Instrukcja obsługi GAZ M20 POBIEDARepair manual GAZ M20 POBIEDA VICTORYReparaturhandbuch GAZ M20 POBEDAИнструкция по эксплуатации ГАЗ М20 ПОБЕДАUživatelský manuál GAZ M20 POBĚDA

Tekst rozpoznany automatycznie. Mogą występować błędy w transkrypcji.

SAMOCHÓD M-20 „РОВIEDA" WYDAWNICTWO MINISTERSTWA OBRONY NARODOWEJ SPARE PARTS

SAMOCHÓD M-20 „POBIEDA” SPARE PARTS

SAMOCHÓD M-20 „POBIEDA“ WYDAWNICTWO MINISTERSTWA OBRONY NARODOWEJ

Opracowali na podstawie źródeł radzieckich BRONISŁAW BARYCKI WŁODZIMIERZ FILIPOWICZ FRANCISZEK STAWISZYŃSKI Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1951 Printed in Poland Drukowano w nakładzie 5000 egz.

Format B6, na papierze druk. sat. V kl. 70 g, w drukarni Wydawnictwa MON w Warszawie Objętość 10 ark. wyd. 14¹/₄ ark. druk. Nr zam 1562 Skład rozpoczęto dn. 28 VII 51 r. Druk zakończono dn. 8 XII 51 r. 2-B-24059 SPARE PARTS

Rys. 1. Ogólny wygląd samochodu „Pobieda" (kareta i kabriolet) WIADOMOŚCI OGÓLNE

Po ukończeniu drugiej wojny światowej Zakłady Samochodowe im. Mołotowa w m. Gorki, rozpoczęły produkcję samochodów nowych typów, do których zalicza się między innymi samochód Gaz M-20, nazwany „Pobieda" *.

Samochód ten, o kształtach opływowych, dzięki swej nowoczesnej konstrukcji ma cały szereg zalet eksploatacyjnych (oszczędność, szybkość, zwrotność, stateczność, łatwość prowadzenia i obsługi). Komfort z jakim go zbudowano, osiągnięto przez starannie opracowaną konstrukcję zawieszenia, a także przez przesunięcie do przodu siedzeń (w porównaniu do innych samochodów osobowych).

Bezramowa konstrukcja samochodu oraz zastosowanie

„Pobieda" — w przekładzie na język polski znaczy „zwycięstwo". SPARE PARTS

amortyzatorów podwójnego działania, niezależnego zawieszenia i stabilizatora przednich kół sprawia, że samochód niesie płynnie przy wszystkich szybkościach i nawet na złych drogach zapewnia całkowity komfort jazdy.

Ponadto nadwozie samochodu jest ogrzewane i wietrzone.

Na nierównych i śliskich drogach samochód „Pobieda" jest nadzwyczaj stateczny, co w połączeniu z bezramowym nadwoziem zapewnia bezpieczną jazdę tak pasażerom jak i kierowcy.

Podczas jazdy po mieście i po różnych drogach zamiejskich samochód może rozwijać dużą szybkość przy stosunkowo małym zużyciu paliwa.

Prowadzenie „Pobiedy" nie jest męczące, co umożliwia przebieg dużych odległości bez zatrzymania się dla odpoczynku. Wszystkie zespoły samochodu są nadzwyczaj mocne i odporne na zużycie.

Samochód jest przeznaczony do jazdy po mieście i po bitych drogach zamiejskich, niemniej jednak, przy umiejętnym prowadzeniu i zachowaniu pewnych ostrożności, może być wykorzystany do jazdy po drogach polnych.

Wszystkie dodatnie strony samochodu M-20 ujawniają się w całej pełni jedynie przy umiejętnym kierowaniu nim i starannej obsłudze. Dlatego też należy z całą dokładnością przestrzegać zasad i wskazówek zawartych w niniejszej instrukcji.

Szczególnie ważne są wskazówki dotyczące eksploatacji samochodu w okresie docierania, albowiem od ścisłego ich stosowania zależy w znacznym stopniu dalszy okres pracy samochodu.

CZĘŚĆ I CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA SAMOCHODU ROZDZIAŁ I WSKAZÓWKI DLA KIEROWCY

1. Podczas użytkowania samochodu kierowca jest obowiązany:
2. Dokręcać nakrętki śrub głowicy cylindrów na zimnym, a nie na gorącym silniku.
3. Zamieniać zanieczyszczony element filtru dokładnej filtracji oleju ściśle według wskazówek podanych w niniejszej instrukcji. (Patrz Cz. II. Rozdział II „Układ smarowania silnika").
4. Spuszczać wodę z układu chłodzenia obowiązkowo przez oba kurki spustowe przy otwartym kurku chłodnicy. (Patrz Cz. II. Rozdział III „Układ chłodzenia").
5. Sprawdzać (jak najczęściej) temperaturę i poziom wody w chłodnicy, albowiem ubytek 2,5 1 wody unieruchamia podajnik temperatury wody, umieszczony w głowicy cylindrów.
6. Zwracać szczególną uwagę na zapłon ustawiając go ściśle według wskazówek podanych w niniejszej instrukcji. (Patrz Cz. II. Rozdział V „Instalacja elektryczna"). Jest to konieczne, ponieważ silnik samochodu M-20, dzięki wysokiemu stopniowi sprężania, jest nadzwyczaj oszczędny. Jednakże zaleta ta może być w pełni wykorzystana jedynie przy prawidłowo ustawionym zapłonie. SPARE PARTS

1. Zwracać uwagę na odkrycie iglicy dyszy głównej gaźnika, która normalnie powinna być odkręcona ο 13/1 2 obroty. (Patrz Cz. II. Rozdział IV „Układ zasilania").
2. Po przebiegu 1000 km usunąć dławik ograniczający obroty silnika, umieszczony między gaźnikiem, a rurą ssącą. Po usunięciu dławika sporządzić odpowiedni protokół zdjęcia.
3. Przy uruchamianiu zimnego silnika należy umiarkowanie wzbogacać mieszankę, aby zapobiec nadmiernemu dostawaniu się benzyny do rury ssącej.
4. Przy uruchamianiu gorącego silnika nie wzbogacać mieszanki przez przymykanie przepustnicy powietrza.
5. Po uruchomieniu silnika, podczas jego rozgrzewania, nieznacznie wyciągnąć gałkę przepustnicy powietrza (mniej niż w samochodach innych marek). W tylnej części rury ssącej (na dole) jest umieszczony otwór zakrywany korkiem dla usuwania nadmiaru benzyny z rury ssącej.
6. Po uruchomieniu zimnego silnika nie przechodzić natychmiast na szybkie obroty, ponieważ zimny, skrzepnięty olej wolno dostaje się do łożysk wału korbowego, co przy szybkich obrotach silnika może spowodować wytopienie wkładek (panewek) łożysk.
7. Temperaturę wody chłodzącej utrzymywać w granicach 80-90° C, gdyż oszczędna praca i zużycie silnika zależą w znacznym stopniu od temperatury, w ja- Biej pracuje.
8. Podczas mrozów okrywać pokrowcem maskę silnika. Pokrowiec należy właściwie stosować już z nastaniem pierwszych chłodów, by zachować ciepło silnika podczas postoju. Stosowanie pokrowca zmniejsza zużycie paliwa i przedłuża okres służby silnika, a przede wszystkim jego cylindrów i pierścieni tłokowych. Należy pamiętać, że wobec zastosowania termostatu woda

podczas rozgrzewania silnika nie krąży przez chłodnicę, wskutek czego chłodnica może być łatwo zamrożona, mimo że woda w koszulce silnika będzie gorąca.

1. Dbać o prawidłowe ustawienie latarń przednich (Patrz Cz. II. Rozdział V „Instalacja elektryczna”) i przy mijaniu włączać za pomocą nożnego przełącznika krótkie światło, aby nie oślepiać kierowców mijanych pojazdów.
2. Codziennie sprawdzać działanie hydraulicznego i napełniać jego cylinder wyłącznie specjalnym płynem hamulcowym. (Patrz Cz. II. Rozdział IX „Hamulce”). Nie dopuszczać, by na gumowe części hamulców dostawał się olej, który nawet w nieznacznej ilości niszczy gumę.
3. Utrzymywać luz pedału sprzęgła w granicach 35—45 mm, natomiast luz pedału hamulca w granicach 8—14 mm.
4. Przeguby wału pędnego, ze względu na ich igiełkowe łożyska, smarować nigrolem. Smarowanie przegubów towotem jest niedopuszczalne.
5. Podczas jazdy przechodzić w odpowiednim czasie z trzeciego biegu na drugi, zanim samochód nie straci znacznie na szybkości, ponieważ silnik samochodu M-20 lepiej ciągnie i nabiera rozpędu na zwiększonych obrotach.
6. Jeździć z umiarkowaną szybkością, pomimo że zawieszenie samochodu i jego stateczność pozwalają na jazdę z dużą szybkością nie tylko po dobrych, lecz i po złych drogach. Wprawdzie kierowca i pasażerowie słabo odczuwają wstrząsy podczas jazdy po złych drogach, jednak układ nośny samochodu przyjmuje te wstrząsy w całości. Nie należy wobec tego nadużywać szybkiej jazdy, która zwiększa zużycie paliwa i niszczy samochód. Szybka jazda na zakrętach niszczy ponadto ogumienie.

Najbardziej oszczędna jest jazda z szybkością 35-45 km/godz. Przy zwiększeniu szybkości z 40 do 80 km/godz. zużycie benzyny wzrasta o 40% (rys. 2).

Średnie zużycie paliwa 22 150 140 130 120 110 100 80 km/godz 10 20 30 40 50 60 70 Rys. 2 Wykres zużycia paliwa w zależności od szybkości jazdy (w procentach)

1. Należy pamiętać, że podczas jazdy amperomierz samochodu M-20 przy dobrze naładowanym akumulatorze nie wykazuje ładowania. Dlatego też brak wskazań na amperomierzu nie stanowi dowodu niesprawnego działania prądnicy lub samoczynnego regulatora.
2. Silnik samochodu M-20 ze względu na zwiększony stopień sprężania (6,2:1) wymaga stosowania benzyny o liczbie oktanowej 70.

Stosując benzynę o zmniejszonej liczbie oktanowej nie niższej jednak niż 66, silnik, przy opóźnionym zapłonie, może jeszcze pracować bez większej straty mocy i nadmiernego zużycia paliwa. Natomiast stosowanie benzyny o niższej liczbie oktanowej wymaga ustawienia bardziej opóźnionego zapłonu. W tym przypadku strata mocy silnika i nadmierne zużycie benzyny są nieuniknione.

Jeśli używane paliwo jest tak niskiego gatunku, że nawet przy bardziej opóźnionym zapłonie nie da się usunąć detonacji, wówczas kierowca przez umiejętne prowadzenie samochodu może do pewnego stopnia zmniejszyć jej szkodliwy wpływ na silnik.

Detonacja zmniejsza się lub całkowicie zanika przy umiejętnym otwieraniu przepustnicy mieszanki i zwiększaniu ilości obrotów silnika. Dlatego też, aby uniknąć detonacji, należy przymknąć przepustnicę mieszanki, a jeśli to nie pomoże — włączyć wyższy bieg. Ponadto należy pamiętać, że skłonność silnika do detonacji wzrasta, jeśli mieszanka jest zbyt uboga lub temperatura wody chłodzącej za wysoka (ponad 90° C.).

1. Jazda z silną i stałą detonacją jest niedopuszczalna ze względu na szybkie zużywanie się silnika. (Patrz Cz. II. Rozdział IV „Układ zasilania"). Detonacja może być również spowodowana nagromadzeniem się osadu węglowego w głowicy silnika. W tym przypadku głowicę należy zdjąć i oczyścić.
2. W razie stosowania benzyny etylowanej należy przedsięwziąć odpowiednie środki ostrożności, ponieważ benzyna ta jest trująca i przy nieumiejętnym obchodzeniu się z nią może spowodować ciężkie zatrucie organizmu. (Patrz Cz. II. Rozdział IV „Układ zasilania").
3. Rozdział ten zawiera jedynie zasadnicze wskazówki. Dla ułatwienia eksploatacji i obsługi samochodu M-20, konieczne jest dokładne przestudiowanie całej instrukcji.

ROZDZIAŁ II CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA SAMOCHODU

1. DANE OGÓLNE
2. Ilość miejsc (łącznie z kierowcą) 5
3. Wymiary:

a) długość 4 665 mm b) szerokość 1695 mm c) wysokość 1640 mm

1. Rozstaw osi 2700 mm
2. Rozstaw kół przednich 1 364 mm
3. Rozstaw kół tylnych 1 362 mm
4. Prześwit poprzeczny przy pełnym obciążeniu:

a) pod poprzecznicą przedniego zawieszenia b) pod tłumikiem 210 mm 220 mm c) pod obudową mostu tylnego

1. Promień skrętu (przedniego zewnętrznego koła)
2. Kąt natarcia (z pełnym obciążeniem)
3. Kąt zejścia (z pełnym obciążeniem) 200 mm 6,3 mm 27° 19° 12 SPARE PARTS

Ciężar własny samochodu krytego (karety).

Ciężar samochodu bez:

ładunku, wody, oleju, benzyny, koła zapasowego i zestawu narzędzi kierowcy.

1. Ciężar własny samochodu odkrytego (kabrioletu)
2. Maksymalna szybkość normalnie obciążonego samochodu na prostej i równej szosie:

a) karety b) kabrioletu

1. Gatunek paliwa
2. Eksploatacyjne zużycie paliwa na 100 km latem
3. Umieszczenie numerów silnika i podwozia 1 360 kg.

1 390 kg.

105 km/godz.

100 km/godz.

benzyna samochodowa o liczbie oktanowej 70.

13,5 1.

silnika na tabliczce znamionowej pod maską silnika z prawej strony i na kadłubie silnika z lewej strony; podwozia na prawej podłużnicy ramy u góry.

1. SILNIK
2. Typ benzynowy, czterosuwowy, gaźnikowy.
3. Ilość i ustawienie cylin- 4 cylindry, ustawione rzędrów
4. Średnica cylindra
5. Skok tłoka
6. Pojemność silnika dowo.

82 mm.

100 mm.

2,12 1.

13 SPARE PARTS

1. Stopień sprężania
2. Moc silnika i ilość obro- 6,2:1.

tów 50 KM przy 3 600 obr/min.

1. Maksymalny moment obrotowy 12,5 kgm.
2. Kolejność pracy cylindrów
3. Zawieszenie silnika
4. Głowica cylindrów
5. Cylindry
6. Tłoki 1-2-4-3 elastyczne, w 3 punktach.

ze stopu aluminiowego.

żeliwne, tulejowane od góry aluminiowe mają 2 pierścienie uszczelniające i 2 zgarniające.

Łożyskowanie wału korw 4 łożyskach ślizgowych.

bowego

1. Wał korbowy
2. Wkładki (panewki) stalowy, kuty, z przeciwciężarami.

cienkościenne, wykonane z taśmy stalowej wylanej stopem łożyskowy.n.

Wał rozrządczy i jego stalowy, kuty lub żeliwny napęd lany; napęd 2 kół zębatych.

za pomocą

1. Popychacze płaskie, regulowane.
2. Odległość między popychaczami i zaworami zaworu ssącego 0,28 mm, wydechowego 0,30 mm (przy zimnym silniku).

dolny, jednostronny,

1. Układ zaworów
2. Kąty otwarcia i zamknięcia zaworów (przy odległości między popychaczem a trzonkiem zaworu wynoszącej 0,35 mm) a) zaworów ssących: — otwarcie 9° przed GMP — zamknięcie 51° po DMP b) zaworów wydechowych:

— otwarcia 47° przed DMP

— zamknięcie 13° po GMP.

1. Rura ssąca i wydechowa umieszczone po prawej stronie silnika.
2. Tłumik owalnego kształtu z jednostronnnym wlotem i wylotem spalin.
3. System smarowania mieszany: pod ciśnieniem i rozbryzgowy. Łożyska wałów korbowego i rozrządczego oraz popychacze są smarowane pod ciśnieniem, pozostałe części — przez rozbryzgiwanie.
4. Ciśnienie oleju od 2 do 4 kg/cm² przy szybkości samochodu 50 km/godz. Na wolnych obrotach 1 kg/cm².
5. Miska olejowa stalowa, tłoczona.
6. Pobieranie oleju z miski za pomocą odbiornika pływakowego.
7. Filtry oleju dwa — wstępnej i dokładnej filtracji.

dwa:

Zawory układu smaroa) redukcyjny — w powania:

krywce pompy olejowej, b) przelewowy — w obudowie filtru wstępnej filtracji.

1. Wietrzenie miski olejoprzymusowe, przez połączewej nie skrzynki korbowej z rurą ssącą.
2. Filtr powietrza odśrodkowo — olejowy, siatkowy z tłumikiem szumu ssania.
3. Gaźnik typu K-22A, pionowy, opadowy.

1. Pompa benzynowa
2. Chłodzenie
3. Chłodnica
4. Korek chłodnicy
5. Rura rozdziału wody
6. Zasłona żaluzyjna
7. Termostat
8. Pompa wodna
9. Dławik pompy wodnej
10. Wietrznik
11. Napęd wietrznika i pompy wodnej
12. Opróżnianie układu chłodzenia
13. Zapłon
14. Sprzęgło 16 przeponowa, z górnym osadnikiem zaopatrzonym w filtr i dźwigienkę dla ręcznego pompowania.

wodne, przymusowe.

rurkowo - płytkowa, trójrzędna.

hermetyczny, dwuzaworowy umieszczony pod maską silnika.

z blachy stalowej, umieszczona w koszulce wodnej cylindrów.

umieszczona pod chłodnicą;

stopień otwarcia reguluje się ręcznie z miejsca kierowcy.

umieszczony w rurze głowicy silnika. Początek otwarcia zaworu przy temperaturze wody 70° C, koniec otwarcia przy temperaturze wody 83°C.

odśrodkowa.

samodociskowy.

