Instrukcja służby samochodowej samochód FSO WARSZAWA GAZ M20 POBIEDARepair manual FSO WARSAW GAZ M20 POBIEDA VICTORYReparaturhandbuch FSO WARSHAWA GAZ M20 POBEDAИнструкция по эксплуатации ФСО ВАРШАВА ГАЗ М20 ПОБЕДАUživatelský manuál FSO VARŠAVA GAZ M20 POBĚDA

Tekst rozpoznany automatycznie. Mogą występować błędy w transkrypcji.

pięcia sprężyny, wskutek czego styki regulatora napięcia rozwierają się i do obwodu wzbudzenia zostaje włączony opornik 14 i 15; w wyniku tego natężenie prądu w uzwojeniu wzbudzenia spada, co powoduje także spadek napięcia prądnicy. Spadek napięcia prądnicy powoduje zmniejszenie pola magnetycznego uzwojenia 13 cewki regulatora napięcia prądu, wskutek czego styki, pod działaniem sprężyny, zwierają się ponownie. W ten sposób wzrost napięcia prądnicy jest ograniczony przez włączanie oporników do obwodu uzwojenia wzbudzenia.

Styki rozwierają się i zwierają bardzo szybko, dlatego wahania napięcia prądnicy nie odbijają się na pracy odbiorników prądu.

1. Dla zapewnienia podładowywania akumulatorów przy niskiej temperaturze powietrza, kiedy zużycie energii elektrycznej wzrasta, napięcie prądnicy zwiększa się samoczynnie za pośrednictwem bocznika obwodu magnetycznego 12; bocznik ten bowiem jest wykonany z materiału, którego przewodnictwo magnetyczne zwiększa się przy spadku temperatury. Dlatego też bocznik magnetyczny, odprowadzając poza mostkiem część linii sił magnetycznych, zmienia siłę przyciągania mostka do rdzenia; stąd też latem napięcie prądnicy spada, a zimą wzrasta.
2. Regulator natężenia prądu chroni prądnicę od przeciążenia, ograniczając natężenie prądu do 17-19A. Rdzeń regulatora natężenia ma tylko jedno uzwojenie 10 (rys. 30). Przy normalnym natężeniu prądu pole magnetyczne, wytwarzane przez uzwojenie 10, nie może przyciągnąć mostka wskutek działania siły napięcia sprężyny. Prąd płynie przy tym do akumulatorów przez styki 6 i uzwojenia 4 i 10. Do uzwojenia wzbudzenia prąd płynie obwodem:

prądnicy uzwojenie wzbudzenia ramka regulatora napięcia prądu pięcia i regulatora natężenia prądu 98 plusowa szczotka zacisk „Пунт" styki regulatora namasa ramki natę- SPARE PARTS

żenia prądu — opornik 7 — uzwojenie 4 i 10 — zacisk „Якорь" — minusowa szczotka prądnicy.

1. W chwili gdy natężenie prądu osiągnie 17—19 A, pole magnetyczne uzwojenia 10 pokonywa siłę napięcia sprężyny i rozwiera styki regulatora natężenia. Wówczas prąd, zasilający uzwojenie wzbudzenia prądnicy, przepływa przez opornik 11 (30 ohm).
2. Włączenie do obwodu uzwojenia wzbudzenia prądnicy dodatkowego opornika zmniejsza natężenie prądu prądnicy, wskutek czego styki regulatora natężenia prądu zwierają się. Rozwieranie i zwieranie styków trwa dotąd, dopóki działa przyczyna powodująca wzrost natężenia ponad 17—19A (nadmierne przeciążenie, zwarcie).

Opornik 7 zmniejsza natężenie prądu płynącego przez uzwojenie wzbudzenia prądnicy i styki regulatora napięcia, co zmniejsza siłę rozwarcia styków i ich zużycie.

1. Działanie regulatora samoczynnego sprawdza się według wskazań amperomierza na tablicy rozdzielczej i stanu akumulatorów. Wskazówka amperomierza przy pracującym silniku, naładowanych akumulatorach (w parę minut po uruchomieniu silnika) i włączonym świetle dużych latarń powinna się znajdować w pobliżu zera (nieco na prawo).
2. Jeśli przy włączonym świetle dużych latarń amperomierz stale pokazuje duże ładowanie, mimo że akumulator jest w dobrym stanie, jest to oznaką niesprawności regulatora napięcia. Wrzenie elektrolitu w akumulatorach, konieczność częstego dolewania wody destylowanej, a także niedoładowanie akumulatorów świadczy również o złej pracy regulatora napięcia.
3. Regulator natężenia prądu pracuje stosunkowo rzadko — tylko przy bardzo wyładowanych akumulatorach i włączonych odbiornikach, dlatego też, jak i wyłącznik samoczynny prądu wstecznego, prawie nie ma niedomagań. SPARE PARTS

Obsługa regulatora samoczynnego polega na następujących czynnościach.

Po przebiegu każdych 1000 km należy sprawdzić:

a) stan połączeń, czystość przewodów i zacisków regulatora samoczynnego; nie dopuszczać do zanieczyszczenia i słabego umocowania przewodów;

b) dociągnięcie śrub, mocujących regulator samoczynny, i czy jego podstawa dobrze przylega do masy.

Sprawdzanie działania i regulacja regulatora samoczynnego na samochodzie winna być dokonywana przez wykwalifikowanego elektrotechnika za pomocą:

a) woltomierza prądu stałego ze skalą 20-30V przy wartości podziałki skali 0,1 0,2V;

b) amperomierza prądu stałego ze skalą nie mniejszą niż 20A (najlepiej z obustronną skalą z zerem pośrodku) przy wartości podziałki skali 1A.

1. Sprawdzanie regulacji samoczynnego wyłącznika prądu wstecznego należy przeprowadzać w następującej kolejności:
2. Odłączyć przewód od zacisku z napisem „Б“ i między przewodem a zaciskiem włączyć kontrolny amperomierz (rys. 31).
3. Włączyć między zaciskiem z napisem „Я" a masą kontrolny woltomierz.
4. Uruchomić silnik i zwiększając stopniowo jego obroty określić napięcie, przy którym zwierają się styki regulatora samoczynnego (moment zwarcia styków określa się w chwili wychylenia wskazówki amperomierza). Napięcie to powinno być w granicach 12,5 13,5V.
5. Zmieniając obroty silnika określić amperomierzem wielkość prądu wstecznego, przy którym rozwierają się styki wyłącznika samoczynnego. Normalnie styki powinny się rozwierać przy wielkości prądu wsteczne- 100 ARE PARTS

go od 0,5 do 6,0A. Uwaga: przytoczone tu i niżej dane cyfrowe odnoszą się do regulatora samoczynnego znajdującego się w temperaturze otoczenia +20°C.

6 6 Amper Я Ш Da T 2 3 w (S) (M) (Ja) Voltomierz 4 5 Rys. 31. Schemat sprawdzania wyłącznika samoczynnego prądu wstecznego.

1 amperomierz kontrolny; 2 amperomierz na tablicy rozdzielczej kierowcy; 3 akumulatory; 4 woltomierz kontrolny;

5 prądnica; 6 regulator samoczynny 140. Sprawdzanie regulatora natężenia prądu odbywa się w następującej kolejności:

1. Unieść tył samochodu i podłożyć podstawki pod tylne koła. Dla utrzymania stateczności samochodu podstawić podkładki również i pod przednie koła.
2. Włączyć amperomierz kontrolny w sposób jak przy sprawdzaniu wyłącznika samoczynnego prądu wstecznego.
3. Włączyć kilkakrotnie rozrusznik, aby nieco wyładować akumulatory. ARE PARTS

1. Uruchomić silnik i płynnie włączyć bezpośredni bieg. Otworzyć przepustnicę mieszanki do otrzymania na wskaźniku szybkościomierza cyfry 40-50 km/godz., co odpowiada 1 800-2000 obrotom silnika na minutę.
2. Włączyć wszystkie światła i inne odbiorniki prądu znajdujące się na samochodzie. Natężenie prądu wyładowania na kontrolnym amperomierzu powinno wynosić 17-19A przy niecałkowicie naładowanych akumulatorach. Wskazania amperomierza należy szybko odczytywać, ponieważ po upływie 11½ - 2 minut od uruchomienia silnika akumulatory zostaną na tyle naładowane, że prąd ładowania będzie wynosił niżej 10A.
3. Sprawdzanie regulatora napięcia odbywa się w następującej kolejności:
4. Unieść podnośnikiem tylne koła samochodu i podłożyć pod nie podstawki.
5. Włączyć między zaciskiem z napisem „Б“ regulatora samoczynnego a masą kontrolny woltomierz (rys. 32).
6. Włączyć kontrolny amperomierz między zaciskiem „Б" regulatora samoczynnego a grubym czerwonym przewodem, prowadzącym od amperomierza na tablicy rozdzielczej.
7. Doprowadzić wskazania szybkościomierza do 45

50 km/godz.

1. Włączyć tyle odbiorników prądu, aby obciążenie prądnicy na kontrolnym amperomierzu wyniosło mniej więcej 10A. Napięcie na woltomierzu kontrolnym, po 10 min. pracy silnika, powinno wynosić przy tym nie więcej niż 15 15,5 V.
2. Jeśli przy sprawdzaniu wyżej podanym sposobem napięcie na woltomierzu kontrolnym okaże się poniżej 15,5 V, działanie regulatora napięcia można sprawdzić innym, bardziej dokładnym sposobem. W tym celu należy, przy pracującym silniku, odłączyć akumulatory (odłącza się przewód od zacisku włączenia rozrusznika), 102 ARE PARTS

i ponownie włączyć taką ilość odbiorników prądu, aby obciążenie na amperomierzu kontrolnym wynosiło 10A.

Napięcie na woltomierzu kontrolnym po 10 min. pracy silnika powinno wynosić przy tym 14,2 — 14,8 V.

Uwaga: w przypadku gdy regulator daje napięcie ponad 15,5 V, przy włączeniu światła mogą się przepalić żarówki.

