± 0,06 мм. Окончательная обработка отверстий должна обеспечить получение чистой и гладкой поверхности с высотой неровностей в пределах 0,63 микрона.

Подсборка шатунно-поршневой группы после подбора отдельных деталей друг к другу (см. предыдущий раздел - „Ремонт шатунов и смена поршневых пальцев“).

должна производиться таким образом, чтобы прорезь на юбке поршня и отверстие в нижней головке шатуна, предназначенное для смазки цилиндров, кулачков и толкателей, были направлены в разные стороны.

Необходимо иметь в виду, что поршни всех ремонтных размеров, а также и полуобработанные поршни отправляются в запасные части в сборе с поршневым пальцем; при этом палец при нормальной комнатной температуре (20°C) сидит в отверстиях поршня с некоторым натягом. Поэтому выпрессовку пальца из нового поршня и запрессовку его при подсборке поршня с шатуном, во избежание нарушения посадки пальца из-за порчи поверхности отверстий в бобышках поршня и во избежание деформации самого поршня, надо производить только при нагретом в горячей воде поршне. Нагрев его до 70°С обеспечи- 91 SPARE PARTS

вает свободную посадку пальца в поршень.

Стопорные кольца поршневого пальца ставятся на место при помощи специальных щипцов, которые легко могут быть изготовлены из обычных круглогуб- Рис. 39. Съемник для стопорных колец цев (см. рис. 39).

поршневого пальца.

Каждый шатун и его крышка имеют на себе номер цилиндра, выбитый на бобышке под болт.

При сборке их надо следить за тем, чтобы указанные номера совпадали и были обращены в одну сторону. При несоблюдении этого условия крышка и шатун будут неизбежно смещены по плоскости их разъема, и вкладыши шатунного подшипника займут неправильное положение, что неизбежно приведет к быстрому выходу их из строя (выкрашиванию, подплавлению, проворачиванию и т. д.).

Если при ремонте на двигатель ставится новый шатун, то указанное клеймение во избежание последующей ошибки в сборке крышки с телом шатуна должно производиться до снятия крышки. При правильном взаимном положении крышки с телом шатуна гнёзда в них под фиксирующие выступы вкладышей располагаются на одной стороне (у одного и того же стыка).

После сборки поршня с шатуном проверяется правильность взаимного положения образующей цилиндрической поверхности юбки поршня и отверстия в нижней головке шатуна. Для эгого используется то же приспособление, что и для проверки правильности шатуна (см. раздел „Ремонт шатунов и смена поршневых пальцев“). При шатуне, посаженном на оправку (нижней головкой), поверхность юбки должна касаться вертикальной плиты приспособления; в случае отклонений, повторной правкой шатуна надо добиться правильного положения поршня.

Разница в весах подсобранных на один двигатель комплектов поршней и шатунов не должна превышать 14 г.

В случае применения окончательно обработанных ремонтных деталей, указанная величина колебания в весах 92 SPARE PARTS

обеспечивается подгонкой их по весу на заводе. При применении полуобработанных поршней, а также при заливке нижней головки шатуна баббитом, может потребоваться дополнительная подгонка. В этом случае поршни подгоняются по весу (с допуском ± 2 г) снятием металла со специальных приливов, имеющихся под бобышками поршневого пальца. При этом металл должен сниматься с обеих бобышек в равном количестве.

Вес шатунов (с допуском ± 4 г) подгоняется снятием металла с утолщения в средней части крышки нижней головки.

Установка в цилиндры подсобранных комплектов поршней с шатунами производится так, чтобы прорезь в юбке поршня была обращена в сторону, противоположную клапанам (стрелка с надписью „вперед" на днище поршня должна быть направлена в сторону переднего торца блока), а отверстие для смазки цилиндров, кулачков и толкателей в нижней головке шатуна было направлено в сторону клапанов.

ПОЛУОБРАБОТАННЫЕ ПОРШНИ В полуобработанных поршнях юбка по диаметру имеет припуск, который обеспечивает возможность дополнительной обработкой ее подогнать поршень к цилиндру того или иного размера.

Все остальные элементы поршня (головка с канавками под поршневые кольца и отверстия в бобышках под поршневой палец стандартного размера) обработаны окончательно.

Для возможности дообработки юбки на днищах этих поршней оставлена бобышка с центровым отверстием, которая после окончательной обработки поршня должна срезаться вровень с днищем.

Окончательно обработанная юбка должна быть овальной (шлифуется по копиру или из двух центров) с разностью диаметров в 0,3 мм; при этом больший размер овала должен располагаться в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца.

При отсутствии соответствующего оборудования может быть допущена шлифовка юбки по цилиндру.