4-łopatkowy, tłoczony.

od wału korbowego za pośrednictwem pasa klinowego przez dwa kurki spustowe.

bateryjny.

NAPĘD jednotarczowe, suche, typu półodśrodkowego. Zaopatrzone w tłumik drgań. SPARE PARTS

1. Luz pedału sprzęgła
2. Obudowa sprzęgła 35 — 45 mm.

odlew żeliwny, obrobiony łącznie z kadłubem silnika.

1. Skrzynka biegów (na dwuprzesuwkowa, trzybiesamochodach starszej gowa: trzy biegi w przód i produkcji) jeden w tył.
2. Stosunek przekładni a) na pierwszym biegu 2,820:1, b) na drugim biegu 1,604:1.

c) na trzecim biegu 1,000:1, d) na tylnym biegu 3,833:1.

1. Skrzynka biegów (na dwuprzesuwkowa, trzybiesamochodach nowszej gowa: trzy biegi w przód produkcji) i jeden w tył. Zaopatrzona w mechanizm wyrównujący obroty kół zębatych przy włączaniu drugiego i trzeciego biegów.
2. Stosunek przekładni noa) na pierwszym biegu woskonstruowanej skrzynki biegów
3. Wał pędny
4. Most tylny 3,150:1, b) na drugim biegu 1,772:1, c) na trzecim biegu 1,000:1, d) na tylnym biegu 3,838:1.

typu odkrytego, rurowy.

Zaopatrzony w dwa przeguby w łożyskach igiełkowych obudowa mostu —trójdzielna.

Samochód — M-20 — 2 17 SPARE PARTS

1. Przekładnia główna
2. Mechanizm różnicowy
3. Półosie
4. Przekazywanie siły od mostu tylnego stożkowe koła o spiralnych zębach (41 i 8 zębów).

Przełożenie 5, 125: 1.

stożkowy, o czterech satelitach.

odciążone w 3/4.

siła popychająca i moment reakcyjny tylnego mostu są przyjmowane przez resory.

1. UKŁAD NOŚNY
2. Koła tłoczone, tarczowe. Każde koło umocowane za pomocą 6 dwustronnych śrub gwintowych. Koło zapasowe znajduje się w bagażniku.

wymiary 6,00" — 16". Ciśnienie powietrza 2 kg/cm²

1. Ogumienie
2. Piasty przednich kół
3. Piasty tylnych kół
4. Zawieszenie przednie
5. Kąty ustawienia przednich kół każda z piast obraca się w dwóch kulkowych, nośno-oporowych łożyskach.

osadzone na stożkach półosi w rolkowych, cylindrycznych łożyskach.

niezależne, na śrubowych cylindrycznych sprężynach.

kąt pochylenia kół 0°+50 kąt pochylenia sworznia zwrotnicy 6° +50 kąt wyprzedzenia sworzni 0°+ 1 zbieżność kół (mierzona na oponach) 1,5 — 3,0 mm.

Stabilizator poprzecznej umieszczony przed przednim stateczności zawieszeniem.

18 SPARE PARTS

1. Amortyzatory przednie hydrauliczne, podwójnego działania.
2. Zawieszenie tylne resorowe; resory piórowe, podłużne, półeliptyczne, umieszczone w pokrowcach.
3. Amortyzatory tylne hydrauliczne, dźwigniowe podwójnego działania.
4. RAMA
5. Rama krótka, tylko w przedniej części samochodu z trzema poprzecznicami do umocowania zespołów.
6. Zderzaki dwa, tłoczone, zaopatrzone w kły.
7. Zaczepy holownicze tłoczone, umieszczone na przednich końcach podłużnic ramy.
8. UKŁAD KIEROWNICZY
9. Przekładnia kierownicza globoidalny ślimak z podwójną rolką.
10. Stosunek przekładni przeciętnie 16,6:1.
11. Luz koła kierownicy podczas ruchu na wprost (w nowym samochodzie) nie więcej niż 10° przy największym skręcie kół maksymalnie do 30°
12. Koło kierownicy trójszprychowe o średnicy 440 mm.
13. Drążki kierownicze rurowe, trójdzielne
14. HAMULCE
15. Typ szczękowy.
16. Bębny hamulcowe zdejmowane bez rozbierania piast.

19 SPARE PARTS

1. System hamulców nożhydrauliczny, działa na nych
2. System hamulca ręczmechaniczny, działa tylko nego wszystkie koła.

na szczęki hamulcowe kół tylnych.

1. INSTALACJA ELEKTRYCZNA
2. System instalacji jeánoprzewodowy; biegun dodatni połączony z masą.
3. Napięcie znamionowe 12 volt.
4. Prądnica typu G-20 bocznikowa, 18 Α.
5. Regulator samoczymy typu RR-12 składa się z:

regulatora napięcia, regulatora natężenia i z samo-

1. Bateria akumulatorów
2. Cewka zapłonowa
3. Rozdzielacz zapłonu
4. Świece zapłonowe
5. Rozrusznik czynnego wyłącznika prądu wstecznego.

typu 6-STE-60.

typu B-21 z dodatkowym opornikiem samoczynnie wyłączanym przy uruchomianiu silnika przez naciśnięcie na pedał rozrusznika.

typu R-23 z odśrodkowym i próżniowym regulatorem przyśpieszania zapłonu i płytką dla ręcznego ustawienia zapłonu.

typu M-12/10 lub M-12/12 z gwintem 18 mm.

typu ST-20.

Latarnie przednie, duże dwie, rozbieralne, dwuświatłowe: dla krótkiego i długiego światła. Żarówki 50 W i 21 W.

1. Latarnie postojowe
2. Latarnie tylne
3. Latarnia oświetlająca tablicę rejestracyjną i sygnał „stop"
4. Główny przełącznik światła dwie o dwuwłóknowych żarówkach 6 W i 21 W dla światła postojowego i oświetlenia kierunkowskazu.

dwie z dwuwłóknowymi żarówkami 6W i 21W.

ma dwie jednowłóknowe żarówki 3W i 21W.

umieszczony na tablicy rozdzielczej w budce kierowcy.

1. Nożny przełącznik świaumieszczony po lewej strotła nie pedału sprzęgła; przełącza światła dużych latarń przednich na długie i krótkie.
2. Lampka pod maską siljedna, z wyłącznikiem i żanika
3. Bezpieczniki rówką 3W.

a) jeden cieplny 20A w obwodzie oświetlenia dla wszystkich świateł oprócz lampy przenośnej i pod maską silnika;

b) topikowe w pudełku na trzy obwody: sygnału, tablicy rozdzielczej i latarń tylnych; te ostatnie mają ponadto bezpiecznik cieplny;

c) topikowy 10A w obwodzie wycieraczki szyb i 6A w obwodzie elektrycznego wietrznika przedniej szyby.

1. Aparaty miernicze
2. Szybkościomierz
3. Zegar
4. Zapalniczka
5. Wycieraczka szyb
6. Przerywacz wskazów
7. Przełącznik wskazów
8. Lampa sufitowa
9. Wyłącznik lampy sufitowej
10. Wyłącznik oświetlenia zespołu aparatów mierniczych 22 zespół składający się z:

a) amperomierza, b) wskaźnika benzyny, poziomu c) wskaźnika ciśnienia oleju, d) wskaźnika temperatury wody.

typu SP-17 wraz z licznikiem przebytych kilometrów.

pędzony elektrycznie prądem pobieranym od akumulatorów i oświetlany 1- watową żarówką.

elektryczna, włącza się przez naciśnięcie obsady.

elektryczna, dwuszczotkowa.

kierunkotypu RS-55 umieszczony na wsporniku dźwigni hamulca ręcznego pod tablicą rozdzielczą aparatów mierniczych. Daje migotliwe światło w kierunkowskazach.

kierunkotypu P-17 na trzy położenia; umieszczony w środku tablicy rozdzielczej.

typu PK-2 z 3-watową żarówką (tylko w karecie).

jeden ręczny i dwa drzwiowe.

typu P-22 z dodatkowym opornkiem. SPARE PARTS

1. Wyłącznik sygnału ,,stop"
2. Sygnały dźwiękowe
3. Przycisk sygnału typu WK-10 — mechaniczny lub typu WK-12 — hydrauliczny. Włącza sygnal przy naciśnięciu na pedał hamulca.

dwa, o niskim i wysokim tonie umieszczony w środkowej części koła kierownicy.

1. Gniazdo wtyczkowe lamtypu 47-K; umieszczone na py przenośnej desce przegrodowej pod maską silnika.
2. Silnik wietrznika przedtypu ME-6, elektryczny o niej szyby szeregowym wzbudzeniu, mo cy 4W przy 2400 obr/min.

i opornicą typu P-21.

1. NADWOZIE
2. Typ nadwozia a) zakryte (kareta) nośne, metalowe;

b) odkryte (kabriolet), nośne; góra może być przykryta daszkiem z tkaniny.

1. Ilość drzwi
2. Wyposażenie nadwozia a) bagażnik w tylnej częsci nadwozia;

b) schowek na drobne rzeczy na tablicy rozdzielczej;

c) lusterko;

d) popielniczka umocowana na tylnej stronie oparcia przedniego siedzenia;

e) dywaniki. SPARE PARTS

1. Siedzenia
2. Maska silnika miękkie, sprężyste; dla wygodnego siedzenia kierowcy, przednie siedzenie jest przesuwalne.

typu aligatorowego, zaczep maski jest uruchomiany z miejsca kierowcy.

1. Ogrzewanie i wietrzenie grzejnica typu rurkowego nadwozia wykorzystuje gorącą wodę z układu chłodzenia silnika.
2. WYPOSAŻENIE SAMOCHODU a) dwie torby z zestawem narzędzi kierowcy;

b) podnośnik;

c) lampa przenośna.

1. POJEMNOŚĆ ZBIORNIKÓW I UKŁADÓW POSZCZEGÓLNYCH ZESPOŁÓW
2. Zbiornika benzyny
3. Układu chłodzenia
4. Układu smarowania silnika (łącznie z filtrami 55 1.

10,5 1.

wstępnej i dokładnej filtracji oleju).

6 1.

1. Filtru powietrza 0,4 1.
2. Obudowy skrzynki biegów 1,6 1.
3. Obudowy mostu tylnego 1,1 1.
4. Obudowy przekładni kierowniczej 0,33 1.
5. Amortyzatorów a) przednich 0,235 1. (każdy).

b) tylnych 0,1451 (każdy).

0,4 1.

1. Układu hamulców nożnych
2. Piast a) kół przednich 125 g (każda);

b) kół tylnych 100 g (każda).

ROZDZIAŁ III OBSŁUGA TECHNICZNA SAMOCHODU

1. Obsługę techniczną samochodu powinno się przeprowadzać w następujących okresach:
2. W miarę potrzeby.
3. Codziennie przed wyjazdem z parku.

3). Po przebiegu każdych 1000 km (przegląd techniczny Nr 1).

1. Po przebiegu każdych 6000 km (przegląd techniczny Nr 2).
2. Po przebiegu każdych 12 000 km (przegląd techniczny Nr 3).
3. Okresowo — dwa razy do roku (przegląd techniczny Nr 4).
4. Raz w roku (roczny przegląd techniczny).

OBSŁUGA W MIARĘ POTRZEBY

1. W miarę potrzeby przeprowadza się te czynności obsługi technicznej, których okresowość jest zależna nie tyle od wielkości przebiegu, ile od warunków, w których samochód jest użytkowany względnie od innych nieprzewidzianych przyczyn, na przykład:
2. Mycie samochodu odbywa się w zależności od jego zabłocenia.
3. Zamiana elementu filtrującego w filtrze dokładnej filtracji oleju odbywa się po stwierdzeniu zmiany koloru oleju w misce olejowej silnika (ciemny olej).

1. Zmiana oleju w filtrze powietrza odbywa się jednocześnie ze zmianą oleju w silniku. Przy eksploatacji samochodu na zakurzonych drogach olej w filtrze powinien być zmieniany codziennie. Należy bowiem pamiętać, że filtr powietrza działa prawidłowo tylko dotąd, dopóki jego siatka jest zwilżona olejem; z chwilą gdy siatka wyschnie, filtr przestaje spełniać swe zadanie i kurz dostaje się do silnika.
2. Styki przerywacza oczyszcza się, gdy są wyrobione. Nierównomierna praca silnika jest oznaką zanieczyszczenia styków przerywacza.
3. Powodem nierównomiernej pracy silnika może być także nieszczelne przyleganie rury ssącej do kadłuba silnika. Należy wobec tego sprawdzać szczelność połączeń rury ssącej z silnikiem, jak również gaźnika z rurą ssącą.
4. Jeśli tylne koła skrzypią, należy dokręcić nakrętki na końcach półosi.
5. Jeśli resory skrzypią, należy zdjąć ich osłony, następnie zdjąć i wyprostować w specjalnym przyrządzie resory, nasmarować smarem grafitowym, po czym zawiesić i włożyć osłony. Skrzypienie w uchach resorowych jest oznaką zużycia tulei gumowych, które należy zamienić.
6. Jeśli hamowanie zaczyna się w drugiej połowie skoku pedału i przy silniejszym naciśnięciu pedał dotyka podłogi, jest to oznaką rozregulowania hamulców, które należy wyregulować. (Patrz Cz. II. Rozdział IX „Hamulce").

Po każdorazowej regulacji hamulców (zwłaszcza hamulców ręcznych), a także regulacji łożysk kół przednich należy w czasie jazdy sprawdzać stopień nagrzewania się bębnów hamulcowych i piast przednich kół.

Samochód z prawidłowo wyregulowanymi hamulcami, stojący na równej płaszczyźnie, daje się łatwo ruszyć z miejsca wysiłkiem jednego człowieka.

26 SPARE PARTS

Na wewnętrznej powierzchni komory sprężania, na głowicy cylindrów oraz na dnach tłoków tworzy się osad węglowy. Stosując odpowiedni gatunek benzyny i oleju, przy sprawnym silniku i utrzymywaniu w nim odpowiedniej temperatury (80° C), osad węglowy jest tak mały, że praktycznie nie ma znaczenia. Natomiast nie zachowując tych warunków, w silniku może się nagromadzić gruba warstwa osadu węglowego, który powoduje silną detonację, spadek mocy silnika i zwiększenie zużycia benzyny. W tym przypadku należy zdjąć głowicę cylindrów i usunąć osad. Po ustawieniu głowicy na miejsce, dokręcić nakrętki śrub sposobem podanym w Cz. I. Rozdział V „Docieranie nowego samochodu“.

Ponowne tworzenie się osadu i to w krótkim czasie po jego usunięciu jest oznaką, że silnik wymaga naprawy, a przede wszystkim zamiany pierścieni tłokowych.

1. Po ujawnieniu w gaźniku osadu smołowego należy go usunąć. Osad tworzy się wskutek używania zbyt smolistego paliwa lub też wskutek przedostawania się gazów przez pierścienie tłokowe. Jest to oznaką, że silnik wymaga naprawy.
2. Należy dbać o sprawne działanie cięgła łączącego przycisk rozrusznika z trzonem filtru wstępnej filtracji oleju. Przy każdorazowym naciśnięciu na przycisk rozrusznika trzon filtru powinien samoczynnie się obrócić. Jeśli silnik wskutek jakichkolwiek przyczyn jest uruchomiany korbą, należy codziennie obracać rękojeść filtru o 1,5-2 obroty.

OBSŁUGA CODZIENNA

1. Codziennie przed wyjazdem z parku należy sprawdzać:
2. Poziom paliwa w zbiorniku.
3. Poziom wody w chłodnicy.
4. Poziom oleju w misce olejowej silnika.

27 SPARE PARTS

1. Szczelność przewodów: paliwa, wody, oleju, płynu hamulcowego i ich połączeń.
2. Stan i sprawność działania:

a) przekładni kierowniczej, b) hamulców, c) sygnałów dźwiękowych, d) oświetlenia.

Ciśnienie w dętkach (2 kg/cm²).

## PRZEGLĄD TECHNICZNY NR 1

1. Przegląd techniczny Nr 1 przeprowadza się po przebiegu każdych 1000 km. W tym celu należy:
2. Starannie umyć podwozie samochodu.
3. Dolać smaru do obudowy: skrzynki biegów, mostu tylnego i przekładni kierowniczej, zgodnie z tabelą smarowania.
4. Sprawdzić naciągnięcie pasa wietrznika.
5. Sprawdzić luz pedałów sprzęgła (35—45 mm) i hamulców (8—14 mm).
6. Sprawdzić działanie hamulców i jeśli hamowanie rozpoczyna się w drugiej połowie pełnego skoku pedału, wyregulować hamulce sposobem podanym w Cz. II. Rozdział IX „Hamulce“.
7. Sprawdzić poziom płynu hamulcowego w zbiorniku głównego cylindra hamulcowego i w razie potrzeby dolać.
8. Sprawdzić (przez naciśnięcie palcem) działanie zaworów korka chłodnicy i stan obydwóch uszczelek.
9. Sprawdzić ciężar właściwy i poziom elektrolitu w akumulatorach i w razie potrzeby dolać wody destylowanej.
10. Sprawdzić dokładność połączeń przewodów z zaciskami akumulatorów.
11. Sprawdzić dokładność i czystość połączeń przewodów prądnicy, samoczynnego regulatora, rozrusznika i innych zespołów należących do instalacji elektrycznej.