Jeśli woltomierz kontrolny, przy całkowicie naładowanych akumulatorach wykaże ponad 15,5 V jest to oznaką niesprawności regulatora samoczynnego, który należy zdjąć i zdać do sprawdzenia i regulacji do warsztatu.

``` T 2 Amper م (52) (M) (Ja) Voltomierz 3 5 ``` Rys. 32. Schemat regulatora napięcia.

1 — amperomierz kontrolny; 2 — amperomierz na tablicy rozdzielczej kierowcy; 3 — akumulatory; 4 — woltomierz kontrolny;

5 — prądnica; 6 — regulator samoczynny 142. Układ zapłonu — bateryjny. Napięcie znamionowe 12V. Schemat zapłonu uwidoczniono na rys. 33. Rozdzielacz zapłonu jest umieszczony po lewej stronie silnika. Wałek rozdzielacza jest napędzany wałkiem pompy olejowej.

103 ARE PARTS

--- OCR Start --- 1 모 3 2 테 ARE PARTS SLeeeeee 5 (z) ) (12) (M) 8 BK(WK) БВК (Вик) K3 (KZ) 9 (AM) AM (PR) OP 7 11 Rys. 33. Schemat układu zapłonu:

1. świece zapłonowe; 2- rozdzielacz zapłonu; 3- przerywacz;
2. regulator samoczynny; 5- prądnica; 6- akumulatory; 7 rozrusznik; 8-cewka zapłonowa; 9 - włącznik rozrusznika; 10 amperomierz; 11 zamek zapłonu --- OCR End ---

Rozdzielacz zapłonu (rys. 34) składa się z następujących części:

a) przerywacza;

b) rozdzielacza prądu wysokiego napięcia (palec rozdzielczy i pokrywka z zaciskami dla przewodów zapłonowych);

c) odśrodkowego regulatora przyśpieszenia zapłonu, działającego w zależności od ilości obrotów silnika;

d) próżniowego regulatora, zapewniającego należyte przyśpieszenie zapłonu w zależności od podciśnienia w rurze ssącej (obciążenia silnika);

e) płytki ręcznego ustawienia ze śrubami dokładnej regulacji momentu zapłonu.

Kondensator (0,17 — 0,25 mF) dla ułatwienia zamiany umieszczono na zewnątrz obudowy rozdzielacza.

Regulator odśrodkowy składa się z płytki sztywno osadzonej na wałku 9 rozdzielacza, ciężarków 22 i kołnierza 23 z wałkiem, na który jest wprasowany garb przerywacza. Regulator odśrodkowy działa następująco: przy zwiększaniu obrotów silnika ciężarki 22 pod działaniem siły odśrodkowej rozchodzą się, pokonywając opór sprężyn 21. Rozchodząc się ciężarki obracają kołnierz 23 wraz z wałkiem i garbem 17 w kierunku obracania się wałka 9 rozdzielacza.

Wówczas krawędzie garbu wcześniej dotykają młoteczka 15, wskutek czego następuje wcześniejsze rozwarcie styków przerywacza. W ten sposób otrzymuje się przyśpieszony zapłon. Przy zmniejszeniu ilości obrotów siła odśrodkowa ciężarków maleje i pod działaniem sprężyn regulatora kąt przyśpieszenia zapłonu zmniejsza się. Regulator odśrodkowy zaczyna działać przy 600 obr./min.

silnika, przy zwiększeniu zaś obrotów do 3 800 na minutę daje największe przyśpieszenie wynoszące 18°.

Regulator próżniowy służy do zmiany momentu zapłonu w zależności od obciążenia sil- 105 SPARE PARTS

10-1 11 9 4 21 22 5 23- -6 7 Regulator odśrodkowy 24 3 25 Przekrój a-a 12 13 17 -18 19 14 Π 26 128 27 Płytka ustawienia zapłonu i umocowanie rozdzielacza 3 15 16 20 Rys. 34. Rozdzielacz zapłonu:

28 1 kondensator; 2 górna płytka ręcznego ustawienia zapłonu;

dolna płytka ręcznego ustawienia zapłonu: 4 pokrywka; 5- palec rozdzielczy: 6 tarcza przerywacza; 7 nieruchoma podstawa tarczy przerywacza; 8 śruba mocująca górną płytkę ustawienia zapłonu do obudowy rozdzielacza; 9 wałek rozdzielacza;

10 przewód regulatora próżniowego; 11 sprężyna: 12 przepona: 13 śruba dociskowa; 14 sprężyna; 15 młoteczek: 16- śruba regulacyjna styków przerywacza; 17 garb przerywacza;

18 wodzik; 19 nakrętki regulacyjne ustawienia zapłonu: 20- filcowa szczotka garbu; 21 sprężyna: 22 ciężarki; 23- kolnierz; 24 smarownica kapturkowa: 25 wkret mocujący dolną płytkę ręcznego ustawienia zapłonu do kadłuba silnika; 26 śruba mocująca płytki ustawienia zapłonu; 27 sprężyna; 28 przewód niskiego napięcia prądu

nika. Przy dużym obciążeniu, a więc i przy dużym otwarciu przepustnicy mieszanki, przyśpieszenie zapłonu powinno być mniejsze aniżeli przy małym obciążeniu.

Większemu otwarciu przepustnicy mieszanki odpowiada mniejsze podciśnienie w rurze ssącej.

1. Regulator próżniowy ma przeponę 12, sprężynę 11 i wodzik 18. Przy małym podciśnieniu (przepustnica mieszanki otwarta) różnica ciśnień po obu stronach przepony jest mała i sprężyna 11 za pośrednictwem wodzika 18 obraca tarczę przerywacza 6, na której jest umocowane kowadełko przerywacza, w kierunku obracania się garbu (zgodnie z obrotem wskazówek zegara), wskutek czego otrzymuje się zapłon opóźniony. Przy dużym podciśnieniu (przepustnica mieszanki zamknięta) ciśnienie powietrza atmosferycznego po drugiej stronie przepony pokonywa siłę napięcia sprężyny 11 i obraca tarczę przerywacza w stronę przeciwną obracaniu się garbu, przyśpieszając tym samym zapłon. Przy podciśnieniu wynoszącym 320 mm słupa rtęci regulator próżniowy przyśpiesza zapłon o 14° (licząc na wale korbowym silnika).
2. Płytka ustawienia zapłonu służy do ręcznego ustawiania zapłonu w zależności od skłonności paliwa do detonacji, która określa się liczbą oktanową paliwa. Przyrząd składa się z dwóch płytek: górnej 2 i dolnej 3. Górna płytka 2 za pomocą śruby 8 jest przymocowana do obudowy rozdzielacza, dolna zaś 3 przymocowana do kadłuba silnika za pomocą wkrętu 25. Każda podziałka na skali płytki odpowiada obrotowi wału korbowego o 2°. Cyfry +10° i -10° umieszczone na płytce odnoszą się do wału korbowego.

Przy obracaniu rozdzielacza w stronę znaku minus otrzymuje się zapłon opóźniony, przy obracaniu zaś w stronę znaku plus przyśpieszony.

Odległość między stykami przerywacza reguluje się przez przesunięcie ich podstawy. W tym celu na- 107 SPARE PARTS

leży zluźnić śrubę dociskową 13 i obrócić śrubę mimośrodową 16; po wyregulowaniu dociąga się śrubę 13.

Odległość między stykami przerywacza w stanie ich rozwarcia powinna wynosić 0,35 — 0,45 mm.

1. Ustawienie zapłonu. Sprawne działanie zapłonu zapewnia:
2. Właściwa odległość między stykami przerywacza i czystość ich powierzchni. Odległość między stykami przerywacza powinna wynosić 0,35 — 0,45 mm.
3. Czystość świec i przepisowa odległość między ich elektrodami, która winna wynosić 0,6 — 0,7 mm.
4. Dobry styk przewodników prądu z zaciskami.
5. Odpowiedni stopień naładowania akumulatorów i właściwa gęstość elektrolitu.
6. Sprawność kondensatora.
7. Zapłon ustawia się według znaczków wybitych na kole zamachowym. Dla ustalenia GMP służy kulka stalowa wprasowana w koło zamachowe. Ponadto na kole zamachowym jest namalowany biały pasek ostrzegawczy, a po obu stronach od GMP wybita skala w granicach 12°. Oznaczenia te są widoczne przez okienko wykonane na obudowie koła zamachowego obok rozrusznika.
8. Przy ustawieniu zapłonu przerywacz powinien przerywać prąd w chwili, gdy tłok pierwszego cylindra, będąc w suwie sprężania, nie dojdzie o 4º do GMP (przy mierzeniu na kole zamachowym). Odpowiednio do tego, naprzeciwko zacisku dla przewodu pierwszego cylindra (na pokrywce rozdzielacza), powinien się znaleźć palec rozdzielczy.
9. Zapłon należy ustawiać bardzo starannie i dokładnie, ponieważ nawet małe niedokładności mogą spowodować nadmierne zużycie paliwa i spadek mocy silnika. Prócz tego mogą mieć miejsce wypadki przebicia uszczelki głowicy, nadpalenie zaworów itp. zjawiska. spowodowane detonacją.

108 SPARE PARTS

1. Kolejność czynności przy ustawianiu zapłonu jest następująca:
2. Zdjąć pokrywkę rozdzielacza i sprawdzić odległość między stykami przerywacza. W razie potrzeby wyregulować odstęp w sposób podany niżej (pkt. 157) i włożyć pokrywkę rozdzielacza.
3. Zdjąć pokrywkę z okienka znajdującego się na obudowie koła zamachowego, obok rozrusznika.
4. Wykręcić świecę pierwszego cylindra, licząc od chłodnicy.
5. Zasłonić palcem otwór świecy i obracać wał silnika za pomocą korby rozruchowej do chwili rozpoczęcia wydostawania się powietrza spod palca. Nastąpi to na początku suwu sprężania w pierwszym cylindrze.
6. Po upewnieniu się, że w cylindrze rozpoczęło się sprężanie, wolno obracać wał silnika, dopóki znaczek wybity na kole zamachowym zbiegnie się z drugą podziałką skali, nie dochodząc do kulki stalowej (każda podziałka skali odpowiada obrotowi wału korbowego o 2°).
7. Odłączyć rurkę regulatora próżniowego.
8. Zdjąć pokrywkę rozdzialacza i sprawdzić, czy palec rozdzielczy znajduje się naprzeciwko zacisku przewodu odprowadzającego prąd wysokiego napięcia z pokrywki do świecy pierwszego cylindra.
9. Pokręcając nakrętkami 19 (rys. 34) ustawić skalę płytki ustawienia zapłonu na zero.
10. Zluźnić wkręt 25 i z lekka obrócić rozdzielacz w kierunku posuwania się wskazówek zegara do zwarcia styków przerywacza.
11. Wyciągnąć koniec przewodu lampki pod maską silnika i połączyć go za pomocą dodatkowego kawałka drutu z zaciskiem niskiego napięcia, umieszczonym w dolnej części cewki zapłonowej. Włączyć zapłon i wolno obracać rozdzielacz w kierunku przeciwnym posuwaniu się wskazówek zegara, do chwili zapalenia się lampki zaprzestając w tym momencie obracać rozdzielacz. W przy- 109 ARE PARTS

padku nieudania się tej czynności próbę należy powtórzyć, ustawiając uprzednio rozdzielacz w pierwotne położenie.

1. Przytrzymując rozdzielacz, by się nie obrócił, dokręcić wkręt 25, włożyć na miejsce pokrywkę i główny przewód.
2. Sprawdzić, począwszy od pierwszego cylindra, czy przewody do świec są prawidłowo połączone. Przewody powinny być połączone, licząc w kierunku posuwania się wskazówek zegara, w kolejności 1-2-4-3.
3. Po każdorazowym ustawieniu zapłonu i wyregulowaniu styków przerywacza należy sprawdzić dokładność jego ustawienia, wsłuchując się w pracę silnika podczas jazdy.
4. Ostateczne ustawienie zapłonu odbywa się przez pokręcenie nakrętek 19 (przez odkręcanie jednej i zakręcanie drugiej) bez złuźniania wkrętu 25. Przesunięcie wskazówki o jedną podziałkę na skali płytki zmienia ustawienie zapłonu o 2º według wału korbowego. Obracając rozdzielacz w kierunku posuwania się wskazówek zegara, otrzymamy opóźniony zapłon, obracając zaś w przeciwnym kierunku otrzymamy zapłon przyśpieszony.
5. Po ostatecznym ustawieniu zapłonu sprawdzanie pracy silnika odbywa się następująco:
6. Rozgrzać silnik do temperatury 70-80°C.
7. Jadąc po równej drodze na bezpośrednim biegu z szybkością 30-35 km/godz. rozpędzić samochód, gwałtownie naciskając na pedał przyśpiesznika. Jeśli przy tym da się słyszeć słabą i krótkotrwałą detonację, niesłusznie nazywaną przez kierowców „stukiem sworznia" jest to oznaką prawidłowego ustawienia zapłonu.

Przy silnej detonacji należy obrócić rozdzielacz o jedną podziałkę na skali płytki ustawienia zapłonu w kierunku posuwania się wskazówek zegara, w braku zaś detonacji obrócić w przeciwnym kierunku, również o jedną po- 110 ARE PARTS

działkę. W przypadkach koniecznych czynności ustawiania zapłonu dokonać ponownie.

Ustawienie zapłonu powinno być tak wyregulowane, aby w silniku, pracującym pod dużym obciążeniem, dało się słyszeć słabą detonację. Silna detonacja, świadcząca o zbyt wczesnym zapłonie, jest bardzo szkodliwa dla silnika, ponieważ przyśpiesza jego zużycie. (Patrz Cz.

II. Rozdział IV „Układ zasilania"). Przy zbyt późnym zapłonie silnik traci zdolność przyśpieszania, przegrzewa się (zwłaszcza rura wydechowa), a zużycie paliwa wzrasta.

1. Regulacja odległości między stykami przerywacza. Przed rozpoczęciem regulacji należy obejrzeć styki przerywacza i jeśli są zanieczyszczone, zaolejone lub nadpalone — oczyścić je suchą, czystą szmatką lub drobnym szklanym ścierniwem względnie pilnikiem igiełkowym.
2. Styków nie należy czyścić papierem szmerglowym, ponieważ przyśpiesza to ich nadpalanie, a osiadający pył korundowy powoduje zwarcia. Równoległe i przylegające do siebie na całej powierzchni styki zapewniają niezawodne działanie przerywacza. Należy pamiętać, że jakość pracy silnika zależy w dużym stopniu od właściwego odstępu między stykami przerywacza i ich czystości.
3. Dla regulacji odległości styków przerywacza, należy (obracając wał silnika korbą rozruchową) ustawić garb przerywacza w takie położenie, przy którym styki przerywacza okażą się najbardziej rozchylone.
4. Dla zmiany odległości między stykami przerywacza należy zluźnić śrubę 13 (rys. 34) nieruchomego styku przerywacza i pokręcając śrubą regulacyjną 16 styków przerywacza, ustalić właściwą odległość, posługując się szczelinomierzem, po czym dokręcić śrubę 13.
5. Jeśli z jakichkolwiek powodów z silnika została zdjęta pompa olejowa, to dla przywrócenia rozdzielaczo- 111 SPARE PARTS

wi prawidłowego położenia (od czego zależy dokładne ustawienie zapłonu), przy ponownym zakładaniu pompy, należy zachować następującą kolejność czynności:

1. Ustawić wał silnika w położenie GMP dla suwu sprężania w pierwszym cylindrze.
2. Obrócić wałek pompy tak, by wycięcie dla płetwy wałka rozdzielacza zajęło położenie uwidocznione na rys.

35 nieprzerwaną linią.

Ostrożnie włożyć pompę na miejsce zwracając uwagę, by jej koła zębate nie dotykały krawędzi otworu w kadłubie silnika. Po sprzężeniu koła zębatego pompy z kołem zębatym wału rozrządczego pierwsze, skutkiem skośnych zębów, obróci się i wycięcie dla płetwy wałka rozdzielacza zajmie ponownie położenie pokazane na rys.

35 przerywaną linią.

Rys. 35. Położenie wałka pompy olejowej przy jej ustawieniu 163. Cewka zapłonowa (rys. 36) — typu B-21 jest zaopatrzona w dodatkowy opornik (włączony szeregowo do uzwojenia pierwotnego) samoczynnie włączający się przy naciśnięciu na pedał rozrusznika i zwiększający napięcie prądu w układzie zapłonu przy 112 SPARE PARTS

uruchomianiu silnika rozrusznikiem, kiedy napięcie w akumulatorach znacznie spada w związku z dużym zapotrzebowaniem prądu.

Na górnej pokrywce cewki umieszczone są dwa zaciski. Do zacisku z napisem „BK" (WK) przyłącza się przewód prowadzący od włącznika rozrusznika, do drugiego zaś z napisem „B--ВК" (B-WK) przyłącza się dwa przewody: jeden prowadzący od akumulatorów (przez zamek zapłonu i amperomierz), drugi od włącznika rozrusznika. Spod spodu cewka ma także dwa zaciski: jeden boczny dla przewodu rozdzielacza (niskie napięcie), a drugi główny dla przewodu wysokiego napięcia.

5 / 8

jest za wysoka (świece „za gorące"), wskutek czego izolator świec przegrzewa się i pęka, zwłaszcza latem, podczas upałów.

Odległość między elektrodami świec należy sprawdzać nie rzadziej niż po przebiegu 6000 km za pomocą szczelinomierza znajdującego się w zestawie narzędzi lub stalowym drutem odpowiedniej średnicy. Sprawdzanie odległości za pomocą płaskiego szczelinomierza daje niewłaściwy wynik (rys. 37). Normalna odległość między elektrodami świec powinna wynosić 0,6 — 0,7 mm.

Szczelinomierz płaski. Szczelinomierz okrągły.

Nieprawidłowo. Prawidłowo.

Rys. 37. Sprawdzanie odległości między elektrodami świec 167. Przy regulacji odległości między elektrodami świec należy podginać tylko boczną elektrodę, gdyż przy podginaniu głównej elektrody izolator świec może pęknąć.

1. Po przebiegu 15 000 km świece należy zamienić, nawet wtedy, jeśli pracują dobrze i nie przerywają.
2. Rozrusznik (rys. 38) — typu ST-20, czterobiegunowy, czteroszczotkowy z wzbudzeniem szeregowym. Włączenie prądu i sprzężenie koła zębatego 18 114 ARE PARTS