Для обеспечения надлежащих зазоров между цилиндром и поршнем и для облегчения их взаимного подбора (см. раздел „Смена поршней, их ремонт и подсборка ша- 93 SPARE PARTS

тунно-поршневой группы") необходимо выдерживать следующие допуски по диаметру юбки (в направлении оси, перпендикулярной поршневому пальцу): при овальной юбке — 0,025 мм от номинала (например: Ø 82,4-0,025 мм) и при круглой юбке 0,050 мм от номинала (например:

82,4-0,075 мм).

0,050 Примечание. Диаметр цилиндра при этом должен в обоих случаях выполняться с допуском +0,025 мм от номинала (например:

Ø 82,4+0,025 мм).

Эллиптичность поршня с цилиндрической юбкой может доходить до 0,1 мм с обязательным расположением большей оси эллипса в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Для обоих типов поршней желательно, чтобы юбка имела конус в пределах 0,02 — 0,04 мм с большим размером по низу юбки.

Чистоту обработки поверхности юбки желательно выдерживать в пределах 0,8 микрона.

## 11. РЕМОНТ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА Восстановление надлежащих зазоров в подшипниках распределительного вала (см. таблицу 1) производится перешлифовкой опорных шеек под ремонтный размер и постановкой в блок полуобработанных втулок с последующей их обработкой под требуемые размеры.

При перешлифовке шеек надо иметь в виду следующее:

1. для возможности монтажа распределительного вала уменьшение диаметра третьей опорной шейки и, следовательно, третьего подшипника до 49 мм является предельно допустимым, так как при меньшем диаметре третьего подшипника выпускной кулачок пятого цилиндра не даст возможности опорным шейкам войти в гнезда;
2. в результате уменьшения диаметра первой опорной шейки уменьшается глубина и длина серповидных канавок, обеспечивающих подачу смазки к распределительным шестерням.

Поэтому после перешлифовки шеек размеры указанных канавок должны быть восстановлены до первоначальной величины (см. рис. 40).

Перед шлифовкой шеек распределительного вала необходимо:

94 SPARE PARTS

-30° 120 27,5A 275R Масляные канавки 16 шир х 0,8 г глубина зачистить острые кромки.

Рис. 40. Масляные канавки на первой апорной шейке распределительного вала, 1) проверить состояние центров и, в случае необходимости, подправить их;

проверить погнутость вала (в центрах) и, при необходимости, выправить его таким образом, чтобы биение средних шеек не превышало 0,02 мм.

После шлифовки шейки должны полироваться.

Допуски на диаметры шеек указаны в таблице 1.

При небольших износах и задирах профиль кулачка зачищается сначала крупнозернистой, а затем заполировывается мелкозернистой наждачной бумагой. Как при зачистке, так и при полировке бумага должна облегать примерно половину профиля кулачка и иметь небольшое натяжение — это обеспечит наименьшее искажение профиля.

При больших износах кулачков распределительный вал надо заменить новым, так как все виды ремОнта без надлежащего оборудования (специальные круглошлифовальные станки с копирами) не могут обеспечить правильный профиль кулачка и приведут к серьезным неполадкам в работе всего распределительного механизма (поломке клапанных пружин, разбиванию седел клапанов, шумной работе).

Нормальный осевой зазор распределительного Вала (0,10-0,20 мм) восстанавливается заменой изношенной упорной шайбы новой. Если при этом осевой зазор Окажется все же больше нормального, следует уменьшить на соответствующую величину высоту распорного кольца, зажатого между задним торцом ступицы 95 SPARE PARTS

распределительной шестерни и передним торцом первой опорной шейки вала (см. рис. 8).

При уменьшении высоты распорного кольца должна быть обеспечена параллельность его торцов в пределах 0,05 мм. Проверка осевого зазора производится индикатором, ножка которого упирается в торец головки болта крепления распределительной шестерни.

ПОЛУОБРАБОТАННЫЕ ВТУЛКИ ОПОР РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА Полуобработанные втулки опор распределительного вала — свертные, изготовлены из стальной, залитой баббитом ленты и, кроме расточки или развертки внутреннего диаметра, не требуют никакой дополнительной обработки. Для обеспечения надлежащей и достаточной толщины баббитированного слоя величина ремонтного уменьшения диаметров всех втулок должна быть одинаковой.

Размеры наружного диаметра полуобработанных втулок такие же, как и втулок стандартного размера, поэтому полуобработанные втулки должны запрессовываться в отверстия блока без какой-либо предварительной обработки их.