1. Przedmuchać prądnicę i wytrzeć kolektor czystą szmatką, zwilżoną lekko benzyną.
2. Spuścić osad i wodę ze zbiornika benzyny.
3. Sprawdzić stan połączeń samochodu, zwracając uwagę na umocowanie:

a) obudowy przekładni kierowniczej, b) drążków kierowniczych, c) ramion zwrotnic i ramienia kierownicy, d) dźwigni wahliwej, e) osi dźwigien zawieszenia kół przednich, f) śrub mocujących wspornik prądnicy do kadłuba silnika, g) śrub mocujących rozrusznik do obudowy koła zamachowego.

1. Dociągnąć nakrętki mocujące koła na piastach.
2. Nasmarować podwozie zgodnie z tabelą smarowania.
3. Nasmarować olejem maszynowym zawiasy drzwi nadwozia.

## PRZEGLĄD TECHNICZNY NR 2

1. Przegląd techniczny Nr 2 przeprowadza się po przebiegu każdych 6000 km. Przeglądu dokonywa mechanik samochodowy przy udziale kierowcy. Podczas przeglądu należy:
2. Odbyć jazdę próbną na odległość 3-5 km, podczas której sprawdzić:

a) ciśnienie oleju w układzie smarowania (za pomocą wskaźnika na tablicy rozdzielczej), b) działanie amperomierza (obserwując wychylenie strzałki), c) temperaturę wody w układzie chłodzenia, d) działanie sprzęgła i skrzynki biegów, e) działanie hamulców, SPARE PARTS

f) działanie przekładni kierowniczej i zachowanie się samochodu na różnych szybkościach, g) pracę silnika na wolnych obrotach i pod obciążeniem.

1. Wykonać wszystkie czynności przewidziane przeglądem technicznym Nr 1, jeśli nie są one objęte bardziej szczegółowymi wskazówkami przytoczonymı niżej.
2. Zmienić olej w silniku i w osadnikach filtrów wstępnej i dokładnej filtracji oleju. Jeśli olej w misce silnika ma ciemny kolor, należy zamienić element filtrujący filtru dokładnej filtracji oleju.
3. Zmienić olej w filtrze powietrza.
4. Zmienić smar w obudowie skrzynki biegów i mostu tylnego, jeśli przegląd ten zbiegł się z terminem okresowej zmiany smaru (wiosna, jesień), dobierając olej stosownie do okresu (patrz tabelę smarowania).
5. Obejrzeć łożyska piast; zmienić w nich smar i oczyścić hamulce. W tym celu należy:

a) zdjąć piasty przednich i tylnych kół, b) sprawdzić stan i umyć piasty, zwrotnice i łożyska, c) umyć i starannie wytrzeć bębny i tarcze hamulców; sprawdzić szczelność cylindrów hamulcowych (po zdjęciu bębnów nie wolno naciskać na pedał hamulca), d) sprawdzić stopień zużycia okładzin szczęk hamulcowych i przekonać się, czy łby nitów nie wystają ponad powierzchnie okładzin, e) wyjąć zawleczki i dokręcić nakrętki mocujące ramiona zwrotnic; po dokręceniu zabezpieczyć nakrętki zawleczkami, f) sprawdzić przez poruszanie ręką luz między sworzniami zwrotnic. a tulejami, g) ustawić na miejsce łożyska i piasty i nałożyć świeżego smaru,

h) wyregulować łożyska przednich kół.

1. Sprawdzić stan szczotek kolektorów prądnicy.
2. Sprawdzić, za pomocą przyrządów, działanie samoczynnego regulatora.
3. Obejrzeć i w razie potrzeby oczyścić styki przerywacza. Wyregulować odległość między stykami. Ustawić zapłon, gdyż po regulacji styków przerywacza moment zapłonu będzie rozregulowany.
4. Obejrzeć świece zapłonowe i wyregulować odległość między elektrodami.
5. Sprawdzić i w razie potrzeby oczyścić styki zapalniczki.
6. Sprawdzić umocowanie sygnałów dźwiękowych oraz styki przewodów sygnałów i ich przekaźnika.
7. Sprawdzić stan przewodów elektrycznych i w razie potrzeby naprawić uszkodzoną instalację.
8. Sprawdzić działanie oświetlenia i ustawienie przednich latarń (dużych).
9. Odłączyć końcówki przewodów od akumulatorów, oczyścić je i założyć przewody na miejsce; dokręcić zaciski i nasmarować wazeliną techniczną.
10. Sprawdzić stan i szczelność pompy wodnej.
11. Sprawdzić umocowanie pompy benzynowej na silniku, stan elastycznego przewodu benzynowego i szczelność wszystkich jego połączeń.
12. Oczyścić osadnik pompy benzynowej i po ponownym założeniu osadnika sprawdzić jego szczelność.

Dla zapewnienia szczelności, w braku zapasowej uszczelki korkowej, należy starą uszczelkę posmarować płynnym mydłem i wyparzyć w gorącej wodzie.

1. Sprawdzić, czy rurki wietrzenia kadłuba silnika nie są zanieczyszczone osadem, który należy usunąć.
2. Sprawdzić stan amortyzatorów (przednich i tylnych). Dokręcić śruby mocujące amortyzatory oraz śruby cięgieł tylnych amortyzatorów. SPARE PARTS

1. Sprawdzić, czy odwietrznik tylnego mostu nie jest zanieczyszczony.
2. Sprawdzić stan wału pędnego, jego przegubów i połączeń.
3. Sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować długość cięgieł ręcznego hamulca.
4. Sprawdzić zbieżność i kąty ustawienia przednich kół.
5. Obejrzeć ogumienie; po ujawnieniu nierównomiernego zużycia bieżnika znaleźć przyczynę i przestawić koła.
6. Sprawdzić stan gumowych tulei tylnych resorów.
7. Sprawdzić umocowanie tłumika.
8. Dokręcić nakrętki śrub mocujących rurę ssącą do silnika.
9. Dokręcić trzy nakrętki śrub łączących rurę wydechową z tłumikiem.
10. Dokręcić śruby mocujące wspornik prądnicy do silnika.
11. Dokręcić nakrętki śrub mocujących obudowę kierownicy do podłużnicy ramy.
12. Dokręcić nakrętki śrub ramienia kierownicy.
13. Sprawdzić stan główek drążków kierowniczych i w razie potrzeby dokręcić wkręty na środkowym drążku.
14. Dokręcić śruby mocujące poprzecznicę zawieszenia przednich kół do podłużnicy ramy.
15. Dokręcić śruby mocujące do ścianki przegrodowej silnika ukośne zastrzały idące od podłużnić ramy.
16. Wyjąć zawleczki i dokręcić nakrętki śrub mocujących osie obrotu dolnych dźwigni zawieszenia przednich kół; po dokręceniu zabezpieczyć nakrętki zawleczkami.
17. Dociągnąć umocowanie tulei trzonu stabilizatora poprzecznej stateczności.

32 SPARE PARTS

Dociągnąć gwintowe tuleje przedniego zawieszenia:

a) na osiach dolnych dźwigni 4 szt., b) w cięgłach zawieszenia 2 szt., c) w ramionach przednich amortyzatorów (osadzone w główkach ramion, nie mających zacisków) 2 szt., d) w dźwigni wahliwej 1 szt.

Dociągać należy kluczem o długości ramienia 500-600 mm.

1. Dokręcić dwie śruby zaciskowe w główkach ramion przednich amortyzatorów, zaciskających tuleje (gładkie od stromy zewnętrznej i gwintowane od wewnątrz) mimośrodowego sworznia regulacyjnego.
2. Sprawdzić stan nadwozia, błotników, maski silnika i nasmarować okucia nadwozia.

PRZEGLĄD TECHNICZNY NR 3

1. Przegląd techniczny Nr. 3 przeprowadza się po przebiegu każdych 12000 km. Zawiera on wszystkie czynności przeglądów technicznych Nr 1 i 2, a ponadto należy:
2. Sprawdzić i w razie potrzeby usunąć osad smołowy z rury ssącej silnika.
3. Zdjąć i starannie oczyścić filtr wstępnej filtracji oleju.
4. Oczyścić i przedmuchać przewody filtru dokład-.

nej filtracji oleju.

1. Zdjąć, rozčorać i oczyścić gaźnik; sprawdzić stan wszystkich uszczelek i zużyte zamienić.
2. Sprawdzić poziom paliwa w komorze kowej.

pływa-

Po ustawieniu gaźnika na silniku wyregulować:

a) zamknięcie przepustnicy powietrza, b) wolne obroty silnika, c) iglice głównej dyszy.

Samochód M-20 3 33 SPARE PARTS

1. Przepłukać zbiornik benzyny.
2. Sprawdzić działanie odśrodkowego i próżniowego regulatorów samoczynnego przyspieszenia zapłonu.
3. Zmienić smar w skrzynce biegów i tylnym moście, dostosowując gatunek smaru do nadchodzącej pory roku (patrz tabelę smarowania).
4. Rozebrać główny cylinder hamulca i rozpierające cylindry kół. Ostrożnie usunąć brud z tłoczków, roboczych powierzchni cylindrów i innych części. Brud usuwa się drewienkiem i czystą szmatką zwilżoną spirytusem lub płynem hamulcowym. Nie wolno do tego celu używać metalowych narzędzi oraz płynów mineralnego pochodzenia jak: benzyna, nafta itp. Przewody hamulców należy przepłukać spirytusem lub płynem hamulcowym (lecz nie benzyną). Tłoczki przed założeniem posmarować olejem rycynowym. Napełnić układ hamulcowy płynem i odpowietrzyć (patrz Cz. II. Rozdział IX ,,Hamulce").
5. Odkręcić śruby mocujące wał pędny do kołnierzy (przedniego i tylnego), wyjąć zawleczki i dokręcić nakrętki śrub mocujących te kołnierze z końcami wałów pędnych skrzynki biegów i mostu tylnego.
6. Przepłukać naftą mechanizm włączenia rozrusznika, wyregulować go i nasmarować olejem.
7. Nasmarować rzadkim olejem podkładki filcowe mechanizmu dźwigniowego wycieraczki szyb.

PRZEGLĄD TECHNICZNY NR 4

Przegląd techniczny Nr 4 przeprowadza się okresowo dwa razy do roku (wiosną i jesienią). Podczas przeglądu należy:

Zmienić smar odpowiednio do pory roku w:

a) misce olejowej silnika, b) obudowie skrzynki biegów, c) obudowie mostu tylnego, d) obudowie przekładni kierowniczej. SPARE PARTS

Nasmarować zgodnie z tabelą smarowania:

a) cięgło hamulca ręcznego (odcinki odsłonięte), b) resory, c) zaciski akumulatorów.

1. Przepłukać układ chłodzenia i sprawdzić jego szczelność.
2. Oczyścić układ zasilania, przepłukując zbiornik i przewody paliwa benzyną. Oczyścić i przedmuchać pompę paliwa i gaźnik.

ROCZNY PRZEGLĄD TECHNICZNY

1. Raz w roku należy:
2. Zdjąć przednie i tylne amortyzatory.
3. Wykręcić korki.
4. Wyjąć zawory i przepłukać benzyną (nie etylowaną) obudowę amortyzatorów i zawory.
5. Po przepłukaniu przedmuchać amortyzatory powietrzem, aby usunąć resztki benzyny, a następnie przepłukać je płynem amortyzatorowym.
6. Przy składaniu amortyzatorów zawory należy wkładać na swoje miejsce (nie zamieniać) i nie regulować, w przeciwnym bowiem razie amortyzatory nie będą sprawnie działać.
7. Do amortyzatorów używać wyłącznie płynu wymienionego w tabeli smarowania w ilości podanej w Cz. I. Rozdział II „Charakterystyka techniczna samochodu".
8. Po napełnieniu amortyzatorów płynem ustawić je w położenie pracy, zaczekać, aż ścieknie nadmiar płynu, po czym zakręcić korek.

35 SPARE PARTS

ROZDZIAŁ IV SMAROWANIE SAMOCHODU

1. Podstawowe dane dotyczące smarowania silnika i podwozia są podane w poniżej umieszczonej tabeli smarowania (zał. 1) i na schemacie smarowania (rys. 3).
2. Olej w silniku należy zasadniczo zmieniać po przebiegu każdych 1 500 km. Jeśli jednak wkład filtrujący filtru dokładnej filtracji oleju był w odpowiednim czasie zmieniany, to olej w silniku można zamieniać po przebiegu każdych 2000 km.
3. Jednocześnie ze zmianą oleju w silniku należy bezwzględnie spuszczać osad z obu filtrów wstępnej i dokładnej filtracji.
4. Przed odkręceniem korka spustowego filtru wstępnej filtracji należy obrócić jego trzonek o 1,5-2 obroty, z filtru zaś dokładnej filtracji oleju wyjąć wkład filtrujący i starannie oczyścić obudowę filtru z osadu.
5. Olej z silnika i filtrów należy zlewać, gdy jest ciepły, najlepiej zaraz po ukończonej pracy samochodu.
6. Wskazówki dotyczące stosowania do silnika różnych gatunków oleju są podane w tabeli smarowania
7. Przy korzystaniu z olejów zastępczych okresy ich wymiany należy skracać o połowę.
8. Wkład filtrujący filtru dokładnej filtracji ole, ju zmienia się zasadniczo po przebiegu 2-3 tysięcy km lub wtedy. kiedy olej w silniku ściemnieje, co świadczy 36 SPARE PARTS

o przerwaniu filtracji wskutek zanieczyszczenia wkładu filtrującego. Jeśli wkład filtrujący pracował przez dłuższy okres czasu i można przypuszczać, że zanieczyści się przed terminem zmiany oleju w silniku, należy go zmienić nie zważając na to, że olej w silniku ma jasny odcień. Korzystnie jest zmieniać wkład filtrujący jednocześnie ze zmianą oleju w silniku. Czas służby wkładu filtrującego jest zależny od gatunku oleju i stopnia zużycia silnika. Na nowych silnikach wkład filtrujący pracuje znacznie dłużej aniżeli na silnikach zużytych, w których gazy spalinowe dostają się do miski olejowej silnika.

Olej w filtrze powietrza należy zmieniać razem ze zmianą oleju w silniku. Jeśli samochód pracował na mało zakurzonych drogach względnie zimą, to olej w filtrze może być czysty z niewielką ilością osadu na dnie;

takiego oleju zamieniać nie potrzeba.

Miskę olejową silnika, silnie zanieczyszczoną osadem, należy przepłukiwać olejem o niskiej lepkości (wrzecionowym), a nie naftą. W tym celu należy:

a) wlać do silnika 3 litry oleju wrzecionowego, b) wykręcić świece, c) szybko obracać korbą w ciągu 2-3 min. wał korbowy silnika, d) spuścić olej wrzecionowy, e) wlać świeżego oleju silnikowego.

1. W skrzynce biegów i moście tylnym należy obowiązkowo zmieniać olej wiosną i jesienią, przechodząc w odpowiednim czasie z zimowych gatunków na letnie i cdwrotnie. Należy pamiętać, że podczas zimy lepki olej letni, jako mało ciekły, nie dostanie się na trące powierzchnie i że stosowanie zimą letniego gatunku smaru zwiększa zużycie paliwa.
2. Okresy zmiany oleju w skrzynce biegów i moście tylnym, podane w tabeli smarowania, można nieco 37 SPARE PARTS

przedłużać, by dostosować je do okresów wymiany sezonowej.

1. W przekładni kierowniczej smar zmienia się tylko okresowo (wiosną i jesienią), o ile w czasie eksploatacji samochodu był on w odpowiednim czasie dopełniany.
2. Łożyska igiełkowe przegubów wału pędnego należy smarować nigrolem lub innym olejem o wysokiej lepkości. Smarowanie ich towotem jest wzbronione.
3. Do smarowania przegubów wału stosuje się specjalną końcówkę (tłocznicę), znajdującą się w zestawie narzędzi samochodu. W parku postoju zaleca się mieć osobną tłocznicę stale napełnioną simarem.
4. Przed każdorazowym smarowaniem, podwozie samochodu powinno być starannie umyte i odwrotnie — po każdym umyciu samochód powinien być nasmarowany, niezależnie od wielkości przebiegu.

smarować codziennie po przebiegu 500km 1000km 6000 km 30 2 13 14 15 16 17 18 11 12 19 20 21 22 26 30 SPARE PARTS

ROZDZIAŁ V DOCIERANIE NOWEGO SAMOCHODU

Okres eksploatacji samochodu W znacznym stopniu zależy od należytego jego użytkowania w okresie docierania. W tym bowiem okresie następuje ścisłe dopasowanie do siebie powierzchni trących poszczególnych części, osadzanie podkładek itd. Dlatego też samochód Pobieda" w okresie docierania wymaga od kierowcy zwiększonej uwagi i szczególnie pieczołowitej obsługi.

Ustalony okres docierania wynosi 1000 km.

1. W okresie docierania należy przestrzegać następujących zasad:
2. Nie jeździć z szybkością ponad:

50--55 km/godz. na bezpośrednim biegu, 30 km godz. na drugim biegu, 20 km/godz. na pierwszym biegu.

Przy rozpędzaniu samochodu można na drugim i pierwszym biegu przekraczać podane wyżej szybkości, lecz na bardzo krótki okres czasu i pod warunkiem, że silnik jest dobrze rozgrzany.

Nie ruszać z miejsca, zanim silnik nie będzie dostatecznie rozgrzany i w żadnym razie nie dawać zimne.

mu silnikowi szybkich obrotów. Podczas jazdy utrzymywać temperaturę wody chłodzącej IW granicach 80-90° С.

Nie przeciążać silnika. Nie brać do samochodu więcej niż 4 osoby, licząc w tym kierowcę. Ponadto na- SPARE PARTS

leży unikać jazdy po wyboistych, piaszczystych lub silnie zabłoconych drogach, jak również po stromych wzniesieniach.