z wieńcem zębatym 19 koła zamachowego odbywa się przez dźwignię i sprężynę przy naciśnięciu na pedał 11 rozrusznika. Włączanie rozrusznika — mechaniczne za pośrednictwem sprzęgła rolkowego wolnych obrotów, które zapobiega obracaniu się wirnika rozrusznika po uruchomieniu silnika. Sprzęgło to nie jest obliczone na dłuższą pracę, dlatego nie należy przytrzymywać naciśniętego pedału rozrusznika dłużej jak tylko do chwili uruchomienia silnika.

Przekroj sprzęgła rolkowego wolnych obrotow 1 2 3 4 5 7 6 8 9 10 11 12 13 14 0,5-1,5 mm 15 16 17 18 19 Rys. 38. Rozrusznik i mechanizm jego włączenia:

1 — obsada sprzęgła rolkowego; 2 — sprężyna; 3 — rolka; 4 — tuleja piasty; 5 — włącznik rozrusznika; 6 — zacisk przewodu włączenia opornika dodatkowego cewki zapłonowej; 7 — trzon napędu dźwigni filtru wstępnej filtracji oleju; 8 — trzon włączenia rozrusznika; 9 — sprężyna; 10 — dźwignia włącznika; 11 — pedał rozrusznika; 12 — śruba regulacyjna włącznika rozrusznika; 13 — oś dźwigni; 14 — śruba regulacyjna dźwigni; 15 — obudowa rozrusznika; 16 — twornik rozrusznika; 17 — wałek rozrusznika; 18 — kółko zębate rozrusznika; 19 — wieniec zębaty koła zamachowego 115 SPARE PARTS

Rozrusznik reguluje się po zdjęciu go z silnika.

Regulacja polega na:

Wyregulowaniu za pomocą śruby 14 z przeciwnakrętk

tychniast zdać do naładowania, a całą instalację elektryczną sprawdzić i usunąć przyczyny powodujące wyładowanie akumulatora.

1. Należy pamiętać, że elektrolit o ciężarze właściwym 1,190 zamarza przy temperaturze powietrza minus 27°C, a o ciężarze właściwym 1,111 — przy temperaturze minus 10°C. Przy niskiej temperaturze powietrza pojemność akumulatorów maleje. Jednocześnie zimą, w związku z krzepnięciem oleju, silnik przy uruchomianiu wymaga dużej mocy. Dlatego też w okresie zimowym silnik należy uruchamiać zawsze korbą, a nie rozrusznikiem.
2. Przy obniżonym poziomie elektrolitu należy dolewać wyłącznie wody destylowanej. Do akumulatorów typu 6-STF-60 dolewanie należy dokonywać w następującej kolejności (rys. 39):
3. Wykręcić korek celi akumulatora i włożyć go na stożkowy koniec rurki odpowietrzającej akumulator (położenie 1 i 2 na rysunku).
4. Dolewać wody, dopóki elektrolit nie ukaże się w szyjce wlewu (5—10 mm od górnej krawędzi szyjki — położenie 3 na rys.).
5. Zdjąć korek z rurki odpowietrzającej (położenie 4 na rys.). W tym momencie poziom elektrolitu obniży się do normalnego. Korek wkręcić na miejsce.

| | | | | |---|---|---|---| | | | | | | 1 | 2 | 3 | 4 | Rys. 39. Kolejność czynności przy dolewaniu wody destylowanej do akumulatorów 117 SPARE PARTS

1. Obsługa akumulatorów polega na:
2. Sprawdzaniu poziomu elektrolitu.
3. Oczyszczeniu akumulatorów z brudu i siarczanu.

W tym celu ściąga się zaciski ze sworzni biegunowych akumulatora. Po oczyszczeniu i ustawieniu akumulatorów sworznie biegunowe i końcowki przewodów należy nasmarować wazeliną techniczną lub towotem.

Oświetlenie samochodu składa się z:

a) dwóch latarni przednich dużych, b) dwóch latarni przednich postojowych, c) dwóch latarni tylnych, d) latarni oświetlającej tablicę rejestracyjną i sygnał „stop", e) lampki sufitowej oświetlającej wnętrze samochodu.

Latarnie przednie (rys. 40) są rozbieralne. W każdej latarni umieszczono po jednej dwuwłóknowej żarówce; jedno włókno (50 W) daje światło długie, drugie (21 W) światło krótkie.

1. Przednie (duże) latarnie powinny być starannie wyregulowane, w przeciwnym bowiem razie silne żarówki latarni będą oślepiać kierowców przy mijaniu i powodować wypadki. Przy mijaniu należy obowiązkowo włączyć krótkie światło. Ponadto latarnie powinny być należycie ustawione ze względu na prawidłowy rozkład światła na drodze przy włączaniu długiego i krótkiego światła.
2. Regulacja latarń przednich odbywa się za pomocą dwóch wkrętów (rys. 40) zakrytych ramką. Górnym wkrętem 13 przesuwa się promień świetlny w płaszczyźnie pionowej, bocznym zaś 16 w płaszczyźnie poziomej.
3. Regulację latarń przednich należy przeprowadzać następująco (rys. 41):

118 ARE PARTS

Rys. 40. Latarnie przednie duże:

1 — uszczelka; 2 — żarówka; 3 — oprawka; 4 — szkło latarni;

5 — ramka szkła; 6 — uszczelka ramki; 7 — wkręt mocujący ramkę; 8 — ramka; 9 — reflektor; 10 — ramka latarni; 11 — sprężyna;

12 — obudowa latarni; 13 — wkręt przesuwający promień świetlny w płaszczyźnie pionowej; 14 — włókno długiego światła; 15 — włókno krótkiego światła; 16 — wkręt przesuwający promień świetlny w płaszczyźnie poziomej; 17 — wkręty mocujące ramkę szkła

1. Postawić niezaładowany samochód na równej podłodze w odległości 7,6 m od ściany, prostopadle do jej płaszczyzny, i zdjąć ramki mocujące szkło latarń.
2. Włączyć światło i posługując się nożnym przełącznikiem światła, sprawdzić, czy latarnie są prawidłowo połączone i czy włókna długiego i krótkiego światła zapalają się jednocześnie w obu latarniach.
3. Włączyć długie światło, zasłonić jedną z latarń i za pomocą wkrętów górnego 13 i bocznego 16 ustawić drugą tak, by plama świetlna na ścianie wypadła, jak pokazano na rys. 41.

119 SPARE PARTS

1. Ustawić tymże sposobem drugą latarnię, obserwując, by górne krawędzie obu plam świetlnych znalazły się na jednej wysokości.
2. Włożyć ramki latarni.

Poziom podłogi Linia srodkow lewej i prawej latarni Linia srodkow latarni 75 790 625 625 Środki plam swietlnych lewej i prawej latarni Os samochodu Rys. 41. Rozmieszczenie plam świetlnych latarń przednich Oś samochodu. Linia środków latarni. Linia środków lewej i prawej latarni. Poziom podłogi. Środki plam świetlnych lewej i prawej latarni 180. Konserwacja latarń przednich. Posrebrzane lustro reflektora, dla ochrony od zmatowienia, jest pokryte cienką warstwą przezroczystego, bezbarwnego lakieru. Uszkodzenie lakieru powoduje stopniowe zmatowienie reflektora i osłabia siłę światła latarni. Jeśli na reflektor dostanie się wilgoć, należy go osuszyć, zdejmując na 15-20 min. ramkę latarni. Plamy pozostałe po osuszeniu usuwa się przez przecieranie reflektora czystą, suchą skórką zamszową. Kurz z lustra reflektora usuwa się również za pomocą skórki zamszowej, przy czym w obu przypadkach należy przy wycieraniu wykonywać skórką koncentryczne ruchy kołowe po powierzchni reflektora.

120 ARE PARTS

Skórka zamszowa powinna być dostatecznie duża, by mogła całkowicie objąć reflektor. Używanie tej skórki do wycierania innych części samochodu jest wzbronione.

Wycieranie reflektora gazą, watą lub tkaniną jest niedopuszczalne, ze względu na możliwość uszkodzenia warstwy lakieru.

1. Latarnie przednie postojowe i latarnie tylne oświetlające tylny obrys samochodu, i uprzedzające o mającym nastąpić skręcie, są zaopatrzone w dwuwłóknowe żarówki (6 i 21 W). Włókno 6 watowe włącza się na postojach oraz w czasie jazdy po dobrze oświetlonych ulicach. Włączanie odbywa się za pomocą głównego przełącznika światła. Włókno 21 watowe służy dla oświetlenia kierunkowskazu i zapala się tylko przy włączeniu kierunkowskazu, zaopatrzonego w przerywacz, dający migotliwe światło.
2. Latarnia oświetlająca tylną tablicę rejestracyjną i sygnał ,,stop" są umieszczone we wspólnej obudowie i umocowane na pokrywie bagażnika. Latarnia ma dwie jednowłóknowe żarówki 3 Wi 21 W. Żarówka 3 watowa oświetla tablicę rejestracyjną, a 21 watowa sygnał stop", zaopatrzony w mechaniczny lub hydrauliczny włącznik.
3. Lampka sufitowa, ma jedną 6 W żarówkę. Włączenie światła odbywa się za pomocą jednego z trzech włączników. Jeden z nich ręczny znajduje się na prawym głównym stojaku nadwozia, a dwa pozostałe są umieszczone w nadwoziu i włączają światło samoczynnie przy otwieraniu lewych przednich drzwi i prawych tylnych.
4. Dla przeglądu samochodu podczas ciemności służy lampka przenośna zaopatrzona w 15 watową żarówkę.

włączana do gniazda wtyczkowego umieszczonego na desce przegrodowej, pod maską silnika. Tamże, dla wygody przeglądu silnika, umieszczono 3 watową żarówkę.

121 ARE PARTS

Zestaw aparatów mierniczych jest oświetlany dwiema 1 watowymi żarówkami. Ponadto dwie 1 watowe żarówki oświetlają prawy i lewy kierunkowskazy. Szybkościomierz jest oświetlany dwiema 1 watowymi żarówkami. Trzecia 1 watowa żarówka zapala się przy włączaniu długiego światła latarń przednich.

Główny przełącznik światla typu P-6 (rys. 42) jest umieszczony na tablicy rozdzielczej w budce kierowcy. Przełącznik zaopatrzony jest w bezpiecznik cieplny z bimetolową płytką 8. Gdy natężenie prądu przewyższy 20 A, płytka 8 wskutek rozgrzania wygina się i rozwiera styki. Po ostygnięciu płytki styki zwierają się ponownie. Gałka przełącznika ma trzy położenia:

a) wyłączono, b) włączono światło latarń postojowych i tylnych, 9 B 4 2 5 3 6 7 ♡ 3 8 2 5 Rys. 42. Główny przełącznik światła:

numery zacisków; 6, 7 styki bezpiecznika cieplnego;

gałka przełącz- 8- bimetalowa płytka bezpiecznika cieplnego; 9 nika 122 ARE PARTS

c) włączono światło dużych latarń przednich i latarń tylnych.

Bezpieczniki. (Patrz Cz. I. Rozdział II „Charakterystyka techniczna samochodu"). Bezpiecznik cieplny może być dwóch typów:

a) wibracyjny — umieszczony na głównym przełączniku światła. Bezpiecznik ten sygnalizuje zwarcie obwodu przez migotanie światła (w nocy) i brzęczenie. Po usunięciu zwarcia bezpiecznik samoczynnie przerywa migotanie światła, b) przyciskowy — umieszczony na tablicy rozdzielczej. Bezpiecznik ten tylko przerywa obwód i dla zamknięcia obwodu wymaga naciśnięcia na guzik. Jeśli przyczyna powodująca przerwanie obwodu (np. zwarcie) nie została usunięta, to bezpiecznik przerywa go ponownie. Dlatego nie należy długo przyciskać guzika, jeśli dąży on do przerwania obwodu.

1. Zestaw aparatów mierniczych (Patrz Cz. I. Rozdział II „Charakterystyka techniczna samochodu") stanowią:
2. Wskaźnik poziomu paliwa składający się z odbiornika (właściwego wskaźnika) umieszczonego na tablicy rozdzielczej i podajnika umieszczonego na zbiorniku paliwa (rys. 43). Podajnik wskaźnika — jest to opornik umieszczony w obudowie w górnej części zbiornika paliwa. Jeden koniec uzwojenia opornika połączony jest z masą, drugi zaś — z uzwojeniami cewki wskaźnika. Wzdłuż uzwojenia 1 podajnika przesuwa się suwak, umocowany na końcu drążka pływaka 3.

Wskaźnik poziomu paliwa składa się z dwóch cewek, między którymi jest umieszczona kotwiczka 8 ze wskazówką 9. Jeśli obudowa opornika była zdejmowana, to przy ponownym zakładaniu należy ją dobrze uszczelnić, smarując uszczelkę szelakiem lub farbą. W przeciwnym razie w samochodzie będzie czuć benzynę. SPARE PARTS

Rys. 43. Wskaźnik poziomu paliwa:

1 — opornik wskaźnika; 2 — zacisk; 3 — pływak; 4 — akumulatory; 5 — skala; 6 — cewka elektromagnesów; 7 — jarzmo; 8 — kotwiczka; 9 — wskazówka

Wskaźnik temperatury wody (rys. 44) składa się z podajnika wkręconego do koszulki wodnej cylindrów i odbiornika (właściwego wskaźnika) umieszczonego na tablicy rozdzielczej. Podajnik jest zaopatrzony w bimetalową płytkę 2, umocowaną na izolowanym wsporniku 5 i zaopatrzoną w uzwojenie grzejne 3. Jeden koniec uzwojenia jest połączony z zaciskiem 6 podajnika, drugi zaś przyspawany do przedniego końca bimetalowej płytki. Płytka, za pośrednictwem styku 1 przyspawanego do jej końca, zwiera się ze stykiem 15 przyspawanym od strony wewnętrznej oprawy 14 do masy. Po włączeniu prądu oba styki są zwarte. Przepływający prąd powoduje dzięki uzwojeniu grzejnemu nagrzewanie bimetalowej płytki 2 podajnika, która wygina się i rozwiera styki. Po ostygnięciu płytki 2 styki zwierają się ponownie. W ten sposób powstaje szereg impulsów elektrycznych, przekazywanych na wskaźnik i ogrzewających tam za pośrednictwem uzwojenia grzejnego 9 bimetalową płytkę 10, ро- 124 SPARE PARTS

łączoną ze wskazówką 8 wskaźnika. Przy nagrzewaniu się płytki 10 wskazówka wychyla się w prawo, a po ostygnięciu — w lewo. Wskaźnik działa tylko przy włączonym zapłonie. Przy zapłonie wyłączonym wskazówka wskaźnika jest wychylona w lewo od podziałki 100 skali.

Wskaźnik nie wymaga żadnej obsługi. Naprawa jego 1 2 3 4 5 6 7 100 80 40 9 10 13 8 15 14 11 12 Rys. 44. Wskaźnik temperatury wody:

1 — styk ruchomy; 2 — bimetalowa płytka podajnika; 3 — uzwojenie grzejne; 4 — koszulka wodna cylindrów; 5 — wspornik; 6 — zacisk; 7 — opornik dodatkowy; 8 — wskazówka wskaźnika; 9 — uzwojenie grzejne wskaźnika; 10 — bimetalowa płytka wskaźnika;

11 — zamek zapłonu; 12 — akumulator; 13 — rdzeń izolujący bimetalowej płytki podajnika; 14 — oprawa podajnika; 15 — nieruchomy styk podajnika w warunkach eksploatacyjnych jest niemożliwa i w razie uszkodzenia powinien być zamieniony.

Wskaźnik ciśnienia oleju składa się z podajnika, umieszczonego na filtrze wstępnej filtracji oleju i z odbiornika (właściwego wskaźnika) umieszczonego na tablicy rozdzielczej (rys. 45). Podajnik jest zaopatrzony w przeponę 8, zawalcowaną w obudowie 10. Do środka przepony jest przyciśnięta brązowa płytka sprężysta 9, ze stykiem 10 połączonym z masą.

Nad płytką 9 jest umocowana na izolowanej podstawie bimetalowa płytka 2 z uzwojeniem grzejnym 4. Uzwojenie 4 jest izolowane od płytki. Jeden koniec uzwojenia 125 SPARE PARTS

jest połączony ze stykiem 6, drugi zaś — przez izolowaną tuleję z zaciskiem 3.

Prąd, płynąc przez uzwojenie grzejne 4, nagrzewa bimetalową płytkę 2, która wygina się i przerywa obwód. Po ostygnięciu płytka ponownie zwiera styki 6 i 7.

Wskaźnik działa tylko przy włączonym zapłonie. Przy wyłączonym zapłonie strzałka wskaźnika zatrzymuje się 1 2 3 4 10 9 8 6 7 A B 5 0 1 2 5 11 12 13 14 20 Rys. 45. Wskaźnik ciśnienia oleju:

1 — pokrywka podajnika; 2 — bimetalowa płytka podajnika;

3 — zacisk; 4 — uzwojenie grzejne; 5 — opornik dodatkowy; 6, 7 — styki; 8 — przepona; 9 — płytka sprężysta; 10 — obudowa podajnika; 11 — bimetalowa płytka wskaźnika; 12 — uzwojenie grzejne wskaźnika; 13 — zamek zapłonu; 14 — akumulator. A) Zapłon wyłączony. B) Zapłon włączony (silnik pracuje) na podziałce zero skali. Wskaźnik jest obliczony na napięcie 6V dlatego też ma dodatkowy opornik 5.

Amperomierz (rys. 46) — typu indukcyjnego składa się z przewodzącej prąd płytki 5, magnesu 6, wskazówki 2 z magnesowaną kotwiczką 3, 126 SPARE PARTS

przeciwciężarka 4 i skali 1. Gdy prąd nie przepływa wskazówka amperomierza znajduje się na podziałce zero skali. Przy przepływie prądu dookoła płytki 5 powstaje pole magnetyczne, które wychyla wskazówkę w jedną lub w drugą stronę zależnie od kierunku, w któ- 20 0 20 -.....+ 1 2 -3 4 5 6 2020 20 0 20 ..+ 8- 7 1 Rys. 46. Amperomierz:

skala; 2 wskazówka; 3 rek; 5 płytka przewodząca prąd; 6 biegunowa; 8 podstawa (izolator) rym płynie prąd (ładowanie minus).

kotwiczka; 4 przeciwciężamagnes stały; 7 - nasadka plus, wyładowanie 188. Wyłącznik oświetlenia zespołu aparatów mierniczych znajduje się w dolnej części tablicy rozdzielczej po lewej stronie i może być ustawiony w trzech położeniach:

a) wyłączono, b) światło jaskrawe, c) światło przyćmione.

Zegar typu 5 CzT jest włączony przez 2A bezpiecznik topikowy. Na dole z przodu zegar ma ARE PARTS

guzik do przesuwania wskazówek. Zegar typu ACZP

ma przekaźnik cieplny, samoczynnie wyłączający zegar przy spadku napięcia w obwodzie poniżej 8V. Dla ponownego włączenia służy guzik umieszczony na tylnej pokrywce zegara, który należy nacisnąć palcem.

1. Zapalniczka - włącza się przez naciśnięcie obsady. Po rozgrzaniu się uzwojenia do potrzebnej temperatury zapalniczka samoczynnie wysuwa się z obsady.