Втулки имеют по два диаметрально противоположных отверстия, из которых одно (большего диаметра) предназначено для подвода смазки к опорной шейке, а второе (меньшего диаметра) — для фиксации их в гнездах блока от проворачивания и осевых перемещений. Во втулке первой опорной шейки, кроме указанных двух отверстий, имеется еще третье отверстие для подачи пульсирующей смазки к распределительным шестерням.

При запрессовке втулок надо строго следить за совпадением отверстий большего диаметра с поперечными масляными каналами (при этом отверстия меньшего диаметра расположатся против лунок в гнездах блока), а в первой опорной втулке, кроме того, и за совпадением третьего отверстия с соответствующим наклонным каналом, выходящим в передний торец блока и заканчивающимся трубкой подачи смазки к распределительным шестерням. Фиксация втулок в их гнездах производится раскерновкой малых отверстий, в результате которой на тыльной (стальной) стороне их образуется выступ, заходящий в предназначенную для него лунку в блоке.

96 SPARE PARTS

Раскерновка втулок производится длинным бородком диаметром 5,5 мм, пропущенным через поперечные масляные каналы блока (см. рис. 41).

Окончательная расточка или развертка внутреннего диаметра втулок должна производиться после запрессовки их в блок. Для обеспечения соосности втулок обработка их должна производиться одновременно, при помощи длинной и достаточно жесткой борштанги с насаженными на нее четырьмя резцами или развертками.

Установку борштанги надо производить, базируясь на отверстия под вкладыши коренных подшипников, с большой тщательностью. При этом должны быть обеспечены параллельность осей распределительного и коленчатого валов в пределах 0,0

СМЕНА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ШЕСТЕРЕН Шумная работа шестерен, выкрашивание зубьев и повышенный зазор в зацеплении свидетельствуют о том, что изношенные шестерни надо заменить новыми. Обычно приходится менять текстолитовую шестерню распределительного вала. Задача восстановления нормального зазора в зацеплении распределительных шестерен облегчается тем, что текстолитовые шестерни по толщине зуба (в пределах допуска на изготовление) рассортировываются на заводе на 3 группы. У шестерни с толщиной зуба, изготовленной по верхнему пределу, на неполированном торце ступицы выбита буква В; на шестернях со средней толщиной зуба выбита буква С, а на шестернях с толщиной зуба по нижнему пределу — буква Н.

Двигатели, собираемые на заводе, укомплектовываются шестернями с буквами Н и С, в запасные части же отправляются шестерни с буквами С и В. Поэтому при замене изношенной шестерни новой следует применять шестерни ближайшего большего размера, например: если изношенная шестерня помечена буквой Н, то новая шестерня должна иметь букву С или В (в зависимости от степени износа). Исключение составляет двигатель, у которого восстановлены подшипники коленчатого и распределительного валов; в этом случае выбирают новую шестерню такого же размера, как и изношенная.

Каждый раз после указанной замены изношенной шестерни новой следует убедиться в том, что боковой зазор в зацеплении имеет надлежащую величину. Проверка производится щупом, вводимым между двумя зацепляющимися зубьями. Величина указанного зазора должна быть в пределах 0,05-0,12 мм.

Установка распределительных шестерен для обеспечения надлежащих моментов открытия и закрытия клапанов должна производиться таким образом, чтобы метка О на зубе шестерни коленчатого вала приходилась против риски у впадины зубьев шестерни распределительного вала.

СМЕНА КЛАПАНОВ, НАПРАВЛЯЮЩИХ ВТУЛОК И СЕДЕЛ ВЫХЛОПНЫХ КЛАПАНОВ При ремонте этой группы деталей необходимо иметь в виду, что в запасные части выпускаются клапаны только стандартных размеров, клапанов ремонтных размеров 98 SPARE PARTS

Рис. 42. Выпрессовка направляющих втулок клапанов.

Слева - специальным съемником, справа-выколоткой.

нет. Поэтому при износе стержней клапанов их надо заменять новыми; ремонтировать клапан перешлифовкой стержня на меньший размер не имеет смысла, так как при этом возникает необходимость в изготовлении новых сухариков и тарелок клапанных пружин.

При замене клапанов необходимо:

Выпрессовать из блока изношенные направляющие втулки и заменить их новыми.

На рис. 42 показаны два способа выпрессовки изношенных направляющих втулок клапанов: слева - специальным съемником, справа - при помощи выколотки с направляющим стержнем, входящим в отверстие, и заплечиком, упирающимся в ее верхний торец. В первом случае втулка вытягивается вверх, во втором — выбивается вниз.

Запрессовка новых втулок производится сверху; при этом глубина запрессовки должна быть такой, чтобы расстояние от верхних торцов втулок до верхней плоскости блока составляло 22 мм на двигателе ГАЗ-51 и 24 мм на двигателе М-20.

99 7* SPARE PARTS