1. Docierania samochodu dokonywać na benzynie o liczbie oktanowej — 70. W razie zastosowania benzyny niższego gatunku, wskazane jest dodawać do niej około 30% benzyny lotniczej B—70. Stosowanie jakichkolwiek bądź paliw zastępczych jest kategorycznie wzbronione.
2. Docieranie przeprowadzać na oleju wlanym do silnika w fabryce i nie zmieniać go do czasu ukończenia okresu docierania. Dolewać zaś można tylko oleju zimowego Lux—5 o niższej lepkości, ułatwiającego dopasowanie trących części. W razie konieczności zmiany oleju z jakichkolwiek powodów przed ukończeniem okresu docierania (np. wskutek rozrzedzenia go paliwem), należy używać tylko oleju zimowego Lux—5, bez względu na porę roku.
3. Nie wymagać od silnika równomiernej pracy na wolnych obrotach, które należy nieco zwiększać, ponieważ wał korbowy w nowym silniku obraca się trudniej aniżeli w silniku dotartym.
4. Należy często sprawdzać stopień nagrzewania się bębnów hamulcowych i w razie potrzeby, po uprzednim ostygnięciu bębnów, regulować hamulce. (Patrz Cz. II.

Rozdział IX „Hamulce"). Powodem nadmiernego nagrzewania się bębnów hamulcowych tylnych kół samochodu może być nieprawidłowe wyregulowanie ręcznego hamulca (niedostateczna długość linek). Należy mieć na uwadze, że do czasu dotarcia się szczęk hamulcowych, hamulce nie dają pełnego efektu.

Jednoczesnie należy sprawdzać stopień nagrzewania się piast przednich kół i w razie stwierdzenia nadmiernego nagrzania, zluźnić nakrętkę regulacyjną o jedno wycięcie (Patrz Cz. II. Rozdział VIII „Układ nośny' pkt „Regulacja łożysk piast przednich kół“).

1. Często i starannie sprawdzać stan wszystkich mocowań samochodu. Osłabione śruby i nakrętki należy natychmiast dokręcać.
2. Sprawdzić stan i szczelność połączeń wszystkich przewodów i w razie spostrzeżenia przeciekania benzyny, oleju, wody, płynu hamulcowego lub amortyzatorowego niedomagania te niezwłocznie usunąć.
3. Przed pierwszym wyjazdem należy:
4. Sprawdzić:

a) poziom paliwa w zbiorniku, b) poziom wody w chłodnicy, c) poziom oleju w misce olejowej silnika, d) poziom elektrolitu w ogniwach akumulato - rów, e) poziom płynu hamulcowego w głównym cylindrze hamulca, f) poziom oleju w zbiorniku filtru powietrza, g) ciśnienie powietrza w dętkach (2 kg/cm²), h) dokręcenie nakrętek śrub mocujących koła.

Nasmarować wszystkie punkty smarowania sa - mochodu, które, zgodnie z tabelą, powinny być smarowane po przebiegu 500 – 1000 km. Sprawdzić sprawność smarownic.

3 Uruchomić silnik i sprawdzić czy nie przecieka olej, woda i paliwo.

1. Starannie obejrzeć cały samochód.
2. Po przebiegu 250 km należy:
3. Dokręcić specjalnym kluczem, znajdującym się w zestawie narzędzi samochodu, nakrętki śrub głowicy silnika w kolejności uwidocznionej na rys. 4. Śruby należy dokręcać stopniowo, bez szarpań i tylko na zimnym silniku. Dokręcanie nakrętek na gorącym silniku jest wzbronione, ponieważ aluminiowa głowica ma większy współczynnik rozszerzalności aniżeli jej stalowe śruby.

Należy wystrzegać się zbyt mocnego dokręcania nakrętek, by nie spowodować urwania śrub.

Rys. 4. Kolejność dokręcania nakrętek śrub głowicy silnika

1. Wyjąć zawleczki nakrętek umieszczonych na końcach półosi, dokręcić nakrętki i ponownie zabezpieczyć zawleczkami.
2. Dokręcić nakrętki śrub mocujących koła.
3. Dokręcić nakrętkę śruby mocującej ramię kierownicy na stożkowym końcu wałka.
4. Wyjąć zawleczki i dokręcić nakrętki śrub mocujących ramiona zwrotnic, po czym ponownie zabezpieczyć zawleczkami. Jeśli przy dokręcaniu nakrętek śruby zaczną się obracać, wówczas, w celu dostania się do łbów tych śrub, należy zdjąć bęben hamulcowy.
5. Dokręcić nakrętki jarzm tylnych resorów, obracając uprzednio samochód tak, by resory były wyprostowane. Nakrętek tych nie należy zbyt mocno dokręcać.
6. Dokręcić zaciski akumulatorów i posmarować je wazeliną techniczną.
7. Sprawdzić i w razie potrzeby, wyregulować naciągnięcie pasa wietrznika.
8. Dokręcić 8 śrub (po 4 z każdej strony) mocujących ukośne zastrzały idące od podłużnie ramy do ścianki przegrodowej silnika.

1. Sprawdzić, czy przepustnica mieszanki otwiera się całkowicie na długości skoku pedału przyspiesznika.
2. Sprawdzić, czy przepustnica powietrza otwiera się i zamyka całkowicie przy odpowiednim położeniu jej gałki.
3. Po przebiegu 500 km należy:
4. Nasmarować wszystkie punkty smarowania, które, zgodnie z tabelą, powinny być smarowane po przebiegu 500 i 1 000 km.
5. Dociągnąć nakrętki umieszczone na końcach półosi.
6. Dokręcić nakrętki śruby mocującej ramię kie - rownicy na stożkowym końcu wałka.
7. Dokręcić nakrętki śrub ściągających gumowe tuleje, umieszczone w przednich uchach resorów i w wieszakach. Dokręcać należy do oporu za pomocą klucza nasadowego.
8. Wyjąć zawleczki i dokręcić nakrętki śrub mocujących ramiona zwrotnic, po czym ponownie zabezpie czyć zawleczkami.
9. Dokręcić do oporu gwintową tuleję 6, umieszczoną w główce dźwigni wahliwej (rys. 61).
10. Dokręcić 8 śrub mocujących ukośne zastrzały idące od podłużnic ramy do ścianki przegrodowej silnika.
11. Sprawdzić i dociągnąć wszystkie śruby i nakrętki nadwozia.
12. Po przebiegu pierwszego tysiąca km należy:
13. Zdjąć plombę, odkręcić śruby mocujące gaźnik i wyjąć dławik umieszczony między gaźnikiem a rurą ssącą.
14. Dokręcić nakrętki umocowań i wykonać wszystkie czynności przewidziane po przebiegu 250 i 500 km.
15. Dokręcić nakrętki śrub mocujących rurę ssącą do silnika.
16. Dokręcić trzy nakrętki śrub łączących rurę wydechową z tłumikiem.

1. Dokręcić śruby mocujące wspornik prądnicy do silnika.
2. Sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować naciąg pasa wietrznika.
3. Usunąć osad z filtrów wstępnej i dokładnej filtracji oleju. Sprawdzić, czy przy naciśnięciu na pedał rozrusznika obraca się trzon filtru wstępnej filtracji oleju.
4. Zmienić olej w silniku, przepłukując uprzednio miskę silnika olejem o małej lepkości (nie naftą). Gatunek oleju powinien odpowiadać porze roku (latem Lux 7, zimą Lux 5).
5. Zmienić olej w filtrze powietrza.
6. Zmienić smar w obudowach skrzynki biegów i mostu tylnego, przepłukując je uprzednio naftą.
7. Sprawdzić ciężar właściwy i poziom elektrolitu w akumulatorach i w razie potrzeby dolać wody destylowanej.
8. Dokręcić i posmarować zaciski akumulatorów wazeliną techniczną.
9. Sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować odległość między stykami przerywacza (0,35-0,45 mm).
10. Sprawdzić połączenia oraz czystość zacisków przewodów prądnicy, regulatora samoczynnego, rozrusznika i innych zespołów instalacji elektrycznej samochodu.
11. Przedmuchać prądnicę i wytrzeć kolektor czystą szmatką zwilżoną lekką benzyną.
12. Dokręcić śruby mocujące obudowę przekładni kierowniczej do podłużnicy ramy.
13. Dokręcić śruby mocujące tylne amortyzatory do nadwozia i ich cięgła. Dokręcić śruby mocujące przednie amortyzatory do podłużnic ramy.
14. Dokręcić wspornik podtrzymujących tulei drążka stabilizatora poprzecznej stateczności.
15. Dokręcić śruby mocujące poprzecznicę zawieszenia przednich kół do podłużnic ramy.

1. Dokręcić śruby mocujące ukośne zastrzały idące od podłużnic ramy do ścianki przegrodowej silnika.
2. Dokręcić wszystkie pozostałe obluzowane śruby i nakrętki.
3. Wyregulować łożyska przednich kół. (Patrz Cz. II. Rozdział VIII „Układ nośny" pkt, Regulacja łożysk piast przednich kół").
4. Sprawdzić luz pedału sprzęgła (35-45 mm) i pedału hamulca (8-14 mm).
5. Sprawdzić działanie hamulców i wyregulować je, jeśli hamowanie rozpoczyna się w drugiej połowie pełnego skoku pedału. (Patrz Cz. II. Rozdział IX „Hamulce").
6. Sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować długość linek hamulca ręcznego. (Patrz Cz. II. Rozdział IX ,,Hamulce").
7. Sprawdzić poziom płynu w głównym cylindrze hamulca.
8. Oczyścić osadnik pompy paliwa i po ponownym założeniu sprawdzić jego szczelność. Dla zapewnienia szczelności (w braku zapasowej uszczelki) należy starą uszczelkę posmarować płynnym mydłem lub wyparzyć w gorącej wodzie.

osad.

1. Wyregulować wolne obroty gaźnika.
2. Spuścić ze zbiornika paliwa nagromadzony
3. Sprawdzić sprawność działania układu oświe - tlenia i prawidłowe ustawienie przednich, dużych latarń.
4. Nasmarować wszystkie punkty smarowania podwozia, które, zgodnie z tabelą, powinny być smarowane po przebiegu 1000 km.
5. Sprawdzić stan przegubów kulistych drążków kierowniczych i w razie potrzeby, dokręcić wkręty drążka środkowego. (Patrz Cz. II. Rozdział VIII „Układ nośny").
6. Sprawdzić podczas jazdy ustawienie zapłonu.

Po przebiegu 1 000 km z zachowaniem podanych zasad docierania i po dokonaniu wymienionych wyżej czynności samochód może być przekazany do normalnego użytku. Jednak w ciągu następnych 2 000 km należy jeszcze unikać dłuższej jazdy z dużą szybkością i nie przeciążać silnika jazdą po zbyt ciężkich drogach. SPARE PARTS

CZĘŚĆ II.

BUDOWA I EKSPLOATACJA ROZDZIAŁ I SILNIK

1. Podłużny i poprzeczny przekrój silnika uwidoczniono na rys. 5 i 6.
2. Cylindry silnika pionowe o układzie rzędowym wykonane są w jednym kadłubie odlanym z żeliwa szarego. Od góry cylindry są tulejowane krótkimi, suchymi tulejami o długości 143,5 mm i średnicy (zewnętrznej) 86 mm, wykonanymi z nierdzewnego żeliwa.
3. Kadłub silnika — dwudzielny. Dolna jego część, czyli miska olejowa, jest tłoczona i przymocowana do górnej części za pomocą śrub. Między obie części włożona jest korkowa uszczelka.
4. Obudowa sprzęgła, która stanowi jednocześnie obudowę koła zamachowego, jest przymocowana do kadłuba silnika za pomocą sześciu śrub i współosiowana dwoma kołkami ustalającymi.
5. Głowica cylindrów, wykonana ze stopu aluminiowego, jest przymocowana do kadłuba za pomocą 23 śrub (patrz rys. 4), pod które, dla zmniejszenia docisku jednostkowego nakrętek, są podłożone płaskie podkładki. Dokręcanie nakrętek śrub odbywa się na zimnym silniku, w kolejności uwidocznionej na rys. 4.

Moment dokręcenia śrub winien wynosić 6,7—7,2 kgm.

Do dociągania śrub głowicy należy stosować klucz dynamometryczny, a w braku takiego, czynność wykony- 47 SPARE PARTS

wać specjalnym kluczem, znajdującym się w zestawie nárzędzi kierowcy, dociągając jedną ręką z wysiłkiem równym 30-32 kg bez szarpań mogących spowodować 13 12- 2 3 4 5 6 7 11 10 8 9 Rys. 5. Podłużny przekrój silnika:

głowica kadłub miska 1- pompa wodna; 2- termostat; 3 tuleja cylindra; 4 cylindrów; 5- zawór ssący; 6 zawór wydechowy: 7 silnika; 8 obudowa sprzęgla; 9 koło zamachowe; 10 olejowa silnika; 11 - odbornik oleju; 12 korek spustowy; 13 wał korbowy zerwanie śruby lub uszkodzenie głowicy. Uszczelka głowicy cylindrów jest wykonana ze specjalnej tektury azbestowej ze stalową osnową. Grubość ściśniętej uszczeil:i wynosi 1,5 mm.

Przed włożeniem uszczelkę należy posmarować z obu fitem.

stron sproszkowanym gra- 48 SPARE PARTS

Tłoki wykonane są ze stopu aluminiowego.

Odległość między cylindrem a tłokiem, wynosząca 0,024 — 0,036 mm, sprawdza się za pomocą szczelino- Rys. 6. Poprzeczny przekrój silnika:

1 — wał rozrządczy; 2 — pompa benzynowa; 3 — gaźnik; 4 — tłok;

5 — rozdzielacz zapłonu; 6 — wskaźnik poziomu oleju; 7 — filtr wstępnej filtracji oleju Samochód — M-20 — 4 49 SPARE PARTS

mierza taśmowego o grubości 0,05 mm i szerokości 13 mm. Szczelinomierz ten opuszcza się do cylindra, do którego następnie wkłada się tłok bez pierścieni. Szczelinoınierz należy wkładać od strony przeciwległej do przecięcia tłoka. Przy wyjmowaniu szczelinomierza za pośrednictwem siłomierza wskazówka na jego skali powinna wykazywać 2,25 3,25 kg.

1. Pierścienie tłokowe są wykonane z żeliwa szarego. Wysokość pierścieni uszczelniających 2,4 mm, zgarniających 4 mm. Górny pierścień uszczelniający chromowany, dolny zaś i oba zgarniające cynowane. Obróbka taka usprawnia dotarcie pierścieni do cylindrów i zmniejsza zużycie nie tylko pierścieni, lecz i cylindrów. Luz na zamku nowych pierścieni wynosi 0,2 0,4 mm. Luz nowych pierścieni w rowkach nowego tłoka winien wynosić 0,05 0,08 nim dla górnego pierścienia i 0,035 0,37 mm dla pozostałych pierścieni.
2. Sworzeń tłokowy typu pływającego, stalowy jest powierzchniowo hartowany na głębokość 1,0 1,5 mm, za pomocą prądów wysokiej częstotliwości.
3. Korbowody o przekroju dwuteowym są wykonane ze specjalnej stali. Do szyjki korbowodu jest wprasowana brązowa tuleja. Stopka korbowodu dwudzielna. Pokrywkę łożyska korbowodu mocuje się za pomocą dwóch śrub, wykonanych ze stali chromowej. Nakrętki tych śrub są zabezpieczone zawleczkami. Nakrętki należy dociągać za pomocą klucza dynamometrycznego, by uniknąć zerwania lub wyciągnięcia gwintu śruby.

Moment dokręcający nakrętek 6,8 7,5 kgm. Stopkę korbowodu zaopatrzono w dwie cienkościenne wkładki.

W celu zapobieżenia możliwości pomieszania korbowodów i pokrywek na ich powierzchniach są wytłoczone numery cylindrów. Należy mieć na uwadze, że ponieważ po- 50 SPARE PARTS

krywki korbowodów są obrabiane w fabryce jednocześnie z korbowodem, to w razie zamiany pokrywki wkładki nie da się włożyć w stopkę korbowodu.

Sworzeń tłokowy lekko posmarowany powinien przy temperaturze + 20° C wchodzić do otworu główki korbowodu przy naciśnięciu nań dużym palcem (rys. 7). Prawidłowe dobranie sworznia i tłoka sprawdza się przez ogrzewanie tłoka w wodzie do temperatury + 55° C. Sworzeń powinien swobodnie wchodzić do otworu tłoka, lecz po 1-2 minutach ostudzania tłoka na powietrzu sworzeń tłokowy, przy naciśnięciu nań ręką, nie powinien przesuwać się w tłoku.

Rys. 7. Sprawdzanie osadzenia sworznia tłokowego w korbowodzie

Wał korbowy odkuty ze stali, statycznie i dynamicznie wyważony, podparty jest w czterech łożyskach. Czopy wału są na powierzchni hartowane prądem o wysokiej częstotliwości. Ramiona korbowe są odkute w jedną całość z przeciwciężarami. Dla smarowania ło- 51 SPARE PARTS

żysk korbowych w wale są wykonane kanały. Średnica czopów osiowych wału korbowego wynosi 64 mm, czopów zaś korbowych — 51,5 mm.

Przekrój AA 3,5mm.