2. Sygnały dźwiękowe - dwa, elektryczne, typu wibracyjnego o różnej tonacji głosu (wysoki i niski ton). Oba sygnały włączają się jednocześnie przy naciśnięciu na przycisk, umieszczony w środku koła kierownicy. Maksymalne natężenie prądu zużywanego przez jeden sygnał wynosi 8,5 A.
3. Wycieraczka szyb - zaopatrzona jest w przełącznik, który można ustawiać w trzech położeniach:

a) wyłączone, b) szybki ruch szczotek (50 podwójnych suwów szczotki na minutę po mokrej szybie), c) wolny ruch (27 podwójnych suwów szczotki po mokrej szybie). SPARE PARTS

ROZDZIAŁ VI NAPĘD 193. Sprzęgło — jednotarczowe, suche, półośrodkowe zaopatrzone jest w tłumik drgań.

Luz pedału sprzęgła przy nie pracującym silniku wynosi 38—45 mm (rys. 47).

Luz pedału sprzęgła jest regulowany przez zmianę długości popychacza 2, łączącego widełki wyłączające 8 sprzęgła z dźwignią pośredniego wałka pedału.

Wałek wyłączenia sprzęgła 14 ustawiony jest na dwóch kulistych przegubach. Wspornik 1 wewnętrznego przegubu jest umocowany do kadłuba silnika, a wspornik 15 do podłużnicy ramy. Przez ustawienie wałka na przegubach kulistych wykluczony jest wpływ przesunięć wałka na pracę mechanizmu wyłączenia sprzęgła. Obudowa sprzęgła — dwudzielna. Górna jego część jest wykonana z lanego żeliwa szarego, dolna zaś tłoczona z blachy stalowej o grubości 1 mm. Widełki wyłączające są przykryte skórzanym pokrowcem.

Łożysko wyciskowe jest smarowane za pośrednictwem smarownicy kapturkowej 6, umieszczonej po prawej stronie obudowy sprzęgła i połączonej z łożyskiem za pomocą elastycznego przewodu. Kapturek smarownicy należy obracać po przebiegu każdych 1000 km nie więcej niż o jeden obrót. Nadmierne smarowanie ło- Samochód M-20 — 9

Luz pedalu 38-45mm Odleglosc 4mm 1 2 17 -8 10 5 13 12 Rys. 47. Mechanizm włączenia sprzęgła:

1 — wspornik wałka wyłączenia sprzęgła (na kadłubie silnika);

2 — popychacz wyłączenia sprzęgła; 3 — dźwignia odciągająca; 4 — śruba regulacyjna dźwigni odciągającej; 5 — łożysko wyciskowe;

6 — smarownica kapturkowa; 7 — sprężyna odciągająca widełki wyłączające; 8 — widełki wyłączające; 9 — tuleja wyłączenia; 10 — sprężyna odciągająca tulei; 11 — sprężyna odciągająca pełału; 12 — pedał sprzęgła; 13 — cięgło wałka wyłączenia sprzęgła; 14 — watek wyłączenia sprzęgła; 15 — wspornik wałka wyłączenia sprzęgła (na podłużnicy ramy) żyska może spowodować zaolejenie okładzin ciernych sprzęgła i jego poślizg. Jeśli z jakiegokolwiek powodu przewód elastyczny był zdjęty i opróżniony ze smaru lub zamieniony na nowy, to przed rozpoczęciem eksploatacji należy go napełnić smarem. W tym celu wystarczy dwa razy wtłoczyć smar z całkowicie napełnionego kapturka smarownicy; dopiero po trzecim napełnieniu

smarownica zaczyna wtłaczać smar do łożyska wyciskowego. Dla uniknięcia poślizgu sprzęgła i szybkiego zużycia jego okładzin nie należy podczas jazdy trzymać nogi na pedale sprzęgła.

Skrzynka biegów (rys. 48) — dwuprzesuwkowa, trzybiegowa; trzy biegi w przód i jeden w tył. Przełożenie przekładni. (Patrz. Cz. I. Rozdział II „Charakterystyka techniczna samochodu“). Obudowa skrzynki biegów jest wykonana jako odlew z żeliwa szarego i umocowana do obudowy sprzęgła za pomocą czterech śrub. Jeden koniec wału pędnego (sprzęgłowego) obraca się w łożysku umieszczonym w wale korbowym, drugi zaś — w łożysku kulkowym 11 umocowanym w przedniej pokrywie skrzynki biegów. Przedni koniec wału głównego obraca się w łożysku rolkowym 10, tylny zaś w łożysku kulkowym.

Koła zębate wału pośredniego tworzą zespół 14. Wał ten obraca się na dwóch łożyskach rolkowych 18. Koło zębate 28 pierwszego i tylnego biegu przesuwa się na wieloklinach wału głównego. Przy przesunięciu koła zębatego do przodu włącza się pierwszy bieg, przy przesunięciu zaś do tyłu — tylny bieg. Drugi i trzeci bieg włącza się za pośrednictwem przesuwki synchronizacyjnej 13, przesuwającej się po zewnętrznych wieloklinach piasty 7, osadzonej na wieloklinach wału głównego.

Widełki przełączenia 27 i 30 są osadzone na wodzikach przesuwających się w nadlewach górnej pokrywy 6 skrzynki biegów. Dla przesunięcia wodzików i połączenia biegów służy drążek 32 przełączenia.

Na tylnym końcu wału głównego osadzono kółko zębate 24 szybkościomierza i kołnierz 21 przegubu, umocowane nakrętką.

1. Obsługa skrzynki biegów polega na:
2. Zmianie oleju po przebiegu każdych 6 000 km.
3. Okresowej (wiosną i jesienią) zmianie oleju niezależnie od przebiegu ilości kilometrów.

131 SPARE PARTS

Rys. 48. Skrzynka biegów:

1 — wodzik przyłączenia drugiego i trzeciego biegów; 2 — sprężyna; 3 — płytka zatrzasku; 4 — wodzik przełączenia pierwszego i tylnego biegu; 5 — kaptur; 6 — pokrywa skrzynki biegów; 7 — plasta przesuwki; 8 — wał pędny (sprzęgłowy); 9 — pokrywka przedniego łożyska; 10 — łożysko rolkowe wału głównego; 11 — łożysko kulkowe; 12 — obudowa sprzęgła; 13 — przesuwka synchronizacyjna drugiego i trzeciego biegów; 14 — zespół kół zębatych wału pośredniego; 15 — korek spustowy; 16 — obudowa skrzynki biegów; 17 — oś zespołu kół zębatych wałka pośredniego; 18 — łożysko zespołu kół zębatych; 19 — wałek koła zębatego tylnego biegu; 20 — koło zębate tylnego biegu; 21 — ko`nierz; 22 — odrzutnik chroniący od dostawania się błota; 23 — dławik; 24 — kcło zębate napędu szybkosciomierza; 25 — pokrywka tylnego łożyska;

26 — wał główny; 27 — widełki włączania pierwszego i tylnego biegów; 28 — koło zębate pierwszego i tylnego biegów; 29 — koło zębate drugiego biegu; 30 — widełki przesuwki synchronizacyjnej;

31 — sprężyna odciągająca drążka; 32 — drążek przełączania biegów

Sprawdzaniu poziomu oleju po przebiegu każdych 1000 km. Poziom oleju powinien sięgać krawędzi wle-

wu umieszczonego po prawej stronie obudowy skrzynki biegów.

1. Na samochodzie „Pobieda" fabryka rozpoczęła w ostatnim czasie stosowanie nowej, bardziej odpowiedniej skrzynki biegów. W nowym typie tej skrzynki zastosowano szereg rozwiązań konstrukcyjnych, dzięki którym ma ona więcej zalet, aniżeli dawna skrzynka biegów.
2. Wszystkie koła zębate nowej skrzynki biegów mają spiralne zęby, co w zestawieniu z prostymi zębami dawniej stosowanej skrzynki powoduje mniejszy szum współpracujących kół zębatych. Nowa skrzynka biegów wyposażona jest w synchronizator drugiego i trzeciego (bezpośredniego) biegu, czyli w mechanizm, samoczynnie wyrównujący szybkości obwodowe kół zębatych. Drążek przełączenia biegów jest umieszczony na pochylni wału kierownicy, pod wałem kierownicy, co ułatwia przełączanie biegów i mniej krępuje siedzącego obok kierowcy pasażera.

Przełożenia przekładni nowej skrzynki biegów są wyższe niż dawnej (Patrz Cz. I. Rozdział II „Charakterystyka techniczna samochodu"), dzięki czemu powiększyła się średnia szybkość samochodu.

1. Obudowa nowej skrzynki biegów (rys. 49) jest odlana z szarego żeliwa i posiada na wierzchu tylko niewielką pokrywę 3, mechanizm zaś przełączania biegów jest umieszczony na wewnętrznej stronie bocznej pokrywy, co pozwoliło na zmniejszenie całkowitej wysokości skrzynki. Wieniec zębaty pędnego koła zębatego osadzonego na wale pędnym 14 ma na tylnym końcu pierścieniowy szlifowany stożek dla synchronizatora. Taki sam stożek wykonany jest na przedniej stronie koła zębatego 4 drugiego biegu.
2. Zespół kół zębatych 10 wału pośredniego, wskutek spiralnego uzębienia, znajduje się pod działaniem sił skierowanych wzdłuż jego osi. Przy włączaniu pierwszego i drugiego biegów, siły osiowe działające na ko-

134 ARE PARTS 2 3 45 6 1 14 13 12 11.

8 9 10 Rys. 49. Nowy typ skrzynki biegów 1 - pokrywa przednia; 2 - przednie łożysko wału głównego, pokrywa górna; 4 - koło zębate drugiego biegu; 5 - koło zębate pierwszego i tylnego biegu; 6 - wał główny; 7 - pokrywa tylna; 8 - koło zębate napędu szybkościomierza; 9, 12 - podkładki regulacyjne wału postean.ego; 10 - zespor kór zębatych wału pośredniego; 11 - obudowa skrzynki biegów; 12 - tuleja wyłączenia;

14 - wał pędny (sprzęgłowy)

ła zębate wału pośredniego wzajemnie się wyrównują.

Przy włączaniu biegu tylnego, powstające na obydwu współpracujących kołach siły osiowe, mają w tym przypadku jednakowy kierunek (do tyłu). Stalowa podkładka (grub. 3 mm) włożona między tylnym końcem zespołu kół zębatych a podkładką regulacyjną 9 pozwala na zwiększenie płaszczyzny tarcia podkładki regulacyjnej.

Dla umożliwienia zazębienia koła zębatego 5 pierwszego i tylnego biegów, wał główny 6 zaopatrzono w wielokliny gwintowe. Lekkie włączanie tych kół bez przesunięć osiowych osiąga się przez jednakowy skok linii gwintowej wieloklinu i zębów.

Synchronizator (rys. 50) skrzynki biegów pozwala na łagodne włączanie drugiego i trzeciego biegów.

Piasta 10 synchronizatora osadzona na prostym wieloklinie wału głównego 7 jest umocowana pierścieniem oporowym. Na zewnętrzną powierzchnię piasty są nasunięte proste zęby, których część jest ścięta w celu utworzenia trzech wycięć „a", w których ustawione są płytki 2 z kulkami 4. W wycięciach wieńca zębatego piasty wykonane są otwory,b" dla osadzenia sprężyn 5.

Po obu stronach piasty znajdują się brązowe pierścienie klinujące 8 i 11 z wycięciami dla płytek 2. Szerokość tych wycięć jest większa od szerokości płytki o połowę grubości zęba koła synchronizatora. Wewnętrzna powierzchnia pierścieni 8 i 11 jest lekko nacięta w celu lepszego sprzężenia ze stożkami kół zębatych, zewnętrzna zaś ma wąski wieniec zębaty z zębami zaostrzonymi od czoła.

Przy włączaniu biegu bezpośredniego względnic drugiego, tj. przy przesunięciu przesuwki 9 w przód lub w

--- OCR Start --- Rys.50 2 -5 -6 10- 9 8 7 2 1 Rys. 50. Synchronizator włączenia drugiego i trzeciego (bezpośredniego) biegów:

1 — koło zębate wału pędnego (sprzęgłowego); 2 — płytka; 3 — widełki przesuwkowe; 4 — kulka; 5 — sprężyna; 6 — Koło zębate drugiego blegu; 7 — wał główny; 8, 11 — pierścienie klinujące;

9 — przesuwka; 10 — piasta synchronizatora 136 ARE PARTS --- OCR End ---

sprzęganie tulei z zębami kół następuje dzięki wyrównaniu ich szybkości obwodowych. Mianowicie przy przesuwaniu przesuwki 9 z położenia środkowego, przesuwają się jednocześnie, dzięki ciśnieniu kulek, płytki 2, które przyciskają stożkową powierzchnię klinującego pierścienia do stożka koła zębatego. Koła pędne i pierścień klinujący, a tym samym i pędzona piasta synchronizatora zaczynają, dzięki tarciu, obracać się z jednakową szybkością.

Przy dalszym przesuwaniu się przesuwki 9, kulka 4 pokonywująca opór sprężyny wychodzi z gniazda i przesuwka wszystkimi zębami zazębia się początkowo z zębami pierścienia klinującego, a następnie z zębami koła zębatego.

Mechanizm przełączania biegów (rys. 51) ma widełki 1 i 13 ustawione przegubowo na dwóch wycinkach 10 i 12. Wycinki te osadzone są na wałkach i umocowane przez spawanie. Wałki 4 przechodzą przez nadlewy w bocznej pokrywie 3. Na zewnętrznych końcach wałków osadzone są dźwignie przełączania biegów 14 i 15 z trzpieniami.

Między wycinkami mechanizmu przełączania biegów w nadlewie bocznej pokrywy 3 umieszczono zamek, ustalający położenie jednego wycinka przy włączonym biegu i klinujący jednocześnie drugi wycinek, uniemożliwiając w ten sposób jednoczesne włączenia dwóch biegów.

Zamek składa się z drążonego tłoczka 8, dwóch kulek 5 i 9 wchodzących w tłoczek, sprężyny 6 rozpierającej kulki i kołka 7 ograniczającego ściśnięcie sprężyny.

Wycinki 10 i 12 mają po trzy wycięcia dla kulek ustalających położenie mechanizmu przełączania. Przy środkowym położeniu obu wycinków odległość między tłoczkiem a wycinkami powinna być nie większa niż 1,1 137 ARE PARTS

Rys. 51. Mechanizm przełączania biegów:

1, 13 — widełki; 2 — obudowa skrzynki biegów; 3 — pokrywa boczna; 4 — wałek; 5, 9 — kółki; 6 — sprężyna; 7 — pokrywa zatrzasku;

8 — tłoczek; 10, 12 — wycinki; 11 — nadlew zamka ustalającego;

14, 15 — dźwignie przełączania biegów; 16 — korek spustowy;

17 — korek wlewu mm. Przy włączeniu któregokolwiek biegu odległość ta zmniejsza się do 0,06 mm (nie więcej niż 0,1 mm).

Przy włączeniu jednego z biegów przesunięcie drugiego wycinka jest niemożliwe, gdyż przeciwdziała temu tłoczek.

1. Mechanizm sterowania skrzynką biegów (rys.
2. składa się z dźwigni i wałka umocowanych na pochwie wału kierownicy, wspornika pośredniego z wałkiem i dźwigniami korbowymi oraz dwóch par cięgieł.

Wałek sterowania jest przymocowany do pochwy wału kierownicy za pomocą wsporników 8 i 17. W górny wspornik jest wkręcony sworzeń kierujący 16, po którym może się przesuwać wałek 12, za pomocą drążka 15, przełączenia biegów. Sprężyna zwrotna 14 służy do przesuwania wałka 12 w dolne położenie. Wewnątrz wał-

do hamulców. Niższy poziom jest również niedopuszczalny, gdyż przyspiesza zużycie trących powierzchni poszczególnych części mostu tylnego.

1. Zmianie smaru po przebiegu każdych 6 000 km, a także okresowo: wiosną i jesienią zgodnie z tabelą smarowania.
2. Obracaniu o jeden obrót kapturka smarownicy łożysk piasty tylnych kół po przebiegu każdych 1000 km.

Samochód M-20 10 SPARE PARTS

w dół. Tylny bieg włącza się przez przesunięcie drążka 15 do siebie i obrotem do góry, a drugi bieg przez obroty drążka do góry (przy przejściu drążka 15 przez neutralne położenie sprężyna 14 przesuwa wałek 12 i wprowadza kołek 9 w zazębienie z dźwignią 10). Trzeci (bezpośredni) bieg włącza się przez obrócenie drążka 15 w dół.

1. Nowa skrzynka biegów jest wzajemnie wymienna z dawniej stosowaną skrzynką. Jest ona tak samo umocowana do obudowy sprzęgła i połączona z przednim końcem wału pędnego. Niewielkich przeróbek wymaga jedynie ustawienie nowego napędu mechanizmu przełączania biegów. Przy ustawianiu wałka sterującego 12 między wspornikiem 17 a okuciem 18 wałka powinna być zachowana odległość 12-13 mm.
2. Obsługa nowej skrzynki biegów nie różni się od czynności obsługowych dawnej skrzynki. W mechanizmie sterowania dochodzą dwa nowe punkty smarowania: smarownica na wsporniku 8 i na osi dźwigni korbowych 3 i 4.
3. Wał pędny (rys. 53) - rurowy, typu otwartego z przegubami na obu końcach. Rura o średnicy 76 mm grubości ścianek 2,2 mm jest wykonana ze stali. Do przedniego końca wału są przyspawane stalowe widełki 2 przegubu. Z tyłu wał jest zaopatrzony w końcówkę widełkową 7, wykonaną ze stali z wewnętrznymi wieloklinami, w które wchodzą widełki przesuwkowe 10. Dla ochrony wału od błota służy dławik 8 i gumowy kaptur 9. Przy składaniu wału przednie i tylne widełki powinny być ustawione w jednej płaszczyźnie.

Służą do tego strzałki 5 wybite na końcówce 7 i widełkach 10. Wielokliny są smarowane za pomocą smarownicy 4. Płytki 6 przyspawane do wału mają na celu jego wyważenie. Przeguby (rys. 54) są zaopatrzone w łożyska igiełkowe 8 z korkowymi uszczelkami 5. Lożyska są umocowane za pomocą sprężystych pierścieni 140 ARE PARTS

Rys. 53. Wał pędny:

1 - przedni kołnierz; 2 - widełki; 3 - rura; 4 - smarownica;

5 - strzałki do ustawiania widełek; 6 - płytki równoważące wał;

7 - końcówka wieloklinowa; 8 - dławik; 9 - kaptur gumowy;

10 - widełki wieloklinowe; 11 - tylny kołnierz Rys. 54. Tylny przegub wału pędnego:

1 - kaptur gumowy; 2 - zawór kontrolny; 3 - smarownica; 4 - widełki wieloklinowe; 5 - uszczelka; 6 - pierścień osadczy łożyska igiełkowego; 7 - krzyżak; 8 - igiełka łożyska; 9 - obsada łożyska;

10 - tylny kołnierz wału pędnego SPARE PARTS

osadczych 6. Dla ułatwienia dostępu do smarownic 3, przez które smaruje się łożyska igiełkowe, służy specjalna końcówka zakładana na tłocznicę, która znajduje się w komplecie narzędzi dodawanym do samochodu. Nadmiar smaru po napełnieniu łożysk wychodzi przez zawór kontrolny 2.

1. Obsługa wału pędnego sprowadza się do:
2. okresowego smarowania przegubów i połączenia wieloklinowego oraz oczyszczeniu ich z błota, 2) przeglądu dławików.
3. Most tylny - trójdzielny; składa się z części środkowej i dwu bocznych. Boczne części obudowy mostu stanowią pochwy półosi z przyspawanymi do nich z jednej strony pokrywami, a z drugiej kołnierzami. Między środkową a bocznymi częściami są włożone (z każdej strony) po dwie tekturowe uszczelki o grubości 0,15 mm. Przekładnia główna składa się z pary stożkowych kół zębatych o spiralnych zębach. Stosunek przekładni 5,125:1. Ilość zębów odpowiednio 8 i 41.
4. Pędne koło zębate 11 przekładni głównej stalowe, jest odkute jako jedna całość z wałem (rys. 55) i ustawione w obudowie na podwójnym stożkowo-rolkowym łożysku 4 i na rolkowym cylindrycznym łożysku
5. Łożyska stożkowe są przykryte pokrywką 9 umocowaną śrubami. Na przednim końcu wałka pędnego koła zębatego jest osadzony na wieloklinach kołnierz 8, umocowany nakrętką 7. W pokrywce łożysk umieszczono podwójny (skórzano-wojłokowy) dławik 5. Dla ochrony dławika od błota służy odrzutnik 6 przyspawany do kołnierza 8.
6. Do pędzonego koła zębatego 21 przekładni głównej jest przymocowany za pomocą śruby 2 bęben 19 mechanizmu różnicowego, z pokrywą 14. Cztery stożkowe satelity 16 są wykonane jak i ich krzyżak ze stali.

Półosie 23 są w 3/4 odciążone. Brązowe podkładki oporowe 15, włożone pod koła zębate półosi, zmniejszają 142 ARE PARTS

ROZDZIAŁ VII UKŁAD KIEROWNICZY 219. Przekładnia kierownicza jest umocowana za pomocą trzech śrub do lewej podłużnicy ramy. Przekładnia kierownicza (rys. 56) składa się z globoidalnego ślimaka z podwójną rolką. Stosunek przekładni wynosi 16,6:1. Ślimak 5 wprasowany na wał kierownicy 7 jest umieszczony w obudowie 22 przekładni kierowniczej na dwóch stożkowo-rolkowych łożyskach 4 i 6. Łożyska te są regulowane za pomocą podkładek regulacyjnych 2, umieszczonych między pokrywką 1 a obudową 22 przekładni kierowniczej. Podkładki mogą być albo tekturowe o grubości 0,25 mm lub też pergaminowe o grubości 0,13 mm.

Podwójna rolka 8, ułożyskowana na osi 9 za pomocą łożyska igłowego 15, jest ustawiona w wycięciu główki wałka ramienia kierownicy. Od przesunięć osiowych zabezpieczają rolkę dwie ściśle dopasowane podkładki.

Wałek 13 ramienia kierownicy obraca się w brązowej tulei 14 obudowy przekładni kierowniczej i w łożysku rolkowym górnej pokrywki 21.

Luz międzyzębny przekładni kierowniczej przy różnych położeniach koła kierownicy nie jest jednakowy.

W położeniu koła kierownicy do jazdy po linii prostej luz ten nie powinien przewyższać 10°. W miarę pokrę-

Rys. 56. Przekładnia kierownicza:

1 - przednia pokrywka obudowy przekładni kierowniczej; 2 - podkładki regulacyjne; 3 - obsada łożyska; 4, 6 - łożyska stożkoworolkowe; 5 - ślimak; 7 - wał kierownicy; 8 - rolka podwójna;

9 - oś rolki; 10 - nakrętka; 11 - ramię kierownicy; 12 - dławik;

13 - wałek ramienia kierownicy; 14 - tuleja; 15 - łożysko igłowe;

16 - podkładka ustalająca; 17 - śruba regulacyjna; 18 - przeciwnakrętka; 19 - kołek ustalający; 20 - łożysko rolkowe; 21 - górna pokrywka obudowy przekładni kierowniczej; 22 - obudowa przekładni kierowniczej; 23 - przewód sygnału; 24 - podłużnica ramy;

25 - śruby mocujące obudowę przekładni kierowniczej cania kołem kierownicy w dowolną stronę luz zwiększa się 1 w skrajnych położeniach koła osiąga wielkość maksymalną.

Regulacja przekładni kierowniczej. Stan przekładni kierowniczej uważa się 147 ARE PARTS

za normalny i nie wymagający regulacji, jeśli jej luz, mierzony na obwodzie koła kierownicy, nie przekracza 40 mm. Luz ten sprawdza się przy środkowym położeniu koła kierownicy (do jazdy po linii prostej).

Przed przystąpieniem do regulacji przekładni kierowniczej należy przekonać się, czy regulacja jest rzeczywiście potrzebna. Luz koła kierownicy może mieć miejsce i przy prawidłowo wyregulowanej przekładni kierowniczej z powodu zwiększonego luzu w drążkach kierowniczych wskutek obluzowania umocowań obudowy przekładni kierowniczej do ramy lub obluzowania umocowania kolumny kierownicy. Dlatego też przed rozpoczęciem regulacji przekładni kierowniczej należy:

a) sprawdzić, i w razie potrzeby dociągnąć wszystkie obluzowane umocowania;

b) sprawdzić czy nie istnieje luz osiowy w łożyskach ślimaka. Łożysko ślimaka reguluje się za pomocą podkładek regulacyjnych 2, zakładanych pod przednią pokrywkę 1 obudowy przekładni kierowniczej.

Luz międzyzębny przekładni kierowniczej reguluje się przez osiowe przesunięcie wałka ramienia kierownicy za pomocą śruby regulacyjnej 17, umieszczonej na głównej pokrywce obudowy przekładni kierowniczej. Luz należy regulować nie zdejmując koła kierownicy w sposób następujący:

148 a) odkręcić przeciwnakrętkę 18;

b) zdjąć podkładkę ustalającą 16;

c) założyć na śrubę regulacyjną 17 specjalny klucz nasadowy, znajdujący się w zestawie narzędzi samochodu i obracać śrubę regulacyjną 17 (przy środkowym położeniu koła kierownicy) aż do całkowitego zniknięcia luzu;

d) włożyć podkładkę ustalającą 16:

e) dokręcić przeciwnakrętkę. ARE PARTS

Drążki kierownicze — uwidoczniono na rys. 57. Środkowy drążek 17 — rurowy z wyprowadzonymi końcami. Drążek ten jest połączony za pomocą sworzni kulistych z ramieniem kierownicy 15 i dźwignią wahliwą 18. Kamienie 12, ustawione po obu stronach każdego sworznia kulistego, są przyciskane do nich za pomocą sprężyn 11. Między lewym wkrętem środkowego drążka 17 a kamieniem 12 umieszczono talerzyk ograniczający napięcie sprężyny.

Dla otrzymania niezbędnego luzu wkręty 10 nie powinny być dociągane jednakowo na obu końcach drążka. Wkręty te należy dociągać w następującej kolejności:

1. Dociągnąć oba wkręty do oporu.
2. Prawy wkręt dokręcić do takiego pierwszego położenia, przy którym może być zabezpieczony zawleczką i w tym położeniu zabezpieczyć go zawleczką.
3. Lewy wkręt odkręcić nie mniej niż o 1/2 obrotu i nie więcej niż na cały obrót i w tym położeniu zabezpieczyć zawleczką.

Dwa skrajne drążki 9 o jednakowej długości są przegubowo połączone za pośrednictwem końcówek 7 z drążkiem środkowym 17. Dla zmiany długości drążków 9 przy regulacji zbieżności kół, końce ich są zaopatrzone w prawy i lewy gwint. Końcówki 7 drążków, umocowane pierścieniami zaciskowymi 8 i śrubami ściągającymi regulacji nie wymagają, ponieważ sprężyny 6 samoczynnie usuwają luzy.

1. Obsługa układu kierowniczego poza sprawdzaniem luzu koła kierownicy i okresowej regulacji przekładni kierowniczej polega na:
2. Smarowaniu przekładni kierowniczej.
3. Smarowaniu wszystkich połączeń przegubowych drążków kierowniczych, zgodnie z tabelą smarowania.
4. Sprawdzeniu umocowania obudowy kierownicy do ramy.

149 ARE PARTS

150 4 567 8 3 2 9 10 11 12 11 12 12 11 12 17 9 55 18 13 16 Rys. 57. Drążki kierownicze:

1. sworzeń kulisty; 2 tuleja sworznia: 3 kamienie sworzni kulistych skrainych drążków kierowniczych; 4- pierścień osadczy; 5 za ślepka; 6 - sprężyna; 7 końcówka drążka;
2. pierścień zaciskowy; 9 skrajne drążki kierownicze 10 wkręt; 11 sprężyna; 12- kamienie; 13 zwrotnica; 14 ramiona zwrotnic; 15 ramę kierownicy; 16 przekładnia kierownicza: 17 drążek środ kowy; 18 dźwignia wahliwa

ROZDZIAŁ VIII UKŁAD NOSNY .

1. Zawieszenia przednie i tylne mają różną konstrukcję. Zawieszenie przednie — niezależne, na spiralnych sprężynach. Zawieszenie tylne na półeliptycznych resorach. Z przodu i tyłu są umieszczone po dwa amortyzatory podwójnego działania — typu tłoczkowego.
2. Zawieszenie przednie przedstawione jest na rys. 58.
3. W nadlewie zwrotnicy 9 odkutej ze stali są umieszczone tuleje brązowe. Sworzeń 10, stalowy, polerowany, utwardzony na powierzchni jest osadzony we wsporniku 8 zawieszenia za pomocą kołka klinowego 11.

Oa dołu wspornik 8 jest połączony za pośrednictwem sworznia gwintowego i tulei 19 z dwoma kutymi dźwigniami 15, które również za pomocą gwintowych tulei są połączone ze wspornikiem osi 14 zawieszenia, umocowanym na poprzecznicy 13. Do dźwigni 15 od dołu jest przymocowana płytka oporowa 17 stalowych sprężyn 16 zawieszenia. Zderzaki gumowe 17 i 18 uniemożliwiają przesunięcie się kół do góry i na dół. Górny koniec wspornika 8 zawieszenia jest połączony za pośrednictwem dwóch krótkich ramion 4 z amortyzatorem 3.

Sworzeń mimośrodowy 5 służy do regulacji kątów ustawienia kół.

151 ARE PARTS

SPARE PARTS 19 20 18 17 16 15 14 13 2 1 Rys. 58. Przednie zawieszenie samochodu:

1 — śruba mocująca poprzecznicę przedniego zawieszenia do podłużnicy ramy; 2 — podłużnica ramy; 3 — amortyzator; 4 — ramię amortyzatora; 6 — sworzeń mimośrodowy;

7 — zderzak gumowy; 8 — wspornik zawieszenia; 9 — zwrotnica;

10 — sworzeń zwrotnicy; 11 — kołek klinowy sworznia; 12 — łożysko oporowe; 13 — powspornik osi zawieszenia; 15 — dolna dźwignia zawieszenia; 14 — przecznica zawieszenia; 16 — sprężyna zawieszenia; 17 — płytka oporowa sprężyny; 18 — zderzak gumowy;

19 — tuleja gwintowa; 20 — ramię zwrotnicy

1. Zawieszenie przednie wraz z poprzecznicą 13 przedstawia jeden samodzielny zespół, który za pomocą specjalnego przyrządu. jest dokładnie wyregulowany w fabryce przed ustawieniem go na samochodzie. Dlatego też do każdej, nawet najmniejszej, regulacji zawieszenia należy podchodzić oględnie i dokonywać jej tylko w razie koniecznej potrzeby.
2. Regulacja przedniego zawieszenia polega na doprowadzeniu kątów: wyprzedzenia sworzni zwrotnic, pochylenia kół i zbieżności kół do wymaganych wielkości. Przy przesuwaniu kół do góry i na dół kąt wyprzedzenia sworzni zwrotnic i kąt pochylenia zmienia się.
3. Regulować należy przy położeniu kół odpowiadającym całkowitemu obciążeniu samochodu (przy tym dolne dźwignie 15 zawieszenia (rys. 58) i osie czopów zwrotnic powinny być równoległe do podłogi). Tuleje gwintowe 19 należy mocno dociągać za pomocą klucza z ramieniem o długości 600 mm.
4. Regulacja kątów ustawienia kół przednich. Wielkość kątów ustawienia kół przednich przy całkowitym obciążeniu samochodu powinna wynosić:

a) kąt wyprzedzenia sworzni zwrotnic 0° ± 1° b) kąt pochylenia kół przednich 0° ± 0° 30′ c) zbieżność kół mierzona na osi symetrii opon na wysokości osi kół 1,5 + 3,0 mm.

1. Dla regulacji kąta wyprzedzenia sworzni zwrotnie należy przesunąć górny koniec wspornika 8 (rys. 58) ku przodowi lub ku tyłowi, licząc w kierunku biegu samochodu. Dla regulacji kąta pochylenia kół należy przesunąć górny koniec wspornika 8 w kierunku do podłużnej osi samochodu lub od niej.
2. Regulacja odbywa się za pomocą gwintowego sworznia mimośrodowego 5. Jeden pełny obrót sworznia mimośrodowego przesuwa górny gwintowy koniec wspornika zawieszenia 8 ku przodowi lub ku tyłowi. Ponie- 153 SPARE PARTS

waż dolny koniec wspornika pozostaje przy tym nieruchomy, to obrót wspornika odbywa się wskutek luzu w przegubie jego dolnego końca.

1. Jeden pełny obrót sworznia mimośrodowego 5 zmienia kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy o 1°30', przy czym przy obracaniu sworznia mimośrodowego 5 w kierunku posuwania się wskazówek zegara kąt wyprzedzenia zwiększa się, a przy obracaniu w przeciwnym kierunku zmniejsza.
2. Przy obracaniu sworznia mimośrodowego 5 górny koniec wspornika zawieszenia 8 może być przybliżony do podłużnic ramy lub oddalony od nich. Przy oddaleniu od podłużnicy ramy kąt pochylenia kół przednich zwiększa się, a przy przybliżeniu zmniejsza.

Przy każdym obrocie sworznia mimośrodowego 5 kąt pochylenia kół przednich zwiększa się do największej wartości i zmniejsza do najmniejszej. Należy pamiętać.

że ze zmianą kąta pochylenia kół zmienia się kąt wyprzedzenia sworzni zwrotnic.

1. Przygotowanie samochodu do regulacji kół odbywa się następująco. Przed rozpoczęciem regulacji należy:
2. Sprawdzić, czy sworznie są mocno osadzone w tulejach i czy nie mają luzu.
3. Wyregulować łożyska piast przednich kół sposobem podanym niżej (patrz pkt 264).
4. Postawić samochód na równej poziomej płaszczyźnie, sprawdzić i doprowadzić do normalnego stanu ciśnienie powietrza w dętkach, które powinno wynosić 2 kg/cm² dla wszystkich kół.
5. Obciążyć samochód do pełnej jego ładowności odpowiadającej ciężarowi dwóch pasażerów (ok. 150 kg) na przednim siedzeniu i trzech pasażerów (ok. 225 kg) na tylnym. Dolne dźwignie zawieszenia 15 (rys. 58) po winny być przy tym w położeniu równoległym do podłogi.

154 ARE PARTS

1. Ustawić koła w położenie jazdy po linii prostej.
2. Kolejność czynności przy regulacji kąta wyprzedzenia sworzni zwrotnic i kąta pochylenia kół przednich jest następująca (osobno dla lewego i prawego koła).
3. Odkręcić śrubę zaciskową 6 (rys. 58) umieszczoną w górnym nadlewie wspornika zawieszenia 8 w celu zluźnienia sworznia mimośrodowego 5.
4. Wykręcić smarownicę z tulei przedniego ramienia amortyzatora 3 i włożyć klucz do sześciokątnego otworu w czołowej płaszczyźnie sworznia mimośrodowego 5.
5. Obrócić kluczem sworzeń mimośrodowy 5 dla otrzymania potrzebnych wartości kątów: wyprzedzenia sworznia zwrotnicy ku przodowi i pochylenia kół. Przy regulacji kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy ku przodowi nie wolno w żadnym przypadku obracać sworznia mimośrodowego 5 do oporu. Należy pozostawiać pewien zapas wynoszący co najmniej 1,8 obrotu. W braku tego zapasu sworzeń mimośrodowy 5 przy poruszaniu się wspornika 8 może swą czołową płaszczyzną oprzeć się o czołową płaszczyznę tulei ramienia 4 amortyzatora 3 i obrócić się podczas pracy w górnej główce wspornika 8, naruszając ustawienie kątów.
6. Dokręcić śrubę zaciskową 6 i wkręcić na miejsce smarownicę.
7. Sprawdzić regulację obu kół.
8. Wielkość kątów ustawienia przednich kół najlepiej mierzyć za pomocą specjalnych przyrządów, a w razie braku tychże można wykorzystać duży kątownik 3 (rys. 59), ustawiając go według poziomnicy.
9. Za podstawowe płaszczyzny przy mierzeniu kąta wyprzedzenia sworzni zwrotnic służą dwie obrobione płaszczyzny 1 i 2 (rys. 59) na wsporniku zawieszenia, 155 SPARE PARTS

przy mierzeniu zaś kąta pochylenia kół — obrobione powierzchnie bębna hamulcowego.

1. Dla wygody i dokładniejszego sprawdzenia należy podłożyć pod dolne dźwignie zawieszenia 15 (rys.
2. podstawki odpowiedniej wysokości i zdjąć koła. Kątownik 3 (rys. 59) ustawić w płaszczyźnie środków kół, jak pokazano na rysunku.

Nie więcej niż 0°30' Oś pionowa Oś pionowa C Nie więcej niż 1° 4 3 D 1 3 B 2 2 Płaszczyzna pozioma Płaszczyzna pozioma Rys. 59. Sprawdzanie kątów ustawienia kół:

Lewy rysunek — sprawdzenie kąta pochylenia kół. Prawy rysunek — sprawdzenie kąta wyprzedzenia sworzni zwrotnych. c. 1, 2 — płaszczyzny do mierzenia kąta wyprzedzenia sworzni zwrotnic; 3 — kątownik;

4 — sworzeń mimośrodowy 241. Wielkość kąta wyprzedzenia sworzni zwrotnic uważa się za dopuszczalną, jeśli „A" (prawa strona rys.

jest większe lub mniejsze od „B" o 2,5 mm.

Wielkość kąta pochylenia kół znajduje się w granicach dopuszczalnych, jeśli wielkość „C" (lewa strona rys. 53) jest różna od „D" nie więcej niż 1,5 mm. Wielkość kąta pochylenia kół uważa się za najlepszą, jeśli wielkość „C" jest równa „D".

Regulacja zbieżności kół — odbywa się następująco. Przed rozpoczęciem regulacji 156 SPARE PARTS

należy sprawdzić dokręcenie wkrętów na obu końcach środkowego drążka kierowniczego 17 (rys. 57 — patrz § 223). Po regulacji luzu drążków, można przystąpić do ustawienia zbieżności kół.

Zbieżność kół, czyli różnice między odległościami opon na tyle i przodzie kół przednich, mierzonymi w płaszczyźnie poziomej na wysokości osi kół, przy prostym ich ustawieniu, uwidoczniono na rys. 60. Różnica odległości „D“ i „E", mierzona na wysokości osi kół, powinna wynosić 1,5-3 mm. Zbieżność kół reguluje się przez zmianę długości skrajnych drążków kierowniczych 9 (rys. 57) tak lewego, jak i prawego.

E Przod D Odległośc D powinna być większa od odległosci E o 1,5-3mm Rys. 60. Sprawdzenie zbieżności kół 244. Kolejność regulacji zbieżności kół jest następująca:

1. Zluźnić cztery śruby zacisków 8 (rys. 57) ściągających końce skrajnych drążków kierowniczych (po 2 śruby na każdym drążku).
2. Obrócić kluczem hakowym do rur o jednakowy kąt lewy i prawy drążek kierowniczy 9 (rys. 57) do otrzymania przepisowej zbieżności kół.

1. Dokręcić cztery śruby zacisków ściągających.
2. Podany wyżej sposób regulacji kół należy stosować tylko przy takich samochodach, w których drążki kierownicze nie były rozbierane; jeśli drążki kierownicze były rozbierane i nieprawidłowo złożone (różna odległość skrajnych drążków 9 (rys. 57), zbieżność kół reguluje się następująco:
3. Wyjąć zawleczkę i odkręcić nakrętkę sworznia kulistego lewej zwrotnicy, a następnie wybić sworzeń.
4. Unieść podnośnikiem lewe przednie koło (podnośnik podkładać pod płytkę oporową 17 sprężyny 16 zawieszenia rys. 58), tak by nieznacznie uniosło się nad ziemią.
5. Zluźnić dwa zaciski 8 (rys. 57) ściągające końce lewego drążka kierowniczego.
6. Ustawić przednie lewe koło w położenie jazdy po linii prostej. W tym celu należy przeciągnąć wzdłuż samochodu sznurek, tak by przylegał do każdego koła (przedniego i tylnego lewego) w dwóch punktach.
7. Opuścić koło na ziemię, usuwając podnośnik.
8. Unieść podnośnikiem prawe przednie koło tym samym sposobem jak lewe.
9. Ustawić kierownicę w środkowe położenie i umocować. Środkowym położeniem kierownicy będzie takie, przy którym koło kierownicy, przy pokręcaniu nim w obie strony do oporu, wykona jednakową ilość obrotów (około dwóch w każdą stronę).
10. Pokręcając lewým drążkiem kierowniczym, wyregulować jego długość, tak by stożek wy

1. Pokręcając prawym drążkiem kierowniczym, ustawić za pomocą sznurka prawe koło w położenie jazdy po linii prostej.
2. Usunąć podnośnik.
3. Obrócić kluczem hakowym do rur o jednakowy kąt lewy i prawy drążek kierownicy do otrzymania przepisowej zbieżności kół.
4. Dokręcić śruby czterech zacisków ściągających końce skrajnych drążków kierowniczych. Śruby powinny 3 2 14:1mm -9 Rys. 61. Ustawienie dźwigni wahliwej:

1 środkowy drążek kierowniczy; 2 kaptur cchronny; 3 sworzeń kulsty; 4 dźwignia wahliwa; 5 smarownica; 6 tuleja gwintowa; 7 perścień gumowy; 8 śruby mocujące wspornik;

9 wspornik

być umieszczone poziomo nad drążkami nakrętką ku tyłowi lub pochyło ku tyłowi do 20°.

Dźwignia wahliwa (rys. 61). Osią obrotu dźwigni wahliwej 4 jest gwintowy czop termicznie obrobionego wspornika 9, umocowanego na poprzecznicy zawieszenia 13 (rys. 58) za pomocą dwóch śrub 8.

Do zwiększenia odporności na zużycie do główki dźwigni 4 jest wkręcona termicznie obrobiona tuleja gwintowa 6, wskutek czego tarcie przy obracaniu się dźwigni odbywa się między tuleją 6. a gwintowym czopem wspornika 9.

1. Dla smarowania połączenia przegubowego dźwigni wahliwej służy smarownica 5, wkręcona w denko tulei 6. Pierścień gumowy 7, umieszczony od spodu, chroni przegub od dostawania się do niego błota.
2. Dokręcenie tulei 6 w główce dźwigni 4 należy sprawdzać przy każdyın przeglądzie samochodu. Tuleja powinna być zawsze dokręcona do oporu, w przeciwnym razie należy ją dokręcać (nie zdejmując dźwigni wahliwej z samochodu) kluczem o długości ramienia nie mniejszym niż 600 mm.
3. Dźwignia wahliwa swobodnie obracająca się na gwintowym czopie wspornika 9 powinna mieć w płaszczyźnie pionowej pewien luz, który w nowych samochodach, mierzony przy dolnym końcu dźwigni, wynosi od 0,5 do 2 mm. Na samochodach znajdujących się w eksploatacji luz ten wskutek zużycia gwintu w tulei i czopie wspornika. wzrasta. Jeśli luz na dolnym końcu dźwigni przekracza 8 mm, należy zmienić tuleje i wspornik dźwigni wahliwej względnie jedną z tych części.
4. Przy składaniu należy zachować wymiar 14 1 mm uwidoczniony na rys. 61. Zmniejszenie tego wymiaru spowoduje przy skręcaniu samochodu w prawo — oparcie gwintowego czopa wspornika 9 o smarownicę 5 i wyciśnięcie jej lub zaślepki. Zwiększenie wymiaru spowoduje przeciążenie wspornika i przyśpieszy 160 SPARE PARTS

jego zużycie. Niezachowanie tego wymiaru stwarza sprzyjające warunki do złamania wspornika 9 dźwigni wahliwej 4.

1. Dla przedłużenia okresu służby gwintowego przegubu dźwigni wahliwej należy smarować go we właściwym czasie, a także prawidłowo regulować wkręty 10 drążka kierowniczego 17 (rys. 57).
2. Obsługa przedniego zawieszenia samochodu polega na smarowaniu wszystkich połączeń przegubowych po przebiegu każdych 1000 km i dociąganiu obluzowanych połączeń.
3. Tyln ylne zawieszenie samochodu ma dwa półeliptyczne resory (rys. 62) składające się z 10 piór każdy. Wszystkie pióra są ściągnięte głównym sworzniem o średnicy 8 mm. Do obu końców resoru wstawiono grubościenne tuleje gumowe. Resory są umieszczone w metalowych osłonach, które przy smarowaniu resorów należy zdejmować. Dla lepszego zatrzymywania smaru resory są oplecione (pod osłonami) tkaniną.
4. Przedni koniec resoru jest zawieszony na sworzniu wspornika przymocowanego do podłogi nadwozia.

Tylny koniec resoru jest połączony za pośrednictwem wieszaka ze wspornikiem nadwozia. Środkową część resoru mocuje się do tylnego mostu za pomocą dwóch jarzm i gumowych poduszek. Za pomocą jarzm jest także umocowany zderzak gumowy, ograniczający ruch mostu tylnego do góry.

Amortyzatory tylne (rys. 63) dwa, hydrauliczne, tłoczkowe, podwójnego działania.

Amortyzator umocowany jest do nadwozia za pomocą dwóch śrub. Obudowa 3 amortyzatora przykryta z obu stron gwintowymi pokrywkami 1, pod które są włożone podkładki 2. W cylindrycznej przestrzeni amortyzatora są umieszczone dwa żeliwne tłoczki 13 i 16, połączone ze sobą wkrętami ściągającymi 18 zaopatrzonymi w sprężyny 17. Do wewnętrznych płaszczyzn czołowych Samochód M-120 11 161 PARE PARTS

1 a 11 9 8 12 13 2 13 Przekroj b-b 3 -5 Przekrój a-a Przekrój c-c Rys. 62. Tylne zawieszenie samochodu:

8920 22 3 Przekroj d-d 23 1- podkładka sworznia; 2 - sworzeń zawieszenia resorowego; 3- gumowa tuleja zawieszenia; 4 przedni wspornik; 5 - stalowa tu leja resoru; 6 - osłona resoru; 7 amortyzator; 8 wzmocnienie podłogi; 9 zderzak ograniczający ruch resoru; 10 - strzemiona resoru; 11-oplot z tkaniny; 12 jarzmo resoru 15 nakładka resoru; 16 - pochwa pół osi; 13 - gniazdo z gumową poduszką; 14- na krętka; 17 - główny sworzeń resoru; 18 - cięgło amortyzatora; 19 tuleja gumowa; 20 tuleja brązowa; 21 - stalowa tuleja rozpierająca; 22-ucho cięgła; 23 - wieszak resoru; 24- tylny wspornik zawieszenia ARE PARTS

tłoczków są wprasowane zahartowane stalowe opory 14, między którymi znajduje się kułak 7, osadzony na wieloklinach wałka 5. Wałek obraca się w dwóch brązowych tulejach 8 i 11. Dławik wałka zapobiega wyciekaniu płynu amortyzatorowego. Drugi koniec wałka jest zaopatrzony w zaślepkę 9, pod którą znajduje się fibrowa uszczelka. Na zewnętrznym końcu wałka osadzono na drobnych wieloklinach ramię 19 amortyzatora. Od góry amortyzator przykrywa zaślepka 6.

Płyn amortyzatorowy wlewa się przez otwór, zakryty korkiem 15. Amortyzator ma cztery zawory:

dwa przelewowe 12 umieszczone w tłoczkach i dwa robocze (ciśnieniowy i zwrotny) umieszczone w nadlewach obudowy i zakryte korkami 20 i 21. Dla odróżnienia zaworów służą wycechowane na nich znaki. Zawory przelewowe mają znak K 2.8 123, zawory robocze -A 1 257. Amortyzator działa następująco. Z chwilą gdy koła samochodu napotkają przeszkodę i resory się ugną, most tylny przybliży się do nadwozia. Cięgło 22 amortyzatora przesunie się wówczas do góry i obróci ramię 19 amortyzatora, wraz z którym obróci się kułak 7. Tłoczki amortyzatora przesuną się przy tym w cylindrze i przetłoczą płyn z jednej przestrzeni cylindra do drugiej. W kanale między obiema przestrzeniami cylindra są umieszczone zawory, które stawiają ściśle określony opór przelewaniu się płynu. Po wyprostowaniu resorów płyn przetłaczany jest w odwrotnym kierunku. Opór stawiany przepływowi płynu przez zawory przyśpiesza tiumienie ruchów wahadłowych samochodu.

1. Amortyzatory przednie (rys.
2. hydrauliczne różnią się konstrukcyjnie od tylnych. Kadłub amortyzatora jest umocowany za pomocą czterech śrub do poprzecznicy przedniego zawieszenia.

Ramiona 3 amortyzatora składają się z dwóch części spawanych ze sobą po nałożeniu ich na wałek 13. Cylindry amortyzatora są umieszczone jeden pod drugim. Budo- 163 ARE PARTS

12 3 4 5 6 7 4 21 5 10 11 789 20 12 13 14 15 16 17 18 19 21 22 23 24 25 Rys. 63. Tylny amortyzator samochodu:

26 4 ctwór dla 1- pokrywka cylindra amortyzatora; 2- podkładka; 3 obudowa amortyzatora;

śruby mocującej amortyzator do ramy; 5- wałek amortyzatora; 6- zaślepka górna; 7 kulak;

8, 11 tuleje; 9 zaślepka boczna; 10 dławik; 12 zawór przelewowy; 13, 16- tłoczki amortyzatora; 14 opory tłoczka; 15 korek otworu wlewu; 17 sprężyna wkrętu soągającego tłoczka:

18 wkręt ściągający tłoczków; 19 ramię amortyzatora; 20 - korek zaworu zaworu ciśnieniowego; 21- korek zaworu zwrotnego; 22 cięgło amortyzatora; 23 oś cięgła: 24 tuleja gumowa; 25 - tuleja brązowa; 26 - stalowa tuleja rozporowa. ARE PARTS

-12 3 6 7 8 9 11 -Spawanie 10 12 13 14 15 16 14 Przekrój aa Przekrój bb Rys. 64. Przedni amortyzator samochodu:

1 korek wlewu; 2 kadłub amortyzatora; 3- ramię amortyzatora; 4 śruba ściągająca; 5-kułak; 6 pokrywka; 7 - uszczelka; 8 tłoczek; 9-sprężyna powrotna; 10 zawór przelewowy;

11 tuleja; 12- uszczelka; 13 wałek; 14 korek zaworu; 15 zawór zwrotny; 16 zawór ciśnieniowy. SPARE PARTS

wa i przeznaczenie zaworów przedniego i tylnego amortyzatorów jednakowe. Zawór ciśnieniowy (znak K 1,4 10 3) znajduje się patrząc z prawej strony samochodu od tyłu, a z lewej — od przodu. Zawor zwrotny (znak A 0,7 10 3) znajduje się patrząc z prawej strony samochodu — od przodu, a z lewej — od tyłu.

1. Obsługa amortyzatorów polega na:
2. Okresowym sprawdzaniu umocowania amortyzatorów i dociąganiu śrub.
3. Dolewaniu płynu amortyzatorowego po przebiegu każdych 6 000 km.
4. Myciu zaworów i kadłuba amortyzatora benzyną oraz zamianie płynu amortyzatorowego po przebiegu 12 000 km (jednak nie rzadziej niż raz do roku).
5. Płynu amortyzatorowego można dolewać bez zdejmowania amortyzatora z samochodu, odłączając jedynie cięgło. Przy dolewaniu należy poruszać ramię amortyzatora. Poziom płynu powinien sięgać krawędzi otworu wlewu.
6. Dla zamiany płynu amortyzator należy zdjąć z samochodu, rozebrać i umyć benzyną lub naftą. Przy wlewaniu świeżego płynu amortyzator należy trzymać w położeniu poziomym, przy czym w górnej części obudowy amortyzatora powinno pozostawać powietrze, by uchronić amortyzator od uszkodzenia. Przy wlewaniu należy poruszać za ramię amortyzatora, by usunąć powietrze z cylindra i kanałów. Do każdego tylnego amortyzatora wlewa się po 145 cm³ płynu, a do każdego przedniego po 235 cm³. Zaworów amortyzatora nie wolno rozbierać. Pod korki zaworów należy podkładać nowe aluminiowe uszczelki o grubości 0,8 mm.
7. Stabilizator (rys. 65) służy do zapobiegania powstawaniu bocznych kołysań przodu samochodu. Stabilizator składa się z drążka 5 umieszczo- 166 SPARE PARTS

nego w poprzek samochodu. Środkowa część drążka jest umocowana w dwóch punktach do podłużnic ramy za pomocą wsporników 6 z wprasowanymi do nich gumowymi tulejami 7. Końce drążka 5 za pomocą cięgieł 3 i podu- 7 6 18 12 34 4 53mm² 5 Rys. 65. Stabilizator przedniego zawieszenia samochodu:

nakrętka cięgła stabilizatora; 2, 8 - poduszki gumowe; 3 - cięglo stabilizatora; 4 - sprężyna zaw eszenia; 5 - drążek stabilizatora; 6 wspornik drążka; 7 - tuleja gumowa; 9 - płytka oporowa sprężyny zawieszenia szek gumowych 2 i 8 połączone są z płytkami oporowymi 9 sprężyn zawieszenia. Wielkość dociągnięcia poduszek gumowych uwidoczniono na rys. 65 (u góry 53 mmiu dołu 47 mm). W razie bocznego odchylenia samochodu następuje skręcanie drążka stabilizatora. Sprężystość drążka przeciwdziałająca skręcaniu zmniejsza boczne kołysanie się samochodu.

tłoczone, 263. Koła samochodu tarczowe. Tarcza koła jest przynitowana do obręczy.

Środkowa część koła jest zakryta pokrywką utrzymywa- 167 ARE PARTS

ną za pomocą pięciu sprężyn. Piasta koła jest osadzona na czopie zwrotnicy na dwóch łożyskach kulkowych. Do piasty jest przymocowany za pomocą trzech śrub bęben hamulcowy. Oprócz tego bęben jest przymocowany pięcioma śrubami, którymi umocowuje się koło na piaście. Takie umocowanie bębna umożliwia jego zdjęcie nie naruszając regulacji łożysk kół.

1. Regulacja łożysk piast przednich kół odbywa się w sposób następująсу:
2. Unieść za pomocą podnośnika przód samochodu, zdjąć pokrywki koła i piasty, wyjąć zawleczki i po odkręceniu nakrętki czopa zwrotnicy o 1/6 obrotu (nie więcej) sprawdzić, popychając go ręką, czy koło lekko się obraca. Jeśli koło nie obraca się swobodnie, należy ustalić przyczynę hamującą jego obrót (np. bęben zaczepia o szczęki itp.) i po usunięciu jej przystąpić do regulacji.
3. Dokręcić kluczem o długości 200 mm nakrętkę czopa zwrotnicy, dociągając ją możliwie najmocniej (jedną ręką), aby koło z trudem obracało się w łożyskach.
4. Odkręcić nakrętkę, obracając ją o 1/2 odległości między wycięciami na jej koronie (tj. o 1/12 obrotu) do zejścia się jednego z wycięć z otworem dla zawleczki w nagwintowanej części czopa zwrotnicy.

Jeśli wycięcie w nakrętce nie zbiega się z otworem dla zawleczki, należy nakrętkę odkręcić dalej do zejścia się otworu w czopie zwrotnicy z najbliższym wycięciem w nakrętce, po czym zabezpieczyć zawleczką.

Nigdy jednak nie należy odkręcać nakrętki więcej niż o jedno wycięcie w koronie.

Ostateczne sprawdzenie regulacji łożysk odbywa się w drodze. przez sprawdzenie ręką stopnia rozgrzania się piasty. Nieznaczne rozgrzanie się piasty jest nieszkodliwe, natomiast w przypadku silnego rozgrzania należy łożyska regulować ponownie.

168 ARE PARTS

ROZDZIAŁ IX HAMULCE 266. Hamulce — typu szczękowego. Hamulce nożne, o napędzie hydraulicznym, działają na wszystkie koła. Hamulec ręczny, o napędzie mechanicznym, działa za pośrednictwem cięgieł na szczęki hamulcowe tylnych kół.

Schemat napędu hydraulicznego hamulców nożnych uwidoczniono na rys. 66.