2 Przekrój BB 3 Przekrój CC 3 2 Przekrój DD 4 5 18 D A B C 1 31 C 2 Rys. 3. Wał korbowy silnika:

1 — czopy osiowe; 2 — czopy korbowe; 3 — przeciwciężary; 4 — kanały smarne; 5 — kołnierz umocowania koła zamachowego

Łożyska czopów osiowych wału są zaopatrzone w cienkościenne, podobnie jak łożyska korbowodowe, wkładki. Łożysk oporowych jest cztery: szerokość dwóch środkowych wynosi 26 mm, przedniego 30,5 mm, a tylnego 42,5 mm. Górna i dolna wkładki łożysk osiowych różnią się tym, że w górnej wkładce jest wykonany otwór, przez który smar dostaje się do kanałów wału korbowego. Podkładek regulacyjnych wkładki nie mają; w razie zużycia wkładek się nie naprawia, a zamienia na nowe.

52 SPARE PARTS

1. Dławik przedniego końca wału korbowego jest wykonany ze skóry i zaopatrzony w sprężynę. Odrzutnik oleju zmniejsza dostawanie się oleju na uszczelkę. Przed założeniem nowej uszczelki należy zmiękczyć jej skórzany mankiet przez zanurzenie na przeciąg co najmniej dwóch godzin w mieszaninie składającej się z 50% oleju silnikowego i 50% nafty, przy temperaturze 50° C. Tylny koniec wału jest uszczelniony za pomocą dwudzielnego dławika azbestowego.
2. Dla sprawdzenia luzu łożysk wału korbowego należy:

a) zluźnić śruby wszystkich łożysk, b) zdjąć sprawdzaną pokrywkę łożyska, c) oczyścić wkładkę i czop wału ze smaru, d) umieścić na wale (wzdłuż osi) pasek papieru lub mosiężną blaszkę o grubości 0,08 mm, długości 25 mm i szerokości 13 mm, e) włożyć pokrywkę z wkładką i dociągnąć śruby za pomocą klucza dynamometrycznego (moment 12,5 13,6 kgm).

Jeśli przy tym wał nie da się obrócić (rękoma za przeciwciężary) lub będzie z trudem się obracał, jest to oznaką normalnego luzu łożysk.

1. Rozrząd silnika zaworowy. Napęd wału rozrządczego odbywa się za pośrednictwem cylindrycznych kół zębatych o zębach śrubowych. Napędzające koło zębate, osadzone na wale korbowym, jest wykonane ze stali, koło zaś pędzone z tekstolitu o metalowej piaście.
2. Wał rozrządczy stalowy kuty lub żeliwny - lany. Szyjki wału rozrządczego mają różną średnice: pierwsza 52 mm, druga 51 mm, trzecia 50 mm i czwarta 48 mm. Łożyska wału rozrządczego stanowią wkładki wprasowane do kadłuba silnika.

Garby wału, mimośród i koło zębate napędzające pom- 53 SPARE PARTS

pę olejową są na powierzchni utwardzone prądem o wysokiej częstotliwości.

Zawory mają kształt o różnej średnicy grzybka. Średnica zaworu ssącego — 39 mm, wydecho- Rys. 9. Wał rozrządczy silnika:

1 — szyjk wału; 2 — garby; 3 — koło zębate napędu pompy olejowej; 4 — mimośród napędu pompy paliwowej; 5 — koło zębate napędu wału rozrządczego 36 mm. Zawory ssące są wykonane ze stali chromowej, wydechowe zaś ze specjalnej stali, odpornej na wysokie temperatury. Tulejowe gniazda zaworów wydechowych są wykonane ze specjalnego żeliwa odpor- Rys. 10. Charakterystyczne oznaki popychaczy:

1 — rowek odróżniający; — 2 — stalowy popychacz z hartowanym talerzykiem; 3 — nadlew żeliwny; 4 — stalowy popychacz z talerzykiem nadlanym białym żeliwem 54 SPARE PARTS

nego na wysokie temperatury. Żeliwne prowadnice zaworów są wprasowane do kadłuba silnika. Sprężyny zaworów są utrzymywane miseczkami i dwudzielnymi klinami.

Роруchacze - mogą być dwóch typów:

a) przy żeliwnym wale rozrządczym — stalowe z hartowanym talerzykiem;

b) przy stalowym wale — stalowe z talerzykiem nadlanym białym żeliwem.

Dla odróżnienia popychaczy, w górnej części zahartowanego popychacza jest umieszczony rowek (rys. 10).

Rys. 11. Zawieszenie silnika:

1 tuleje gumowe; 2 cięglo reakcyjne; 3 poprzecznica przedniego zawieszenia samochodu; 4 gumowa poduszka przedniego zawieszenia silnika; 5 gumowa poduszka tylnego zawieszenia silnika; 6 tylna poprzecznica umocowania silnika

Rury ssąca i wydechowa. W środkowej części rury wydechowej jest umieszczona komora dla ogrzewania mieszanki, zaopatrzona w ręcznie lub samoczynnie regulowaną zasłonę.

55 SPARE PARTS

Zawieszenie silnika. Silnik jest zawieszony w trzech punktach na gumowych poduszkach (rys. 11).

Dwie przednie poduszki 4 składają się z masywnych bloków gumowych, do których są przywulkanizowane (od góry i dołu) metalowe płytki. Górne płytki są umocowane do płytki oporowej silnika, dolne zaś — do poprzecznicy 3 ramy. Tylną oporę silnika stanowi jedna poduszka gumowa, umocowana śrubami do obudowy sprzęgła i do poprzecznicy ramy. Tuleje nasadzone na śruby ograniczają ich dociągnięcie. Śruby są zabezpieczone zawleczkami.

Siły powstające przy wyłączaniu sprzęgła oraz siły bezwładności, powstające przy hamowaniu lub przyspieszaniu samochodu, dążą do przesunięcia silnika w kierunku podłużnej osi samochodu. Siły te przejmuje cięgło reakcyjne 2, umieszczone z lewej strony silnika. Końce cięgła są elastycznie umocowane za pomocą gumowych tulei. Dla zapobieżenia zgnieceniu gumowych tulei przy dociąganiu nakrętek zastosowano metalowe tuleje rozporowe, umieszczone między nakrętkami cięgła. SPARE PARTS

ROZDZIAŁ II UKŁAD SMAROWANIA SILNIKA

System smarowania silnika — mieszany (rys.

12). Łożyska wału korbowego i rozrządczego oraz popychacze są smarowane pod ciśnieniem; koła zębate rozrządu — przez specjalny przewód olejowy 8, strumieniem oleju wyciekającym z przedniego łożyska wału rozrządczego. Garby wału rozrządczego i ścianki cylindrów są smarowane olejem wyrzucanym z otworów 12 wywierconych w stopkach korbowodów. Pozostałe części są smarowane systemem rozbryzgcwym.

1. Pompa olejowa 6 zasysa olej z miski silnika przez pływający odbiornik oleju 10, zapewniający dopływ najbardziej czystego oleju z jego górnych warstw. Następnie pompa tłoczy olej do filtru wstępnej filtracji 16, z którego olej przez kanał 13 płynie do poprzecznych kanałów i smaruje łożyska wału rozrządczego i łożyska czopów osiowych wału korbowego. Przez kanały wiercone w wale korbowym olej dopływa do czopów korbowych wału.
2. Układ smarowania zaopatrzono w dwa zawory:

redukcyjny 5, umieszczony na obudowie pompy olejowej i przelewowy 15 — na obudowie filtru wstępnej filtracji oleju. Zawór redukcyjny otwiera się, gdy ciśnienie w układzie smarowania osiągnie 4 kg/cm² i w ten 57 SPARE PARTS

--- OCR Start --- २ 12- DON 3 Smarowanie popychaczy Do miski olejowej silnika Smarowanie garbów wału rozrządczego scianek cylindrow i talerzyków popychaczy 13 1514 5.

6 8 9 10 11.

13 Smarowanie kol zębatych rozrządu 1818 188 16/ 17 1 Rys. 12. Schemat układu smarowania silnika:

filtr dokładnej filtracji oleju: 2 wkład filtrujący: 3 korek spustowy: 4 kanał smarny popychaczy: 5 zawór reduk cyjny; 6 koła zębate pompy olejowej: 7 kanałki olejowe na pierwszej szyjce wału rozrządczego; 8 przewód olejowy kół zębatych rozrządu: 9 przewód odbiornika oleju: 10 odbiornik oleju:

11 korek spustowy miski olejowej silnika: 12 otwór w korbowodzie dla smarowania garbów wału rozrządczego i ścianek cylindra: 13 główny kanał olejowy: 14 rękojeść filtru wstępnej filtracji oleju; 15 zawór przelewowy; 16 chudowa filtru wstępnej filtracji oleju; 17 58 korek spustowy filtru SPARE PARTS --- OCR End ---

sposób zabezpiecza układ od nadmiernego ciśnienia, które może uszkodzić pompe olejowa i inne części układu.

W razie zanieczyszczenia filtru wstępnej filtracji lub gdy zbyt gesty, nierozgrzany jeszcze olej z trudem przepływa przez filtr — otwiera się zawór przelewowy 15 wyłączając samoczynnie filtr. Oba zawory są regulowane w fabryce i rozbieranie lub regulowanie ich w czasie eksploatacji jest wzbronione.

1. Ciśnienie oleiu w układzie smarowania silnika powinno wynosić od 2 do 4 kg/cm², przy szybkości jazdy 50 km/godz. W nierozgrzanym silniku ciśnienie może wzrosnąć do 4.5 kg/cm², natomiast latem, podczas upałów, może się obniżyć do 1,5 kg/cm². Jeśli ciśnienie spadnie poniżej 1.0 kg/cm², jest to objawem niedomagania układu smarowania i w tym przypadku dalszą eksploatację samochodu należy wstrzymać.
2. Poziom oleju w misce olejowej silnika należy utrzymywać między znaczkami „O" i П" (Р), umieszczonymi na wskaźniku.
3. Filtr wstępnej filtracji oleju (rys. 13) — płytkowy, filtrujący cały olej, tłoczony pompą do głównego kanału Filtr składa się z obudowy 4, osadnika 6, wkładu filtrującego i zaworu przelewowego 3. Wkład filtrujący składa się z zestawu tarczek 9 i gwiazdek odległościowych 10. Ilość tarczek wykonanych ze stali o grubości 0,35 mm wynosi od 172 do 190 sztuk, gwiazdek zaś, wykonanych również ze stali o grubości 0.07-0,08 mm, jest o jedną mniej. Olej pod ciśnieniem przepływa przez szczeliny między tarczkami i wewnętrznymi kanałami i dostaje się do głównego kanału olejowego.
4. Filtr wstępnej filtracji nie przepuszcza twardych cząstek o grubości ponad 0,08 mm. Konstrukcja filtru przewiduje oczyszczenie tarczek wkładu od nagromadzonych zanieczyszczeń bez rozbierania filtru. Dla 59 SPARE PARTS

oczyszczania filtru służą płytki 11, osadzone na trzpieniu 5. Czyszczenie filtru z osadu gromadzącego się na tarczkach filtrujących odbywa się przez obracanie płytek dookoła ich osi po każdorazowym naciśnięciu na przycisk rozrusznika, z którym jest połączona, za pośrednictwem cięgła, dźwignia trzpienia filtru.

1 2 8 9 10 11 3 4 12 5 6 7 13 14 Rys. 13. Filtr wstępnej filtracji oleju:

1 — obudowa zaworu; 2 — sprężyna; 3 — zawór przelewowy;

4 — obudowa filtru; 5 — trzpień płytek czyszczących; 6 — osadnik;

7 — korek spustowy; 8 — dźw gnia filtru; 9 — tarczka; 10 — gwiazdka odległościowa; 11 — płytka czyszcząca; 12 — uszczelka; 13 — trzp'eń ustalający płytki; 14 — trzpień filtru 60 SPARE PARTS

Wkład filtrujący składa się z cienkich tarczek papierowych 11 i grubych tarczek tekturowych 12, między którymi, pod działaniem pompy, przepływa olej.

Wkład fiitrujący 4 nasadzony jest na rurkę głównego kanału olejowego 9 i utrzymuje się na niej za pomocą sprężyny 7, umieszczonej pod pokrywką 1 dociąganą śrubą 6. Pod pokrywką znajduje się podkładka uszczelniająca 8. Zanieczyszczony olej płynąc przez przewód 2, przechodzi przez wkład filtrujący 4, otwór wyjściowy 3, a następnie przez przewód odprowadzający 14, spływa do miski olejowej silnika. Osad z filtru usuwa się przez otwór spustowy zakrywany korkiem 5.

1. Przy każdorazowej zmianie oleju w silniku należy odkręcić korek spustowy filtru i spuścić nagromadzony w osadniku filtru brud.
2. Po przebiegu 2000-3000 km lub częściej, jeśli olej w misce silnika jest ciemny (co stwierdzamy po wyjęciu wskaźnika poziomu oleju), należy, jednocześnie ze zmianą oleju w silniku, zmieniać wkład filtrujący.

W tym celu należy:

1. Zdjąć pokrywkę filtru i zanotować jej położenie na obudowie filtru.
2. Wykręcić korek spustowy i spuścić olej.
3. Wyjąć wkład filtrujący i wytrzeć obudowę filtru od wewnątrz.
4. Wkręcić korek spustowy.
5. Włożyć nowy wkład i wlać świeżego oleju.
6. Sprawdzić stan uszczelki pokrywki filtru i w razie potrzeby — zamienić.
7. Włożyć pokrywkę. Dla utrzymania szczelności pokrywkę należy zakładać zachowując położenie w jakim znajdowała się przed zdjęciem. Śruby pokrywki nie należy mocno dokręcać, by nie uszkodzić uszczelki.
8. Uruchomić silnik i sprawdzić szczelność połączeń filtru.

62 SPARE PARTS

1. Po oczyszczeniu i złożeniu filtru należy dolać oleju do miski olejowej silnika do znaczka „I" (Р), umieszczonego na wskaźniku poziomu oleju.
2. Ponownie uruchomić silnik, sprawdzić szczelność połączeń filtru i jeszcze raz dolać oleju do wysokości znaczka. SPARE PARTS

ROZDZIAŁ III UKŁAD CHŁODZEΝΙΑ

1. System chłodzenia silnika wodny z przymusowym obiegiem wody. Pompa wodna 10 (rys. 15) zabiera ostudzoną wodę z dolnego zbiornika chłodnicy i tłoczy ją przez rurę rozdziału wody 2 do koszulki wodnej cylindrów. Rura rozdziału wody 2 ma cztery otwory, przez które doprowadza się wodę do tych miejsc koszulki wodnej cylindrów, które podlegają największemu rozgrzaniu, a mianowicie w obszar zaworów wydechowych.
2. Woda, chłodząc cylindry i głowice silnika, wypływa przez krótką rurę 3, w której jest umieszczony termostat 4. Przy zimnym silniku termostat skierowuje wodę przez kanał przelewowy do pompy wodnej, wskutek czego obieg wody będzie następujący: pompa

— koszulka wodna — pompa. W tym przypadku w obiegu bierze udział tylko woda, znajdująca się w koszulce wodnej i pompie, co przyśpiesza jej ogrzanie. Pod działaniem gorącej wody termostat samoczynnie otwiera przepływ wody do chłodnicy, wobec czego w gorącym silniku obieg wody jest następujący: pompa — koszulka wodna — chłodnica — pompa. W tym przypadku w obiegu bierze udział wszystka woda, znajdująca się w układzie chłodzenia.

Temperatura wody w układzie chłodzenia ma ogromny wpływ na oszczędną pracę i stan techniczny 64 SPARE PARTS

silnika, ponieważ przy niskiej temperaturze ścianek cylindrów następuje skraplanie pary benzyny, zmywanie oleju z gładzi cylindrowej, a w wyniku tego zużycie układu korbowego, cylindrów, a także nadmierny rozchód benzyny. Dla tego też, w celu zmniejszenia zużycia silnika i podniesienia jego ekonomiczności, koniecz- 1 2 3 4 5 16 15 Rys. 15. Układ chłodzenia silnika:

1 rękojeść zasłony żaluzyjnej; 2 rura rozdziału wody;

3 rura głowicy cylindrów; 4 termostat; 5 osłona linki zasłony żaluzyjnej; 6 korek chłodnicy; 7 górny zbiornik chłodnicy; 8 zasłona żaluzyjna; 9 wietrznik; 10 pompa wodna;

11 rurki chłodnicy; 12 płytki chłodnicy; 13 rurka kontrolna; 14 dolny zbiornik chłodnicy; 15 kurek spustowy chłodnicy; 16 pas wietrznika; 17 rura odprowadzająca wodę z grzejnicy nadwozia; 18 rura doprowadzająca wodę do grzejnicy;

19 kurek regulujący dopływ wody do grzejnicy Şamochód M-20 5 SPARE PARTS 35 6 7 8 9 10 -11 -12 -13 -14

ne jest skrócić czas rozgrzewania silnika po uruchomieniu i utrzymywać w czasie eksploatacji samochodu temperaturę wody w układzie chłodzenia w granicach 80 90°C. W tym też celu układ chłodzenia zaopatrzono w termometr, zasłonę żaluzyjną i termostat.

1. Zasłona żaluzyjna jest umieszczona przed chłodnicą i regulowana z miejsca kierowcy za pośrednictwem linki z rękojeścią. Rękojeść 1 linki jest umieszczona z lewej strony kolumny kierownicy, pod tablicą rozdzielczą. Dla zamknięcia zasłony żaluzyjnej rękojeść należy pociągnąć do siebie.
2. Termostat 4 samoczynnie przerywa obieg wody przez chłodnicę przy spadku temperatury wody do 70°C. Zawór termostatu otwiera się całkowicie przy 80°C. Zawór termostatu zamyka i otwiera kanał przelewowy w ten sposób, że przy temperaturze poniżej 70°C wszystka woda z głowicy cylindrów płynie przez kanał przelewowy z powrotem do pompy wodnej, natomiast przy temperaturze ponad 80°C - woda płynie tylko do chłodnicy. Jednak podczas mrozów, jeśli termostat przerwie obieg wody przez chłodnicę, może ona ulec zamrożeniu. Dlatego też zimą należy podtrzymywać wysoką temperaturę wody, regulując otwarcie zasłony żaluzyjnej i stosując pokrowiec na maskę silnika, aby w ten sposób utrzymywać zawór termostatu w położeniu otwartym. Zapewnia to obieg wody przez chłodnicę i zabezpiecza układ chłodzenia od zamrożenia.
3. Pompa wodna (rys. 16) typu odśrodkowego.