``` 1 /--- 8-| |-1 ---/ | 5-------2 | | | 3 | | 4-------6-------7 | 6-------8 ``` Rys. 66. Schemat napędu hydraulicznego hamulców nożnych.

1 — cylindry rozpierające kół przednich; 2 — pedał hamulca; 3 — trzon; 4 — cylinder główny; 5 — przewód do hamulców kół przednich; 6 — przewód do hamulców kół tylnych; 7 — cylindry rozpierające kół tylnych; 8 — gumowe drążki elastyczne 268. Budowę hamulca tylnego uwidoczniono na rys.

Do górnej części tarczy oporowej 1, tłoczonej z bla- 169 SPARE PARTS

chy stalowej, jest przymocowany cylinder rozpierający 5 koła. Na sworznie oporowe 10, umieszczone w dolnej części tarczy, są nałożone ucha szczęk hamulcowych. Do szczęk hamulcowych 15 i 22 są przy nitowane okładziny cierne, wykonane z prasowanej masy azbestowej. Każda szczęka opiera się swą wewnętrzną stroną o mimośrod regulacyjny 6, ustalany sprężyną 8 w dowolnym położeniu. Mimośrod obraca się przez pokręcenie jego główki 7.

Sprężyna ściągająca 16 przyciska szczęki do mimośrodów. Górne końce szczęk opierają się o tłoczki 13. Środkowanie szczęk na tarczy hamulcowej odbywa się za pomocą dolnych sworzni oporowych 10, na których są osadzone brązowe mimośrody 19. Sworznie mocowane są nakrętkami 9.

1. W cylindrze rozpierającym 5 znajduje się tłoczek 13 z gumowym tłoczkiem uszczelniającym 11 i sprężyną 12. Kapturki gumowe 14 chronią wnętrze cylindra od przedostawania się tam błota. Z boku cylinder ma dwa otwory. Przez dolny otwór łączy się z układem przewodów, górny zaś służy do odpowietrzania cylindra. Górny otwór zakryty jest zaworem przelewowym 2 i korkiem 3.
2. Główny cylinder hamulca hydraulicznego (rys. 68) stanowi jedną całość ze zbiorniczkiem płynu hamulcowego.
3. Wewnątrz cylindra głównego znajduje się tłoczek 13 zaopatrzony w dwa gumowe tłoczki uszczelniające: wewnętrzny (talerzykowy) 12 i zewnętrzny (pierścieniowy) 14. Sprężyna 11 przyciska tłoczek 13 do podkładki oporowej 15, ustalonej pierścieniem sprężystym
4. Wewnątrz cylindra znajduje się zawór zwrotny (wlotowy) 7 i zawór przepustowy (wylotowy) 8. Zawór przepustowy jest przyciskany sprężyną 9, zawór zaś zwrotny — sprężyną 11.
5. Główny cylinder działa następująco: przy naciśnięciu na pedał hamulca, popychacz 17 naciska na tłoczek 13, który przesuwając się w cylindrze zakrywa kra- 170 SPARE PARTS

--- OCR Start --- 23 17 16 15 14 13 Rys. 67. Hamulec tylny:

0 2 1 tarcza hamulca; 2 zawór przelewowy; 3 korek; 4 przewód hamulcowy; 5- cylinder rozpierający; 6 mimośród regulacyjny; 7 główka mimośrodu; 8 sprężyna; 9 nakrętki sworzni oporowych; 10 sworznie oporowe; 11 tłoczki uszczelniające;

12 sprężyna; 13 tłoczek; 14 kapturek ochronny; 15 przednia szczęka hamulca; 16 sprężyna ściągająca; 17 drążek rozpierający hamulca ręcznego; 18 sprężyna ustawiana szczęk; 19- mimośrody regulacyjne szczęk; 20 oś dźwigni; 21 dźwignia ręcznego hamulca, 22 tylna szczęka; 23 linka hamulca ręcznego 171 SPARE PARTS 910 8- 2 21 22 8- 23 L Widok w kierunku strzałki A Przód --- OCR End ---

wędzią wewnętrznego tłoczka gumowego 12 otwór kompensacyjny „D". Skutkiem tego w przestrzeni „В" суlindra, przy dalszym naciskaniu na pedał, powstaje ciśnienie, które, pokonując siłę sprężyny 9 zaworu przepu- C D 1 2 3 4 5 E 15-20mm 45-2,5mm 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 6 B 7 8 Rys. 68. Główny cylinder hamulca hydraulicznego:

1 korek; 2- odrzutnik; 3- siatka; 4 uszczelka; 5- pokrywka; 6 obudowa, 7 - zawór zwrotny (wlotowy) głównego cylindra; 8 zawór przepustowy (wylotowy) głównego cylindra; 9 sprężyna zaworu przepustowego; 10 - uszczelka lka sprężyny; 11 sprężyna zwrotna tłoczka; 12 wewnętrzny tłoczek gumowy; 13 tłoczek głównego cylindra; 14 - zewnętrzny tłoczek gumowy; 15 podkładka oporowa; 16 pierścień ustalający; 17 - popychacz;

18 fartuch gumowy; 19 - przeciwnakrętka; 20 trzon; 21 pedał; 22 sprężyna pedału. A cylinder; B - wnętrze głównego cylindra; C otwór przepływowy; D otwór kompensacyjny;

E zbiorniczek płynu hamulcowego stowego 8, powoduje przepływ płynu hamulcowego przez przewody do cylindrów rozpierających.

Z chwilą zdjęcia nogi z pedału tłoczek, pod działaniem sprężyny 11, przesuwa się za popychaczem. Szczęki hamulcowe, pod działaniem swych sprężyn ściągających, odhamowują bębny i zbliżając się do siebie prze- 172 ARE PARTS

taczają płyn hamulcowy z cylindrów rozpierających kół do cylindra głównego, otwierając przy tym zawór zwrotny 7 i napełniając płynem przestrzeń „B". Na skutek lepkości cieczy i oporów długich przewodów hamulcowych napełnianie cylindra w stosunku do tłoka będzie opóźnione. W przestrzeni „B" powstanie więc podciśnienie, pod wpływem którego płyn z przestrzeni „A" będzie przepływał do przestrzeni „B" przechodząc przez otwory w tłoczku i odginając przy tym krawędzie wewnętrznego tłoczka gumowego 12. Przestrzeń „A" wypełnia się przy tym płynem napływającym przez otwór „C" ze zbiorniczka „E". Gdy tłoczek znajdzie się w skrajnym przednim położeniu (lewa górna figura rys. 68), przestrzeń „B" przez otwór kompensacyjny „D" połączy się ze zbiorniczkiem „E" i ciśnienie w obu przestrzeniach „A“ i „B" cylindra zrówna się z ciśnieniem atmosferycznym. Sprężyna ściąga szczęki hamulców dotąd, dopóki nie oprą się o mimośrody regulacyjne. Przelewanie płynu z przewodów do głównego cylindra ustaje z chwilą, gdy zamknie się zawór zwrotny 7. Sprężyna 11 jest tak obliczona, że w przewodzie po ustaniu hamowania pozostaje ciśnienie wynoszące 1 kg/cm². Ciśnienie to jest konieczne dla zabezpieczenia układu przed możliwością przedostawania się powietrza.

Regulacja odległości między popychaczem a tłoczkiem głównego cylindra jest konieczna w celu zapobieżenia możliwości hamowania samochodu w biegu, które może nastąpić wskutek drgania pedału hamulca.

Normalna odległość powinna wynosić 1,5 — 2,5 mm, co odpowiada skokowi pedału od 11 do 14 mm. Odległość tę reguluje się przez zmianę długości trzona popychacza 17 (rys. 68).

Regulacja odległości między okładzinami szczęk a bębnami hamulcowymi. W miarę zużywania się 173 SPARE PARTS

okładzin szczęk hamulcowych zwiększa się odległość między nimi a bębnami, wskutek czego wzrasta też skok pedału przy hamowaniu. Odległość między szczękami a bebnem reguluje się za pomocą dwóch mimośrodów 6 (rys.

1. działających na każdą szczękę. Sześciokątne główki 7 mimośrodów są wyprowadzone na zewnątrz poprzez tarczę 1 hamulca ponad osią koła.
2. Dla regulacji hamulców należy:
3. Unieść podnośnikiem koło, którego hamulec ma być regulowany tak, by opona nie dotykała ziemi.
4. Obracać koło ku przodowi, pokręcając z lekka mimośrodem regulacyjnym 6 (rys. 67) przedniej szczęki, do chwili gdy szczęka zahamuje koło.
5. Odkręcać stopniowo mimośród 6, pokręcając koło ręką w tę samą stronę, aż zacznie ono lekko się obracać bez dotykania szczęk o bęben.
6. Wyregulować tymże sposobem tylną szczękę, obracając koło ku tyłowi.
7. Postępując podobnie wyregulować hamulce pozostałych kół.
8. Sprawdzić ręką podczas jazdy, czy nie rozgrzewają się bębny hamulców.
9. Regulując hamulce nie należy w żadnym przypadku odkręcać nakrętki 9 (rys. 67) sworzni oporowych szczęk, by nie naruszyć ich fabrycznego ustawienia. Sworznie te można odkręcać jedynie przy zmianie szczęk lub okładzin.
10. Napełnianie systemu hamulcowego płynem. Hydrauliczny układ hamulcowy należy napełniać wyłącznie płynem zawierającym 40% (po odważeniu) oleju rycynowego i 60% spirytusu dwuacetonowego lub butylowego. W przypadkach uzasadnionych spirytusy te można zastąpić w tym samym stosunku bezwodnym spirytusem winnym (rektyfikowanym).

174 SPARE PARTS

Dodawanie do płynu hamulcowego, nawet w najmniejszej ilości, oleju mineralnego, który szybko niszczy części gumowe hamulców jest niedopuszczalne i kategorycznie wzbronione.

Stosowanie etylenglikolu powodującego korozję cylindrów rozpierających kół, a co za tym idzie — zatarcie tłoczków i zaworów jest również wzbronione.

Rys. 69. Odpowietrzanie hamulców hydraulicznych 279. Do hamulców hydraulicznych należy zawsze używać jednakowego gatunku płynu i nie mieszać różnych gatunków oraz nie dolewać płynu o innym składzie od poprzednio wlanego.

System hamulcowy należy napełniać płynem i odpowietrzać w następujący sposób: SPARE PARTS

1. Zdjąć dywanik znajdujący się przed siedzeniem kierowcy i pokrywę otworu w podłodze.
2. Wykręcić korek 1 (rys. 68) wlewu zbiorniczka głównego cylindra i napełnić go płynem.
3. Wykręcić korek 3 (rys. 67) zaworu przelewowego 2 umieszczonego na cylindrze rozpierającym 5 prawego tylnego koła i wkręcić w to miejsce specjalną końcówkę przewodu gumowego o długości 350 400 mm.

Drugi koniec rurki zanurzyć w płynie hamulcowym, wlanym do szklanego naczynia o pojemności co najmniej

1. Płynu należy wlewać do połowy wysokości naczynia (rys. 69).
2. Odkręcić o 1/2 34 obrotu zawór przelewowy 2 (rys. 67) i kilkakrotnie nacisnąć na pedał hamulca. Naciskać należy szybko, zwalniać zaś wolno. W tym czasie płyn, pod ciśnieniem tłoczka głównego cylindra, będzie wypełniał przewód i wyprze z niego powietrze. Pedał należy naciskać i zwalniać tak długo, dopóki z rurki zanurzonej w naczyniu przestaną wydostawać się pęcherzyki powietrza. Podczas odpowietrzania należy dodawać płynu do zbiorniczka głównego cylindra, w przeciwnym bowiem razie powietrze może ponownie dostać się do układu hamulcowego.
3. Mocno dokręcić zawór przelewowy cylindra, wykręcić końcówkę z przewodem gumowym i wkręcić korek. Zawór należy dokręcać przy naciśniętym pedale hamulca.
4. Kolejność odpowietrzania hamulców jest następująca:

a) tylny prawy hamulec;

b) przedni prawy;

c) przedni lewy;

d) tylny lewy.

Po odpowietrzeniu wszystkich czterech hamulców należy dolać płynu do głównego cylindra do pozio- 176 ARE PARTS

mu 15-20 mm poniżej górnej krawędzi pokrywki i mocno zakręcić korek wlewu.