Wałek pompy obraca się w dwurzędowym, nierozbieralnym łożysku kulkowym 9. Łożysko ma tylko jedną zewnętrzną obsadę; obsadę wewnętrzną stanowi wałek 2 pompy.

Łożysko smaruje się przez smarownicę 7 za pośrednictwem tłocznicy; smar wtłacza się aż do chwili ukazania się jego nadmiaru w otworze kontrolnym 10. Obsa- 66 SPARE PARTS

da łożyska jest utrzymywana pierścieniem ustalającym 13.

Na tylny koniec wałka jest nasadzony wirnik 3, w którego piaście, dla uszczelnienia pompy, umieszczono samodociskowy dławik składający się z tekstolitowej podkładki 6 i gumowej uszczelki 5. Sprężyna 4 przyciska dławik do czołowej płaszczyzny obudowy pompy. Dławik nie wymaga smarowania i dociągania. Czas służby dławika określono na 40 tysięcy km przebiegu. Przesą- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 15 19 18 17 16 14 13 Rys. 16. Pompa wodna:

1 kanał przelewowy doprowadzający wodę do pompy przy zamkniętym zaworze termostatu; 2- wałek pompy wodnej; 3- wirnik pompy; 4 sprężyna dławika; 5 gumowa uszczelka dławika: 6 tekstolitowa podkładka uszczelniająca: 7 smarownica;

8 pierścieniowy odrzutnik wody: 9 łożysko: 10 otwór w obudowie pompy dla kontroli przejścia smaru; 11 piasta wietrznika;

12 kołek: 13 pierścień ustalający łożyska; 14 dławiki; 15 otwór w łożysku dla kontroli przejścia smaru; 16 otwór kontrolny pompy dla ścieku wody; 17 pierścień osadczy dławika: 18 obsada dławika: 19 obudowa pompy SPARE PARTS

płytek — 127. Korek chłodnicy (rys. 17) — hermetyczny, zaopatrzony w dwa zawory, z których jeden (ciśnieniowy) — otwiera się przy nadciśnieniu wynoszącym 200 mm słupa rtęci, umożliwiając podniesienie się temperatury wrzenia wody w chłodnicy do 108° C, drugi zaś (próżniowy) — otwiera się przy podciśnieniu wynoszącym 150 mm słupa rtęci. Zawory działają sprawnie tylko wtedy, jeśli obydwie uszczelki — gumowa w korku i fibrowa w szyjce wlewu — są w dobrym stanie.

1. Zimą układ chłodzenia najlepiej napełniać trudno zamarzającym płynem (antyfryzem). Mieszaniny spirytusowej używać nie należy, ponieważ przy wrzeniu jej w chłodnicy spirytus szybko odparowywuje, a pozostały płyn, zawierający mały procent spirytusu, może łatwo zamarznąć. Antyfryz niszczy lakier samochodu, dlatego też wlewać go należy ostrożnie.
2. Wodę z układu chłodzenia spuszczać należy obowiązkowo przez dwa kurki spustowe, umieszczone: jeden — na dolnym zbiorniku chłodnicy, drugi zaś na kadłubie silnika, obok rozdzielacza. Przy spuszczaniu wody korek chłodnicy powinien być otwarty. Dla chłodzenia należy używać tylko czystej i możliwie miękkiej wody (najlepiej deszczowej, która nie zawiera soli mineralnych).
3. Obsługa układu chłodzenia polega na:

a) dolewaniu wody, b) sprawdzaniu naciągnięcia pasa wietrznika, c) sprawdzaniu i usuwaniu nieszczelności, d) smarowaniu pompy wodnej, e) okresowym (dwa razy do roku) przepłukiwaniu układu chłodzenia.

Chłodnicę płucze się silnym strumieniem czystej wody, po uprzednim odłączeniu przewodów elastycznych.

Przepłukiwać należy w kierunku przeciwnym normalnemu obiegowi wody. Dla przepłukania koszulki wodnej cylindrów należy wyjąć termostat (aby zapobiec jego

uszkodzeniu) oraz w razie potrzeby rurę rozdziału wody, po uprzednim zdjęciu pompy wodnej. Zardzewiałą rurę zamienia się na nową. Dla lepszego usunięcia kamienia kotłowego z układu chłodzenia zaleca się rozpylać wodę za pomocą sprężonego powietrza. Usuwanie kamienia kotłowego za pomocą ługowania wody jest wzbronione, ponieważ ług niszczy aluminiową głowicę cylindrów.

ROZDZIAŁ IV UKŁAD ZASILANIA

Silnik samochodu M-20 jest przystosowany do używania benzyny samochodowej o liczbie oktanowej 70.

Liczba oktanowa określa zdolność paliwa do przeciwstawiania się powstawaniu detonacji w silniku. Im wyższa jest liczba oktanowa, tym lepiej przeciwstawia się paliwo detonacji.

Detonacja — jest to nienormalny przebieg procesu spalania, przy którym szybkość spalania mieszanki wzrasta tak znacznie, że przechodzi w wybuch. Detonacja objawia się w postaci dźwięcznych stuków w cylindrach, szczególnie silnych przy dużych obciążeniach silnika. Zjawisko to nierzadko określa się omyłkowo jako stuk sworzni. Detonacja jest nadzwyczaj szkodliwa i niebezpieczna, gdyż z jednej strony powoduje ona spadek mocy silnika i zwiększa zużycie paliwa, z drugiej zaś — rozluźnia i zużywa jego poszczególne części.

Wskutek detonacji przepalają się denka tłoków, grzybki zaworów i uszczelki głowicy cylindrów; gładzie cylindrowe, pierścienie tłokowe oraz wkładki czopów głównych i korbowych wału szybko się niszczą.

Dopuszczalne jest stosowanie benzyny o zmniejszonej liczbie oktanowej do 66. W razie stosowania benzyny o jeszcze niższej liczbie oktanowej należy ustawiać

opóźniony zapłon, co ze względu na zwiększenie zużycia paliwa jest niekorzystne.

1. Z benzyn etylowanych należy stosować benzynę A--70 (o liczbie oktanowej 70). Benzyna ta zawiera do 1.5 cm³ płynu etylowego R-9 na 1 kg benzyny. Stoso wanie benzyny zawierającej płyn etylowy W-20 jest wzbronione, ponieważ płyn ten powoduje przepalanie zaworów wskutek osadzania się na nich chemicznych połączeń ołowiu.
2. Należy pamiętać, że benzyna etylowana jest trująca i przy nieostrożnym obchodzeniu się z nią może spowodować ciężkie zatrucie organizmu, o ile dostanie się do ust lub na skórę, a nawet przy wdychaniu jej pary.

Dla odróżnienia od innych benzyn, benzyna etylowana jest zabarwiona na różowopomarańczowy kolor.

1. Przy używaniu benzyny etylowanej należy stosować się do następujących wskazówek:
2. Benzynę należy wlewać do zbiornika z zakrytego naczynia.
3. Nie wolno zasysać benzyny ustami przez przewód gumowy oraz przedmuchiwać ustami przewodów benzynowych.
4. Nie używać benzyny do mycia rąk i części samochodu, do prymusów i grzejników benzynowych, do czyszczenia ubrań i innych potrzeb gospodarczych.
5. W razie dostania się benzyny na skórę należy natychmiast (zanim zdąży wyschnąć) zmyć ją czystą naftą, a w braku nafty wytrzeć do sucha czystą szmatką.
6. Nie przelewać benzyny w samochodzie lub w zakrytym pomieszczeniu. Oblane benzyną miejsce należy wytrzeć z początku suchą szmatką, a następnie czyści - wem bawełnianym, zmoczonym w nafcie.
7. Odzież oblaną etylowaną benzyną należy przed oddaniem do prania zdjąć i wysuszyć, trzymając ją w ciągu dwóch godzin na otwartym powietrzu. Odzież należy naprawiać tylko po praniu.

1. Po ukończeniu pracy z benzyną etylowaną należy umyć ręce mydłem w ciepłej wodzie.
2. Przewozić benzynę należy w hermetycznie zamkniętych naczyniach.
3. Przed ddaniem samochodu do naprawy należy opróżnić zbiornik, przewody i gaźnik z resztek benzyny i przepłukać je zwykłą benzyną lub naftą. Osad z benzyny etylowanej jest silną trucizną. Należy pamiętać, że zatrucie benzyną etylowaną powoduje silne porażenia organizmu, które z trudem dają się leczyć.
4. Stosowanie innych gatunków paliw jak: ligroiny, nafty, mieszaniny benzyny z paliwem gazowym itp.

jest wzbronione.

Zbiornik benzyny jest osadzony w podłodze bagażnika. Wlew zbiornika (rys. 18) jest zamyka- 1 2 3 4 5 6 7 10 9 Rys. 18. Wlew i korek zbiornika benzyny:

1 otwór łączący zbiornik z atmosferą; 2 wewnętrzna obsada korka; 3 zawór ciśnieniowy; 4, 7 sprężyny; 5 obudowa korka: 6 zawór próżniowy; 8 uszczelka; 9 szyjka wlewu;

10 łańcuszek SPARE PARTS

ny korkiem zaopatrzonym w dwa zawory, z których jeden — ciśnieniowy 3, otwiera się przy wzroście ciśnienia o 0,15—0,18 kg/cm², drugi zaś — próżniowy 6 otwiera się przy podciśnieniu wynoszącym 0,015—0,035 kg cm² Dla sprawnego działania zaworów trzeba dbać, by uszczelka 8 była cała i nie zakrywała otworów 1, łączących wnętrze zbiornika z atmosferą, przy otwartych zaworach. Korek jest umocowany za pomocą łańcuszka 10 na kółku włożonym w szyjkę 9 wlewu. Zbiornik należy okresowo przepłukiwać spuszczając uprzednio osad i wodę.

Naczynie do wlewania benzyny powinno być czyste, a lejek zaopatrzony w siatkę. Najlepiej wlewać benzynę przez skórkę zamszową, która nie przepuszcza brudu i zatrzymuje wodę. Przy wlewaniu należy unikać rozlewania benzyny, aby nie niszczyć lakieru i chronić benzynę od zanieczyszczeń (brud, kurz, piasek, woda).

Wlew powinien być stale zamknięty.

1. Paliwo przed wlaniem do zbiornika powinno się odstać i nawet odstałe nie należy zlewać całkowicie, lecz zostawiać w naczyniu dolną warstwę, zawierającą osad i wodę.
2. Ilość paliwa w zbiorniku sprawdza się według wskazań elektrycznego wskaźnika poziomu paliwa, składającego się z dwóch części: pływaka z opornicą — umieszczonego w zbiorniku i samego wskaźnika ze strzałką — umieszczonego na tablicy rozdzielczej. Dla bardziej dokładnego sprawdzenia ilości benzyny w zbiorniku służy ręczny wskaźnik, umieszczony na zbiorniku.
3. Pompa benzynowa (rys. 19) jest umieszczona po prawej stronie silnika i umocowana za pomocą dwóch śrub. Górną część obudowy pompy zakrywa pokrywka, nad którą znajduje się osadnik 12 wykonany ze szkła lub stali. Pod osadnikiem umieszczona jest uszczelka korkowa 16. Między obudową a pokrywką pompy jest zaciśnięta przepona 19, składająca się

z czterech warstw tkaniny, nasyconej nieprzesiąkliwym lakierem.

1. Pompa działa w sposób następujący: współdziałanie mimośrodu 21 umieszczonego na wale rozrządczym i sprężyny 23, wprawia w ruch dźwignię 22. Ruch ten przenosi się na dźwignię 8, która pociąga trzonek przepony 7 i przeponę 19 w dół. Przy ściągnięciu przepony w dół, w pompie wytwarza się podciśnienie, skutkiem czego otwiera się zawór wlotowy 15 i pompa przez siatkę filtru 13 napełnia się benzyną. Po obróceniu się mimośrodu, przepona, pod działaniem sprężyny, unosi się do góry, ciśnienie w pompie wzrasta, dzięki czemu zawór wlotowy 15 zostaje zamknięty, otwiera się zaś zawór ciśnieniowy 14, wskutek czego paliwo, pod działaniem sprężyny 5 na przeponę, jest wypychane przez otwór 2 do komory pływakowej gaźnika. Sprężyna 5 jest tak obliczona, że przy normalnym poziomie benzyny w komorze pływakowej nie może pokonać nacisku pływaka na iglicę zaworu, natomiast przy obniżonym poziomie benzyny w komorze pływakowej, kiedy pływak nie naciska na iglicę zaworu, sprężyna przepony wypycha benzynę do komory pływakowej.
2. Pompa benzynowa jest zaopatrzona w dźwignię 10 dla ręcznego pompowania. Podczas pracy silnika sprężyna odciągająca 25 utrzymuje dźwignię 10 w dolnym położeniu. Z dźwigni ręcznego pompowania należy korzystać po dłuższym postoju w celu uzupełnienia ubytku benzyny w gaźniku (wskutek odparowania) oraz po rozebraniu i oczyszczeniu gaźnika. Jeśli przy ręcznym pompowaniu dźwignia ma za duży luźny skok, świadczy to o odciągnięciu przepony przez mimośród.

W tym przypadku wał korbowy silnika należy obrócić o jeden obrót.

Niedomagania pompy są naogół rzadkie i polegają najczęściej na nieszczelności zaworów wskutek zanieczyszczenia. Dla usunięcia tego niedomagania na-

leży pompę benzynową przedmuchać sprężonym powietrzem w kierunku tłoczenia benzyny. W razie nieszczelności uszczelki korkowej osadnika, należy ją zamienić.

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Rys. 19. Pompa benzynowa:

1 — komora powietrzna; 2 — otwór wylotowy; 3 — górna część obudowy pompy; 4 — dolna część obudowy pompy; 5 — sprężyna przepony; 6 — otwór łączący pompę z atmosferą; 7 — trzonek przepony; 8 — dźwignia przepony; 9 — oś ręcznej dźwigni; 10 — dźwignia ręczna; 11 — śruba mocująca osadnik; 12 — osadnik; 13 — siatka filtru; 14 — zawór ciśnieniowy; 15 — zawór wlotowy; 16 — uszczelka korkowa; 17 — otwór wylotowy pompy; 18 — podkładka;

19 — przepona; 20 — uszczelka; 21 — mimośród; 22 — dźwignia mimośrodu; 23 — sprężyna; 24 — oś dźwigni; 25 — sprężyna odciągająca 76 SPARE PARTS

W braku nowej uszczelki można wykorzystać starą, parząc ją uprzednio w gorącej wodzie lub smarując płyn - nym mydłem. Objawem uszkodzenia przepony jest przeciekanie benzyny przez otwór 6.

Gaźnik (rys. 20) typu K-22A, pionowy, opadowy, z wyrównaniem ciśnienia w komorze pły- 26 25 24 23 22 21 2 3 4- 5- 6 7 8 9 10 11 16 17 18 19 20 12 13 14 15 Rys. 20. Schemat gaźnika K-22A:

1 przepustnica powietrza; 2 zawór przepustnicy powietrza 3 dysze powietrzne wolnych obrotów; 4 dysza emulsyjna wolnych obrotów: 5 gardziel o zmiennym przekroju 6 płytka sprężysta gardzieli: 7 dysza wolnych obrotów: 8 otwór przewodu próżniowego regulatora samoczynnego przyspieszania zapłonu; 9 rozpylacz wolnych obrotów; 10 iglica regulacyjna wolnych obrotów; 11 przepustnica mieszanki; 12 poprzeczny kanał zespołu dysz; 13 dy dysza główna; 14 iglica regulacyjna głównej dyszy; 15 dysza kompensacyjna (dopełniająca); 16 zespół dysz; 17 zawór oszczędzacza; 18 tłoczek pompy przyspieszeniowej; 19 trzonek napędu pompy przyspieszeniowej; 20 zawór zwrotny pompy przyspieszeniowej; 21 zawór iglicowy komory pływakowej; 22 pływak: 23 zawór ciśnieniowy pompy przyspieszeniowej: 24 zespół rozpylaczy; 25 rozpylacz pompy przyspieszeniowej; 26 rurka wyrównywająca ciśnienie w komorze pływakowej 77 SPARE PARTS 17-19 mm

wakowej i gardzielą o zmiennym przekroju; dysza główna jest regulowana za pomocą iglicy. Gaźnik zaopatrzono w oszczędzacz i pompę przyspieszeniową o napędzie mechanicznym.

Zasadnicze urządzenie rozpylające gaźnika składa się z trzech zespołów: dysz 16, rozpylaczy 24 i gardzieli 5. Zespół dysz ma trzy kalibrowane otwory:

dyszy głównej 13, dyszy kompensacyjnej 15 i boczny otwór 12 (dyszy oszczędzacza) połączony z otworem dyszy kompensacyjnej. Zespół rozpylaczy 24 jest przy - ciśnięty do gniazda zespołem dysz 16, wkręconym w obudowę gaźnika. Przekrój dyszy głównej jest regulowany iglicą regulacyjną 14.

1. Zespół gardzieli 5 składa się z trzech gardzieli odlanych jako jedna całość. Do zewnętrznej gardzieli są przymocowane cztery płytki sprężyste 6, wykonane ze stali nierdzewnej. Wolne końce płytek dotykają środowej gardzieli. Wewnętrzne średnice gardzieli mają następujące wymiary: dużej 38 mm, środkowej 17,5 mm i małej 9,1 mm. Pod działaniem ciśnienia przepływającego szybko powietrza sprężyste płytki rozchodzą się, zwiększając przekrój gardzieli. Przy małych obciążeniach silnika płytki zmniejszają przekrój gardzieli, wówczas strumień powietrza przepływa zasadniczo przez wewnętrzną i środkową gardziel, w których zwiększa się szybkość przepływu powietrza, co usprawnia rozpylanie w porównaniu z gaźnikami o stałym przekroju gardzieli.
2. Oszczędzacz gaźnika ma napęd mechaniczny.

Przestrzeń pod tłoczkiem 18, przy otwarciu zaworu 17 oszczędzacza, łączy się kanałem z bocznym otworem zespołu dysz. Przy całkowicie otwartej przepustnicy mieszanki, trzonek 19 przesuwa tłoczek pompy przyspieszeniowej w dolne położenie, wskutek czego otwiera się zawór 17, podając dodatkową ilość benzyny przez dyszę oszczędzacza 12 (poprzeczny kanał zespołu dysz) do roz- 78 SPARE PARTS

pylacza dyszy kompensacyjnej. Przy zamykaniu przepustnicy mieszanki tłoczek podnosi się, a zawór 17 oszczędzacz, będąc zwolniony od nacisku tłoczka zamyka się. Oszczędzacz i pompa przyspieszeniowa mają wspólny tłoczek. Cięgło 8 (rys. 21) napędu tłoczka pompy przyspieszeniowej może być ustawione w dwóch położeniach. Przy ustawieniu go w otworze 7 otrzymuje się większy dopływ benzyny jest to położenie zimowe, przy ustawieniu zaś w otworze 6 otrzymuje się mniejszy dopływ benzyny jest to położenie letnie.

17-19 mm 1 2 3 4 5 6 7 8 Rys. 21. Sprawdzanie poziomu benzyny w komorze pływakowej:

1 rurka szklana; 2 dysza wolnych obrotów; 3 przewód gumowy; 4 iglica regulacyjna; 5 śruba regulacyjna jakości mieszanki; 6, 7 otwory cięgła pompy przyspieszeniowej; 8 cięgio pompy przyspieszeniowej SPARE PARTS

1. Pompa przyspieszeniowa tłoczy benzynę do komory zmieszania przez rozpylacz 25 (rys. 20). Zawory pompy odkrywają się tylko w kierunku przepływu benzyny z komory pływakowej do rozpylacza 25. Płγικοwy zawór zwrotny pompy przyspieszeniowej zapobiega przepływowi benzyny do komory pływakowej podczas tłoczenia jej przez pompę. Iglicowy zawór ciśnieniowy 23 pompy przyspieszeniowej otwiera się pod ciśnieniem benzyny tłoczonej do rozpylacza. Zawór ten zapobiega przedostawaniu się powietrza do kanałów podczas pracy oszczędzacza. Przedostające się powietrze zahamowałoby przepływ benzyny.
2. Układ wolnych obrotów ma cztery dysze. Dysza 7 reguluje ilość podawanej benzyny; przez dyszę 3 (dwie dysze) dostaje się powietrze, a przez dyszę 4 przepływa emulsja.

Układ wolnych obrotów działa następująco: przy nieznacznym otwarciu przepustnicy mieszanki do silnika dostaje się mało mieszanki, wskutek czego silnik rozwija małe obroty. Szybkość przepływu powietrza przez główne urządzenie rozpylające jest przy tym tak mała, że podciśnienie jest nie wystarczające dla spowodowania wytrysku benzyny z zespołu dysz. Natomiast przez wąską szczelinę między przykrytą przepustnicą mieszanki a ściankami rury gaźnika powietrze przepływa z wielką szybkością, wskutek czego wytwarza się duże podciśnienie. Benzyna dopływa przy tym z komory pływakowej przez dyszę kompensacyjną 15 (rys. 20), poprzeczny kanał zespołu dysz 12 (dysza oszczędzacza), kanały wewnętrzne, przez dyszę wolnych obrotów 7 i miesza się z powietrzem, płynącym przez dyszę powietrzną 3 wolnych obrotów. Przepływając przez dyszę emulsyjną 4 mieszanka paliwa z powietrzem zostaje ponownie roz - rzedzona powietrzem płynącym przez drugą dyszę 3.

Z układu wolnych obrotów emulsja dostaje się do komory zmieszania gaźnika przez dwa otwory: jeden szczeli- 80 SPARE PARTS

nowy 9 i drugi -- okrągły, regulowany iglicą regulacyjną 10. Większa część emulsji przy wolnych obrotach przepływa przez dolny otwór. Górna szczelina służy natomiast do równomiernego przejścia pracy gaźnika na szybkie obroty.

Przepustnica powietrza, przeznaczona dla wzbogacenia mieszanki przy rozruchu silnika, jest zawieszona na osi przesuniętej od środka. Na przepustnicę powietrza działają: ciśnienie strumienia powietrza, które stara się otworzyć przepustnicę, i mała sprężynka, umieszczona na osi, która zakrywa przepustnicę. Dźwignia przepustnicy powietrza, połączona linką z gałką przepustnicy na tablicy rozdzielczej, ma duży luz. Przy wsuniętej gałce przepustnica powietrza jest przymusowo całkowicie otwarta, lecz przy wyciąganiu gałki na długość 3/4 jej suwu przepustnica powietrza pozostaje pod działaniem sił sprężynki i ciśnienia powietrza. Przy wyciągnięciu zaś gałki na dalsze 1/4 długości jej suwu, przepustnica zamyka się. Konstrukcja ta ułatwia uruchomienie silnika, gdyż umożliwia silnikowi samoczynnie wzbogacać mieszankę, z chwilą gdy zacznie gasnąć podczas rozruchu z przykrytą przepustnicą powietrza o 3/4 długości jej suwu. Ażeby zapobiec „przessaniu" silnika podczas uruchomiania przepustnicę powietrza zaopatrzono w powietrzny zaworek ze sprężyną. Silnik daje się łatwo uruchomić tylko wtedy, jeśli gaźnik jest prawidłowo wyregulowany na wolne obroty. Ażeby przy rozruchu silnika gaźnik samoczynnie pracował na wolnych obrotach, przepustnica powietrza, przy jej przymykaniu, obraca za pomocą specjalnego cięgła garbik (rys. 22), który otwiera przepustnicę mieszanki na tyle, ile potrzeba dla uruchomienia silnika i pracy na wolnych obrotach. Przy uruchomianiu silnika nie należy naciskać na pedał przyspiesznika, by nie spowodować pompowania benzyny przez pompę przyspieszeniową, a tym samym przebogacania mieszanki, co uniemożliwia rozruch silnika.

Samochód M-20-6

3 A B Rys. 22. Schemat otwierania przepustnicy mieszanki przy zakrytej przepustnicy powietrza:

1 — dźwignia przepustnicy mieszanki; 2 — cięgło; 3 — dźwignia garbu; 4 — śruba ograniczająca otwarcie przepustnicy mieszanki na wolnych obrotach silnika; 5 — śruba regulacyjna jakości mieszanki. A — przepustnica powietrza otwarta. B — przepustnica powietrza zamknięta.

1. Obsługa gaźnika odbywa się w miarę potrze - by i polega na:
2. Oczyszczeniu gaźnika (wraz z komorą pływakową) i przedmuchaniu dysz.
3. Sprawdzeniu szczelności przewodów gaźnika i ich połączeń.
4. Sprawdzeniu poziomu paliwa w komorze pływa - kowej, który powinien być o 17—19 mm niżej płaszczyzny podziału obudowy gaźnika. Poziom paliwa w komorze pływakowej sprawdza się (bez zdejmowania gaźnika z silnika) przy zmianie gatunku paliwa oraz okresowo — dwa razy do roku. Sprawdzanie odbywa się za pomocą rurki gumowej 3 (rys. 21) i szklanej 1 o średnicy wewnętrznej nie mniejszej niż 9 mm. Przy sprawdzaniu należy dopompowywać benzynę ręczną dźwignią pompy

benzynowej. Sprawdzanie powinno trwać 5 min. Jeśli poziom benzyny wzrasta, jest to oznaką niesprawności gaźnika. Dla zmiany poziomu należy podginać języczek ,,a" (rys. 23), umieszczony na dźwigni, do której jest przyspawany pływak. Wysokość pływaka od płaszczyzny podziału powinna wynosić 46,5-47,5 mm.

47±05 8 Rys. 23. Regulacja pływaka a) języczek regulacyjny

Regulacji wolnych obrotów, która odbywa się na rozgrzanym silniku po sprawdzeniu zapłonu. Regulacja odbywa się za pomocą dwóch śrub (patrz rys. 22): śrubą 4, umieszczoną na dźwigni przepustnicy mieszanki, reguluje się ilość mieszanki, śrubą zaś 5, umieszczoną w dolnej części obudowy gaźnika, reguluje się jakość mieszanki. Przy dokręcaniu śruby 4 odkrywa się przepustnica mieszanki i zwiększa ilość obrotów silnika i odwrotnie. Przy dokręcaniu śruby 5 mieszanka ubożeje, przy odkręcaniu zaś wzbogaca się. Przed regulacją śrubę 4 należy dokręcić o 11-2 obroty, a śrubę 5 odkręcić o ta- 83 SPARE PARTS

ką samą ilość obrotów. Kolejność regulacji wolnych obrotów jest następująca:

a) odkręcić śrubę 4 i ustalić najmniejsze stałe obroty silnika na biegu luzem;

b) dokręcać śrubę 5 dotąd, dopóki silnik zacznie przerywać, po czym śrubę należy nieco odkręcić dla otrzymania nieprzerwanej pracy silnika;

c) sprawdzić regulację naciskając i natychmiast odpuszczając pedał przyśpiesznika. Jeśli silnik gaśnie, obroty należy nieco zwiększyć.

1. Regulacji iglicy dyszy głównej. Iglicę regulacyjną 14. dyszy głównej 13 (rys. 20) należy po dokręceniu jej do oporu odkręcić o 13/4-2 obroty. Podczas chłodów dopuszczalne jest zwiększenie odkręcenia śruby regulacyjnej o dalsze 1/8—1 4 obr., natomiast latem — zmniejszenie odkręcenia o tę samą wielkość. Przy zmianie gatunku benzyny kierowca powinien sam ustalić, o ile obrotów należy odkręcić śrubę regulacyjną. Śrubę należy obracać przy każdej próbie o 1/8 obr. Za duże odkręcenie iglicy powoduje nadmierny rozchód benzyny, a zbyt małe pogarsza „zryw" samochodu, przyczynia się do przegrzania silnika i również do nadmiernego zużycia benzyny, gdyż zmusza kierowcę do korzystania z pompki przyspieszeniowej. Nieznaczne wzbogacenie mieszanki (odkręcenie iglicy regulacyjnej o 1/8 obr.) jest dopuszczalne w warunkach miejskiej jazdy, ponieważ ułatwia rozpęd samochodu, natomiast przy jazdach zamiejskich po równej szosie iglicę należy dokręcać o 1/8 obrotu.
2. Gaźnik samochodu M-20 ma umieszczoną na nim tabliczkę znamionową, na której są podane wartości zdolności przepustowej dysz wyrażone w cm³ (przy sprawdzaniu wodą pod ciśnieniem 1 m przy temperaturze 20° C) (rys. 24). Pierwsza cyfra na tabliczce oznacza przepustowość dyszy głównej, druga — dyszy kompensacyjnej, trzecia — dyszy wolnych obrotów, ostatnia zaś podaje numer serii gaźnika.

84 SPARE PARTS

Podgrzewanie mieszanki odbywa się w środkowej części rury ssącej w specjalnej komorze, ogrzewanej gazami spalinowymi. Stopień ogrzewania reguluje się przesłoną, kierowaną ręcznie za pomocą dźwigni (rys. 25). Sprężyna utrzymuje przesłonę w dwóch skrajnych położeniach. Latem, w gorące dni, a także podczas dłuższej jazdy po szosie z dużą szybko- K-22A M-20 (200 220 52 2 Rys. 24. Tabliczka znamieniowa gaźnika ścią przy umiarkowanej temperaturze powietrza, przesłonę ustawia się w położeniu słabego ogrzewania (dźwignia przesunięta do siebie); w innych zaś przypadkach przesłonę należy ustawiać w położenie silnego ogrzewania (dźwignia odsunięta od siebie). W niektórych samochodach zastosowane jest samoczynne urządzenie dla regulacji stopnia podgrzewania mieszanki składające się z ciężarka i bimetalowej sprężyny. SPARE PARTS

Filtr powietrza siatkowy, zaopatrzony w wannę olejową (rys. 26). Strumień powietrza przechodzący w dół przez szczelinę między obudową 4 a pokrywką 5 i odrzucany do góry przez odrzutnik 3 pozostawia w wannie olejowej większe cząstki ku- Silne ogrzewanie Stabe Ogrzewanie Rys. 25. Schemat ogrzewania rury ssącej silnika rzu. Podchwytując po drodze kropelki oleju, powietrze skierowuje się następnie do góry i przepływa przez zwiniętą cylindrycznie siatkę 6, pozostawiając na niej olej.

Pozostałe drobiny kurzu znajdujące się w powietrzu osiadają na olejowej błonie siatki 6, a oczyszczone powietrze dostaje się do głównej rury 7 filtru.

W miarę gromadzenia się oleju na siatce filtru, ścieka on do wanny olejowej, zmywając kurz. W ten sposób siatka 6 oczyszcza się samoczynnie, a pył gromadzi się na dnie wanny olejowej. Proces samoczynnego oczyszczania siatki trwa dotąd, dopóki olej nie zostanie zanieczyszczony.

Normalnie należy czyścić filtr i zmieniać olej po przebiegu każdych 1000 km; przy pracy zaś samochodu na bardzo zakurzonych drogach olej zmienia się codziennie. Tłumik szumu ssania składa się z dwóch rur 2 i 10, łączących filtr powietrza z gaźnikiem. Rura wewnętrzna ma dużo otworów. Przestrzeń między rurami 86 SPARE PARTS

Rys. 26. Filtr powietrza:

1 — tłumik szumu ssania; 2 — wewnętrzna rura tłumika szumu ssania;

3 — odrzutnik oleju; 4 — obudowa filtru; 5 — pokrywka; 6 — siatka; 7 — rura główna; 8, 9 — przewody wietrzenia miski olejowej; 10 — zewnętrzna rura tłumika szumu ssania 87 SPARE PARTS

jest wypełniona watoliną przekładaną tkaniną, dzięki czemu szum ssania zostaje tłumiony.

1. Zużycie paliwa. Norma zużycia paliwa w przeciętnych warunkach eksploatacji wynosi 13,5 1 na 100 km. Niesprawny stan techniczny samochodu oraz stosowanie niewłaściwych metod prowadzenia zwiększa zużycie paliwa.
2. Zużycie paliwa zależy nie tylko od regulacji gaźnika, lecz w znacznym stopniu również od innych czynników. Kierowca winien sobie z tego zdawać sprawę i zwrócić szczególną uwagę na przyczyny podane niżej.
3. Układ nośny powinien być utrzymany w takim stanie, by samochód mógł łatwo się toczyć. Całkowicie dotarty samochód po przebiegu 3000--4000 km, posuwając się po równej szosie i przy bezwietrznej pogodzie z szybkością 60 km/godz., powinien po wyłączeniu skrzynki biegów toczyć się swobodnie do całkowitego zatrzymania co najmniej 550 m. Po zatrzymaniu się samochód powinien obowiązkowo odtoczyć się ku tyłowi chociażby na kilka milimetrów. Samochód, który tej zdolności nie posiada, musi mieć w którymś ze swoich mechanizmów nienormalnie zwiększone tarcie lub też szczęki hamulców dotykają do bębnów. Dla zmniejszenia strat na tarcie należy:

a) stosować smary odpowiednio do pory roku. Zimą należy obowiązkowo stosować smary o niższej lepkości i niskiej temperaturze krzepnięcia (patrz tabelę smarowania);

b) nie dopuszczać, by przy zwolnionych hamulcach szczęki hamulców dotykały do bębnów (patrz Cz.

II. Rozdział IX, Hamulce);

c) utrzymywać normalne ciśnienie w dętkach (patrz Cz. II. Rozdział XII „Zasady eksploatacji i przechowywania ogumienia");

88 SPARE PARTS

d) utrzymywać normalną zbieżność przednich kół (patrz Cz. II. Rozdział VIII „Układ nośny").

Prawidłowo ustawiać zapłon i korygować jego ustawienie podczas jazdy po zjawieniu się detonacji w zależności od gatunku stosowanego paliwa (patrz Cz. II.

Rozdział V „Instalacja elektryczna").

1. Utrzymywać normalny poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika (17—19 mm poniżej płaszczyzny podziału).
2. Szybkość jazdy ma duży wpływ na zużycie benzyny. Najbardziej ekonomiczna szybkość samochodu M-20 wynosi 35—45 km/godz. Zwiększenie szybkości z 40 do 80 km/godz. zwiększa zużycie paliwa o 40%. Samochód M-20 może łatwo rozwijać szybkość ponad 100 km/godz.

i jest przy tym stateczny w ruchu, lecz kierowca powinien pamiętać, że za nadmierną szybkość płaci zwiększonym zużyciem benzyny.

Wskutek dużej zawartości ciężkich, trudno parujących frakcji w benzynie samochodowej znaczny wpływ na zużycie paliwa ma ciepłota silnika. Temperaturę wody chłodzącej należy stale utrzymywać w granicach 80—90°C. Mniemanie niektórych kierowców, że przy wysokiej temperaturze silnik zużywa się szybciej, jest mylne, bowiem nie wysoka, lecz niska temperatura silnika jest przyczyną jego szybkiego zużycia, ponieważ w zimnym silniku nie odparowane paliwo zmywa smar z gładzi cylindrów. Zużycie benzyny w ciągu pierwszych kilometrów drogi po ruszeniu z miejsca z niedostatecznie rozgrzanym silnikiem może wzrosnąć podwójnie w porównaniu z normalnym. W czasie postojów należy przedsiębrać wszelkie środki dla utrzymania ciepła w silniku, podczas ruchu zaś podtrzymywania temperatury wody w granicach 80—90°C. Nie należy ruszać z miejsca, zanim silnik się nie rozgrzeje. Zimą obowiązkowo osłaniać chłodnicę pokrowceni. SPARE PARTS

1. Przyczyną nadmiernego zużycia benzyny jest również zły stan dróg. Jeśli stan drogi umożliwia jazdę na bezpośrednim biegu, to zużycie benzyny będzie normalne.
2. Częste zatrzymywanie i hamowanie samochodu, gwałtowny rozpęd i jazda przez dłuższy czas na niskich biegach zwiększa zużycie benzyny.

--- OCR Start --- 8 ż-Cz Cr-Cz 1234 Cz Gr 80 2 z-Cz 46 24 25 48 26 I 27 피 Ⅲ Cz AM Ozna- Br KZ czenia Kolor Gz Cz Gr 28 Czarny B Biały Cr-Cz -32 29 30 Czerwony 31 1 T Br Zielony Zotty Brązowy 2-Cz Zółły z czarny mi paskamı Cr-Cz Czerwony z czar -nymi paskami Cz 11 33 35 Cr-Cz 36 23 37 Gr 2-GzGz 38 39 12 14 13 15 Cr-Ca 16 GrCz Gr-Cz -Cz Gz Cr-C 8 Je Sz 19 18 Br 21 2 Br 22 GrCz 41 042 43 44 45 Cz Rys. 27. Instalacja elektryczna samochodu M-20 „Pobieda" 1 sygnały; 2 przełącznik sygnałów; 3 wyłącznik i silniczek wycieraczki szyb; 4 łącznica; 4a przycisk sygnałów;

5 silniczek wietrznika szyby czołowej: 6 bezpiecznik: 7 wyłącznik: 8 lampka pod maską silnika; 9 bezpieczniki: 10- świece zapłonowe: 11 cewka zap'onowa; 12 podajnik termometra: 13 podajnik wskaźnika eśnienia oleju; 14 wyłącznik rozrusznika: 15 rozru a: 15 rozrusznik: 16- -prądnica: 17 duże latarnie przednie; 18 regulator samoczynny; 19 latarnie postojowe kierunkowskaz; akumulatory; 21 lampa przenośna:

gniazdo wtyczki: 23 łącznica; 24 lampka oświetlająca RETRO 25 zegar; 26 - przełącznik kierunkowskazów: 27 prze SPARE PARTS kierunkowskazów: 28 zamek zapłonu; 29 lampki oświetlające latarń przednich; 31 główny przełącznik światła: 32 bezpiecznik ciepiny: 33 przesącznik światła tablicy rozdzielczej; 34 zapalniczka; 35 podajnik wskaźnika poziomu benzyny: 36- lampka prawego kierunkowskazu: 37 lampka oświetlająca tablicę rozdzielczą: 38 wskaźnik ciśnienia oleju: 39 termometr:

49 wskaźnik poziomu benzyny: 41 amperomierz; 42 - lampka oświetlająca tablicę rozdzielczą: 43 lampka lewego kierunkowskazu; 44 wyłącznik sygnału stop";

45 nożny przełącznik sdos la: 46 drzwiowy wyłącznik lampy sufitowej:

69 wa; 48 ręczny wyłączni: lampy sufitowej: 49 stop" i oświetlająca tablicę rejestracyjną;

tylna i kierunkowskaz.

lampa latarnia latarnia 49 50 Cz --- OCR End ---

ROZDZIAŁ V INSTALACJA ELEKTRYCZNA 115. Instalacja elektryczna samochodu „Pobieda" — jednoprzewodowa o napięciu 12V (rys. 27).

1. Prądnica (rys. 28) typu G-21, bocznikowa, dwuszczotkowa o napięciu znamionowym 12V i natężeniu 18A, napędzana jest za pośrednictwem pasa wietrznika.
2. Prądnica jest przymocowana do kadłuba silnika z lewej strony za pomocą śrub. Wałek twornika obraca się na dwóch łożyskach kulkowych. Do smarowania łożysk służą smarownice 2 i 7. Na przednim końcu wałka jest osadzone na wpustce koło pasowe 1, umocowane nakrętką. Na tylnej pokrywce umieszczono dwie szczotki 9. Szczotka plusowa jest połączona z masą, minusowa zaś jest izolowana. Na obudowie 3 prądnicy znajdują się trzy zaciski oznaczone literami. Literą „Я" (Ja) oznaczono zacisk, połączony z minusową szczotką twornika. Literą „Ш" (Sz) oznaczono zacisk, połączony z minusowym końcem uzwojenia bocznikowego. Literą „M" oznaczono zacisk połączony z plusowym końcem uzwojenia wzbudzenia i plusową szczotką twornika. Na kole pasowym prądnicy, od strony wewnętrznej, są umieszczone łopatki, które przy obracaniu się koła chłodzą uzwojenia prądnicy.
3. Prądnica pracuje wspólnie z regulatorem samoczynnym. Schemat prądnicy i regulatora samoczyn- 91 SPARE PARTS

nego jest tak pomyślany, że brak prądu ładowania na amperomierzu, po kilku minutach pracy silnika, nie sta- 2 3.

4 5 6 7.

39 8 Rys. 28. Prądnica:

1 koło pasowe; 2 i 7 smarownice; 3 obudowa prądnicy;

4-uzwojenie wzbudzenia; 5 rdzeń uzwojenia wzbudzenia; 6- kolektor; 8- uchwyt szczotki; 9 szczotka nowi jeszcze dowodu niesprawności instalacji elektrycznej.

Jeśli podczas pracy silnika natężenie prądu ładowania, zmniejszając się stopniowo, staje się prawie niedostrzegalne, jest to dowodem, że akumulatory są całkowicie naładowane i dalszego ładowania nie przyjmują, a instalacja jest w porządku. Dlatego przed przystąpieniem do poszukiwania niedomagań instalacji, należy przede wszystkim sprawdzić jej działanie. W tym celu, przy pracującym na średnich obrotach silniku wystarczy włączyć światła dużych latarń. Jeśli wskazówka amperomierza tylko drgnie, a nie pokaże wyładowania oznacza to, że instalacja jest w porządku, a akumulator całkowicie naładowany.

92 SPARE PARTS

1. Dla sprawdzenia działania prądnicy należy na chwilę połączyć ze sobą oba zaciski. Zwiększenie prądu ładowania i ukazanie się iskry w momencie wskazuje, że prądnica działa sprawnie.
2. Obsługa prądnicy polega na:

a) okresowym oczyszczaniu kolektora szmatką zwilżoną w benzynie;

b) smarowaniu łożysk po przebiegu każdych 1000 km (wkrapiać 6-8 kropel oleju silnikowego do każdej smarownicy);

c) sprawdzaniu stanu zacisków prądnicy, które powinny być czyste i mocno zaciskać przewody;

d) sprawdzaniu napięcia sprężyn szczotek, które powinno wynosić 0,8-1,5 kg;

e) przedmuchaniu prądnicy powietrzem i przetarciu szmatką zwilżoną w benzynie;

f) dociągnięciu nakrętki mocującej koło pasowe;

g) dociągnięciu wszystkich połączeń przewodów elektrycznych.

1. Regulator samoczynny (rys.
2. typu RR-12 składa się z trzech niezależnie działających przyrządów.
3. samoczynnego wyłącznika prądu wstecznego (lewy, patrząc od chłodnicy);
4. regulatora napięcia prądu (prawy);
5. regulatora natężenia prądu (środkowy).

Wszystkie te trzy elementy regulatora są ustawione na wspólnej podstawie i zakryte hermetyczną pokrywką, zaplombowaną przez fabrykę. Pokrywkę można zdejmować jedynie po dokładnym upewnieniu się, że przyrząd jest niesprawny. Regulator samoczynny jest umieszczony na desce przegrodowej, pod maską silnika, z lewej strony, patrząc w kierunku biegu samochodu.

Wyłącznik samoczynny prądu wstecznego służy do samoczynnego wyłączania prądnicy z obwodu zewnętrznego przy spadku ilości obrotów silnika, zapobie-

gając tym samym wyładowaniu akumulatorów przez prądnicę oraz do włączania prądnicy do obwodu zewnętrznego w chwili gdy obroty silnika zaczną wzrastać, a napięcie prądnicy staje się dostateczne dla ładowania 2 3 1 Rys. 29. Regulator samoczynny ze zdjętą pokrywką:

1 — wyłącznik samoczynny prądu wstecznego; 2 — regulator natężenia prądu; 3 — regulator napięcia prądu.

Napisy umieszczone na zaciskach regulatora samoczynnego (patrz rys. 30) „Якорь" (Twornik) i „Шунт" (Восznik) wskazują, że ich przewody powinny być połączone do zacisków prądnicy oznaczonych literami: „Я" (Ja) i „III" (SZ). Do zacisku z napisem „Бат" (Ват) łączy się przewód od minusowego sworznia biegunowego akumulatorów (przez amperomierz). Na rys. 30 uwidoczniono schemat regulatora samoczynnego z prądnicą akumulatorów. Wyłącznik samoczynny ma dwa uzwojenia: szeregowe 4 (patrz rys. 30) i wtórne 1. Oba uzwojenia są nawinięte na rdzeń 9. Jeden z końców uzwojenia wtórnego 1 jest połączony z uzwojeniem szeregowym 4, a drugi z masą. Jeden z końców uzwojenia szeregowego 4 jest połączony przez uzwojenie 10 cewki regulatora natężenia prądu z zaciskiem „Якорь" (Twornik),

Wyłącznik samo- Regulator Regulator czynny prądu natężenia napięcia wstecznego prądu prądu 4 5 6 1 2 3 7 8 9 10 5(8 ЯJal 15 18 17 Akumulatory Rys. 30. Schemat regulatora samoczynnego i prądnicy:

1 - uzwojenie wtórne samoczynnego wyłącznika prądu wstecznego; 2 - śruba regulacyjna; 3 - sprężyna mostka wyłącznika samoczynnego; 4 - uzwojenie szeregowe; 5 - mostek; 6 - styki;

7 - opornik dodatkowy 1 ohm; 8 - ramka; 9 - rdzeń; 10 - uzwojenie cewki regulatora natężenia prądu; 11 - opornik 30 ohm; 12 - bocznik obwodu magnetycznego; 13 - uzwojenie cewki regulatora napięcia prądu; 14 - opornik 15 ohm; 15 - opornik 90 ohm; 16 - śruba masy; 17 - prądnica; 18 - amperomierz.

95 SPARE PARTS

drugi zaś z nieruchomym stykiem 6. Ponadto drugi koniec tego uzwojenia, przez opornik dodatkowy 7 (1 ohm), jest połączony z ramką regulatora natężenia prądu (każda ramka jest izolowana od obudowy) i przy zwartych stykach regulatora natężenia prądu i regulatora napięcia, przez ramkę regulatora napięcia z zaciskiem „Шунт" (Bocznik). Przy rozwartych stykach prąd przepływa przez oporniki 14 i 15. W ten sposób uzwojenia wyłącznika samoczynnego prądu wstecznego znajdują się staje pod napięciem prądnicy.

1. Na wolnych obrotach silnika, gdy napięcie prądnicy jest nieznaczne (mniejsze od napięcia akumulatorów), przyciągające działanie cewki wyłącznika prądu wstecznego jest nieznaczne, wskutek czego mostek 5, pod działaniem sprężyny 3, rozwiera styki.
2. W miarę zwiększenia obrotów silnika napięcie prądnicy wzrasta, wzrasta także i siła przyciągająca mostek 5 przez cewkę wyłącznika prądu wstecznego. W chwili gdy siła przyciągania przewyższy siłę napięcia sprężyny 3, styki 6 zostają zwarte. Siła napięcia sprężyny jest tak wyregulowana (nakrętką 2), że styki 6 zwierają się tylko wtedy, kiedy napięcie prądnicy osiągnie 12,5 13,5 V.

Po zwarciu styków samoczynnego wyłącznika prąd przepływa następująco: — szczotka plusowa prądnicy — masa akumulatory (a także równolegle, przez wszystkie włączone odbiorniki prądu) — zacisk „Бат" — ramka 8 — mostek 5 — styki 6 — uzwojenie szeregowe 4 — uzwojenie 10 cewki regulatora natężenia prądu — zacisk „Якорь" — zacisk „Я" prądnicy — minusowa szczotka prądnicy. Ponadto równolegle do akumulatorów i odbiorników prądu, prąd płynie z masy przez uzwojenie wtórne 1 samoczynnego wyłącznika prądu wstecznego. Kierunek przepływu prądu przez uzwojenie wtórne 1 i szeregowe 4 jest przy tym jednakowy. Pola

magnetyczne uzwojeń sumują się, przez co zwiększa się siła przyciągania styków 6.

1. Przy spadku obrotów silnika napięcie prądnicy zmniejsza się i w chwili gdy stanie się ono mniejsze od napięcia akumulatorów, prąd popłynie z akumulatorów do prądnicy przez uzwojenie szeregowe 4 w kierunku odwrotnym. Siła przyciągania elektromagnesu przy tym spada i styki 6, pod działaniem sprężyny 3, rozwierają się, odłączając prądnicę od akumulatorów. Rozwarcie styków następuje przy prądzie wstecznym 0,5 — 6,0 A.
2. Regulator napięcia prądu służy do utrzymania stałego napięcia prądnicy przy różnych obrotach silnika i zmianie zużycia prądu przez akumulatory i inne odbiorniki. Napięcie reguluje się przez włączenie do obwodu uzwojenia wzbudzenia prądnicy lub też przez wyłączenie z obwodu oporników 14 i 15 (15 i 90 ohm). Jeden koniec uzwojenia 13 cewki regulatora napięcia jest połączony z masą, drugi zaś przez oporniki 14 (15 ohm) i 7 (1 ohm), uzwojenie szeregowe 4 wyłącznika samoczynnego prądu i uzwojenie 10 regulatora natężenia prądu z zaciskiem „Якорь". W ten sposób siła działania elektromagnesu regulatora napięcia jest zależna od napięcia prądu w tworniku prądnicy.
3. Dopóki napięcie prądnicy jest nieznaczne, siła przyciągania, wywołana uzwojeniem 13, nie może pokonać siły sprężyny i styki pozostają zwarte. Prąd zasilający uzwojenie wzbudzenia prądnicy przepływa przy tym w obwodzie: zacisk „Шунт" — ramka regulatora napięcia prądu — styki regulatora napięcia i regulatora natężenia prądu — ramka regulatora natężenia prądu — opornik 7 — uzwojenie szeregowe 4 i uzwojenie cewki regulatora natężenia prądu 10 — zacisk „Якорь" 129. W chwili gdy napięcie prądnicy wzrośnie ponad 14,2 — 14,8 V, siła przyciągająca elektromagnesu 13 cewki regulatora napięcia prądu jest większą od siły na- Samochód-M-20 — 7 97 SPARE PARTS

pięcia sprężyny, wskutek czego styki regulatora napięcia rozwierają się i do obwodu wzbudzenia zostaje włączony opornik 14 i 15; w wyniku tego natężenie prądu w uzwojeniu wzbudzenia spada, co powoduje także spadek napięcia prądnicy. Spadek napięcia prądnicy powoduje zmniejszenie pola magnetycznego uzwojenia 13 cewki regulatora napięcia prądu, wskutek czego styki, pod działaniem sprężyny, zwierają się ponownie. W ten sposób wzrost napięcia prądnicy jest ograniczony przez włączanie oporników do obwodu uzwojenia wzbudzenia.

Styki rozwierają się i zwierają bardzo szybko, dlatego wahania napięcia prądnicy nie odbijają się na pracy odbiorników prądu.

1. Dla zapewnienia podładowywania akumulatorów przy niskiej temperaturze powietrza, kiedy zużycie energii elektrycznej wzrasta, napięcie prądnicy zwiększa się samoczynnie za pośrednictwem bocznika obwodu magnetycznego 12; bocznik ten bowiem jest wykonany z materiału, którego przewodnictwo magnetyczne zwiększa się przy spadku temperatury. Dlatego też bocznik magnetyczny, odprowadzając poza mostkiem część linii sił magnetycznych, zmienia siłę przyciągania mostka do rdzenia; stąd też latem napięcie prądnicy spada, a zimą wzrasta.
2. Regulator natężenia prądu chroni prądnicę od przeciążenia, ograniczając natężenie prądu do 17-19A. Rdzeń regulatora natężenia ma tylko jedno uzwojenie 10 (rys. 30). Przy normalnym natężeniu prądu pole magnetyczne, wytwarzane przez uzwojenie 10, nie może przyciągnąć mostka wskutek działania siły napięcia sprężyny. Prąd płynie przy tym do akumulatorów przez styki 6 i uzwojenia 4 i 10. Do uzwojenia wzbudzenia prąd płynie obwodem:

prądnicy uzwojenie wzbudzenia ramka regulatora napięcia prądu pięcia i regulatora natężenia prądu 98 plusowa szczotka zacisk „Шунт" styki regulatora namasa ramki natę- SPARE PARTS