1. Płyn hamulcowy po odpowietrzeniu hamulców może być użyty ponownie jednak po uprzednim ustaniu się w ciągu co najmniej jednej doby.
2. Nie należy naciskać na pedał hamulca, jeśli chociażby jeden bęben jest zdjęty, ponieważ ciśnienie w systemie wypchnie tłoczki z cylindra rozpierającego koła i płyn wycieknie na zewnątrz.
3. Jeśli odległość między szczękami a bębnami jest normalna (0,12 mm na dole i 0,25 u góry), to pedał hamulca, przy naciśnięciu na niego nogą, nie powinien opuszczać się niżej niż o połowę swego skoku (8 - 14 mm), po czym powinien stawiać opór. Większy luz pedału jest oznaką zbyt dużej odległości między szczękami a bębnami.

Jeśli przy naciskaniu pedał nie stawia oporu, a daje się lekko wcisnąć do oporu o podłogę — świadczy to o zapowietrzeniu hamulców.

Zatarcie tłoczków w cylindrach rozpierających kół należy usuwać następująco:

a) rozebrać cylinder;

b) usunąć brud i osad z tłoczków za pomocą szmatki nawiniętej na drewniany patyczek i zwilżonej spirytusem.

Jeśli podczas hamowania samochód ściąga na stronę, przyczyną tego mogą być:

a) zaolejenie okładzin szczęk w hamulcach jednego z kół; w tym przypadku szczęki należy umyć benzyną;

b) niejednakowe ciśnienie powietrza w dętkach prawych i lewych kół.

Hamulec ręczny (rys. 70) ma za zadanie hamowanie samochodu na postoju, dla utrzymania go na spadku, a w drodze tylko w razie uszkodzenia hamulców nożnych. Dźwignia hamulca ręcznego umie- Samochód M-20 12 PARE PARTS

szczona jest po lewej stronie kierowcy, pod tablicą rozdzielczą i połączona z linką 9, umieszczoną w elastycznym stalowym pancerzu 8. Drugi koniec linki jest połączony sworzniem z dźwignią 4 wyrównywacza. Ramię 6 wyrównywacza ma trzy otwory dla regulacji napięcia linek 12, połączonych ze szczękami hamulców kół tylnych.

Dla odhamowania należy nacisnąć na przycisk 3 zapadki i przesunąć dźwignię 2 w przednie położenie (od siebie).

Wyrównywacz 6 służy do samoczynnego wyrównywania sił dociskowych szczęk.

1 -2 3 4 5 6 7 12 8 9 10 11 Rys. 70. Mechanizm uruchomiania hamulca ręcznego:

1 — wycinek zębaty; 2 — dźwignia; 3 — przycisk zapadki; 4 — dźwignia wyrównywacza; 5 — sworzeń łączący; 6 — ramię wyrównywacza; 7 — sprężyna odciągająca; 8 — pancerz stalowy;

9 — linka; 10 — otwór; 11 — widełki końcówek linki; 12 — linki, 178 SPARE PARTS

1. Jeśli przy całkowicie dociągniętej (do siebie) dźwigni 2 hamulec ręczny działa słabo lub wcale nie działa, oznacza to, że jego mechanizm wymaga regulacji.
2. Hamulec ręczny należy regulować następująco:
3. Zdjąć pokrywę otworu 10 na przednim wzmacniaczu podłogi (pod samochodem).
4. Odłączyć linkę 9 od dźwigni wyrównywacza 4.
5. Odłączyć tylne linki 12 od ramienia wyrównywacza wyciągając sworzeń.
6. Przekonać się, czy ramię 6 wyrównywacza odciągane sprężyną 7 znajduje się w położeniu tylnym aż do oparcia o płytkę ograniczającą.
7. Wyregulować długość linek 12 nakręcając widełki 11 na końcówki linek tak, by linki były napięte, a otwory widełek zbiegły się z otworami wyrównywacza 6.

Przy prawidłowo wyregulowanych linkach koła powinny obracać się luźno, lecz przy naciąganiu linek wyrównywaczem na 1-2 mm powinno się wyczuć dotykanie szczęk o bęben.

Jeśli gwintowa część końcówek linki okaże się za krótka, by należycie napiąć linkę, należy przesunąć sworzeń 5, łączący ramię z dźwignią 4, do następnego tylnego otworu.

1. Dokręcić nakrętki widełek 11 i zabezpieczyć zawleczkami sworznie łączące widełki linek z wyrównywaczem.
2. Ustawić dźwignię 2 hamulca ręcznego w przednie skrajne położenie (od siebie).
3. Nakręcić widełki na końcówkę linki 9, tak by linka była napięta. Po zejściu się otworów widełek linki 9 z otworami dźwigni 4 wyrównywacza zamocować widełki nakrętką i połączyć linkę 9 z dźwignią 4 wyrównywacza.
4. Zakryć pokrywą otwór 10 w podłodze.

Przy ustawianiu sworzni należy zwracać uwagę, by ich główki znalazły się na górze (do podłogi).

179 ARE PARTS

Prawidłowo wyregulowany hamulec powinien rozpoczynać hamowanie przy przesunięciu dźwigni 2 (do siebie) o 4 - 7 ząbków wycinka zębatego 1. Największe przesunięcie dźwigni przy hamowaniu nie powinno przekraczać 8 10 ząbków od przedniego położenia. Wycinek zębaty 1 ma 14 ząbków. SPARE PARTS

ROZDZIAŁ X NADWOZIE 292. Nadwozie samochodu — metalowe, nośne, czterodrzwiowe może być dwóch typów:

a) zakryte (kareta);

b) odkryte (kabriolet) przykrywane od góry tkaniną.

Długość ramy Rys. 71. Nadwozie samochodu z przymocowaną do niego ramą:

1 — podłużnice ramy; 2 — pochylniki ramy.

Zespoły samochodu w środkowej i tylnej jego części są umocowane bezpośrednio do nadwozia, natomiast w przedniej części — są umocowane do krótkiej ramy, przykręconej śrubami do podłogi nadwozia (rys. 71).

181 SPARE PARTS

Drzwi samochodu są otwierane za pomocą dwóch rączek: zewnętrznej i wewnętrznej. Zamki przednich drzwi mogą być zamykane od zewnątrz na klucz.

1. Bagażnik — ma dwa przedziały: dolny — dla koła zapasowego i górny — dla bagażu. Bagażnik jest zamykany na klucz. Wspornik utrzymujący pokrywę bagażnika jest rozsuwalny. Dla utrzymania pokrywy bagażnika w otwartym położeniu należy ją unieść do góry (do oporu), a następnie opuszczać, dopóki płytka wspornika nie zatrzyma pokrywy w otwartym położeniu. Dla opuszczenia pokrywy należy ją nieco unieść, wówczas płytka wspornika wyjdzie z zaczepienia, wspornik zaś zostanie złożony i pokrywa opuści się.
2. Siedzenia — sprężynowe. Przednie siedzenie (kierowcy) może być regulowane. Dla przesunięcia siedzenia ku tyłowi, należy nań usiąść, unieść rękojeść umieszczoną z lewej strony siedzenia i odpychając się od podłogi nogami, przesunąć siedzenie w żądane położenie. Do przodu siedzenie przesuwa sprężyna powrotna po uniesieniu rękojeści do góry.
3. Maska silnika otwiera się do tyłu i w położeniu otwartym utrzymuje się za pomocą odrzucanego wspornika, umieszczonego po jej prawej stronie. Otwieranie maski ułatwiają dwie sprężyny umocowane do jej zawiasów. Maska jest zamykana zamkiem i ma ponadto bezpiecznik w postaci haczyka zapobiegający otwarciu maski podczas jazdy, w przypadku gdyby jej zamek był nie zamknięty. Zamek maski jest otwierany z miejsca kierowcy za pomocą rękojeści umieszczonej pod tablicą rozdzielczą obok prawych drzwi. Dla otwarcia maski należy pociągnąć rękojeść do siebie, następnie zwolnić bezpiecznik, unieść maskę do góry i ustawić rękojeść w pierwotne położenie, w przeciwnym bowiem razie przy opuszczaniu maska może się nie zamknąć.

182 296. Urządzenie grzejne i wietrzne nadwozia (rys. 72) składa się z: SPARE PARTS

1. Grzejnicy 4, umieszczonej z przodu pod otworem 1 wietrznym nadwozia.
2. Wietrznika 8, uruchomianego za pośrednictwem małego silniczka elektrycznego 9.
3. Przewodów 10 i 11, łączących grzejnicę z układem chłodzenia silnika.

``` 2 3 4 5- 6- 1 ``` ``` 7 ``` ``` 10 -9 8 -2 -12 ``` Rys. 72. System ogrzewania nadwozia i przedniej szyby:

1 otwór wietrzny nadwozia; 2 — przewód powietrza ogrzewającego przednią szybę; 3— filtr powietrza; 4 grzejnica; 5— rękojeść włącznika silniczka elektrycznego; 6— dźwignia otworu wietrznego nadwozia; 7 — część grzejmicy ogrzewająca powietrze odmuchujące przednią szybę; 8 — wietrznik; 9 — silniczek elektryczny;

10 11 — przewody, łączące grzejnicę z układem chłodzenia silnika;

12 — kurek iglicowy.

W czasie jazdy strumień powietrza dostający się do nadwozia przez otwór 1 przepływa przez filtr 3, ogrzewa się w grzejnicy 4, i ciepły dostaje się do wnętrza samochodu. Podczas działania urządzenia grzejnego wewnątrz nadwozia samochodu powstaje nieznaczne nadciś- 183 ARE PARTS

nienie, dzięki któremu zimne powietrze nie może się dostać do samochodu przez nieszczelności nadwozia.

1. Temperaturę wewnątrz samochodu reguluje się przez większe lub mniejsze odsłonięcie otworu 1 oraz przez stopniowe otwieranie kurka 12, umieszczonego na głowicy silnika. Podczas jazdy po mieście kurek powinien być całkowicie otwarty, a temperaturę reguluje się tylko przez odsłonięcie otworu 1.
2. Przy dłuższej jeździe poza miastem w nadwoziu może zapanować zbyt wysoka temperatura. W tym przypadku należy przymknąć kurek 12, zmniejszając tym samym dopływ gorącej wody do grzejnicy. Kurek 12 należy dokręcać początkowo do oporu, obracając go w kierunku obrotu wskazówek zegara, a następnie odkręcic o 3-4 obroty. Przy dalszej regulacji temperatury kurek 1.2 należy otwierać odpowiednio do potrzeby, obracając nim każdorazowo w jedną lub drugą stronę nie mniej niż o jeden obrót.
3. Aby ogrzewanie działało normalnie, trzeba, by temperatura wody w układzie chłodzenia wynosiła ok.

80°C. Przy 60°C ogrzewanie działa słabo, a przy 40°C prawie wcale nie daje się odczuć. Dlatego też temperatura wody w układzie chłodzenia powinna być często sprawdzana i regulowana przez odpowiednie odsłonięcie żaluzji chłodnicy.

1. Dla zabezpieczenia przedniej szyby samochodu od zamarzania przewidziane jest ogrzewanie jej ciepłym powietrzem. W tym celu powietrze zassane przez wietrznik 8 z wewnątrz nadwozia jest ogrzewane w prawej części grzejnicy 4, a następnie wtłaczane przez przewody 2 do szczelin wyjściowych, przez które dostaje się na szybę.
2. Silniczek elektryczny 9 wietrznika 8 jest włączany za pomocą rękojeści 5 włącznika, umocowanego na wsporniku obok dźwigni 6 otworu 1 wietrzenia nadwozia. Przez dalsze obracanie rękojeścią 5 włącznika w pra- 184 ARE PARTS

wo, zmniejszamy ilość obrotów silniczka przez włączenie opornicy, regulując w ten sposób intensywność odmuchiwania szyby powietrzem.

1. Zimą, przy ruszaniu z miejsca, należy obowiązkowo włączać wietrznik 8. Z chwilą gdy szyba będzie przezroczysta, wietrznik należy wyłączyć lub też dać mu wolne obroty.
2. Latem ogrzewanie należy wyłączyć przez zamknięcie kurka 12, a wykorzystywać otwór 1, przez który do samochodu dostaje się świeże, nieogrzane powietrze.
3. Po przebiegu każdych 1000 kın należy sprawdzać szczelność połączeń przewodów urządzenia grzejnego i w razie potrzeby dokręcać.
4. Konserwacja lakieru na samochodzie. Samochód „Pobieda" jest pokryty specjalną wysokogatunkową nitro-celulozową emalią, która, przy odpowiedniej konserwacji, zachowuje przez dłuższy okres czasu trwałość, piękny połysk i ładny zewnętrzny wygląd.
5. Konserwacja lakieru polega na myciu samochodu w odpowiednim czasie oraz na polerowaniu malowanych części płynem do polerowania i używaniu specjalnych past.
6. Przed rozpoczęciem mycia samochodu należy starannie zamknąć wszystkie drzwi i szyby, by zapobiec dostawaniu się wody do wewnątrz samochodu. Nadwozie należy myć w cieniu, ponieważ wysychające w słońcu krople wody pozostawiają plamy na polerowanych powierzchniach samochodu.
7. Podczas mrozów nadwozia myć nie należy, a także nie wyjeżdżać z parku z mokrym lub dopiero co umytym nadwoziem, ponieważ woda zamarzając powoduje pęknięcie lakieru.
8. Nadwozie samochodu zaleca się myć słabym strumieniem zimnej lub z lekka ciepłej wody. Mycie sil- 185 ARE PARTS

nym strumieniem pod dużym ciśnieniem jest niedopuszczalne, gdyż twarde drobiny kurzu i błota mogą łatwo podrapać lakier. Gorąca woda także niszczy lakier.

Podczas mycia samochód powinien stać na drewnianym pomoście lub na czystej, asfaltowej podłodze.

Jeśli park samochodowy nie ma wodociągu, to na wysokości 4-5 m od ziemi należy umieścić zbiornik wody przeznaczonej do mycia samochodu.

1. Lakierowane powierzchnie samochodu należy myć natychmiast po powrocie do parku, dopóki błoto nie zdąży wyschnąć. Wyschnięte błoto powinno być usuwane bardzo ostrożnie. Trzeba go przede wszystkim zmoczyć kilkakrotnie słabym strumieniem wody, pod której działaniem błoto stopniowo rozmięknie i da się łatwo usunąć. Wszystkie próby zmierzające do szybkiego usunięcia błota czy to przez zeskrobywanie, czy też przez pocieranie niszcząc lakier.
2. Po zmyciu błota na lakierowanej powierzchni samochodu pozostaje jeszcze cienka warstwa mułu, którą należy także usunąć, w przeciwnym bowiem razie, po wyschnięciu, na samochodzie pozostaną szare plamy.

Warstwę mułu usuwa się za pomocą gąbki, miękkiej szczotki z włosia lub skórki zamszowej przy ciągłym i obfitym polewaniu wodą. Zmywać należy raz przy razie, przesuwając skórką od góry na dół, po całej lakierowanej powierzchni.

Po zmyciu skórkę należy wyżąć i szybko wytrzeć nią do sucha całe nadwozie, by nie dopuścić do wyschnięcia pojedynczych kropel wody, które pozostawią po sobie plamy. W końcu lakierowane powierzchnie wyciera się czystą i suchą flanelą.

Lakierowanych powierzchni samochódu nie należy wycierać z kurzu na sucho, ponieważ lakier wtedy szybko traci połysk wskutek powstawania na jego powierzchni drobnych zadrapań.

186 ARE PARTS

1. Używanie do mycia nadwozia sody, nafty, benzyny i olejów mineralnych oraz wycieranie nadwozia szmatami jest surowo wzbronione.
2. Każdy park samochodowy powinien mieć specjalne urządzenie do mycia nadwozia strumieniem wody z wodociągu. W razie konieczności mycia nadwozia w miejscu, gdzie nie ma wodociągu, należy przy zmywaniu błota i kurzu obficie zlewać nadwozie wodą, posługując się ogrodową konewką lub kubłem.
3. W braku dostatecznej ilości wody nadwozia lepiej nie zmywać, by nie uszkodzić farby. Uczynić to można po powrocie do parku.
4. Po pewnym okresie użytkowania samochodu na jego lakierowanej powierzchni tworzy się warstwa osadu nie dająca się zmyć zwykłą wodą. Dla usunięcia jej należy od czasu do czasu myć nadwozie obojętnym rozczynem mydła, który następnie powinien być zmyty wodą, a cała powierzchnia wytarta do sucha skórką zamszową i flanelą.
5. Polerowanie lakierowanych powierzchni.

Regularne mycie samochodu nie jest jednak wystarczające dla zachowania przez dłuższy czas połysku lakierowanych powierzchni. Z biegiem czasu, a także wskutek wpływów atmosferycznych, niszczy się górna warstwa wiążących substancji lakieru, odsłaniając barwnik i błona lakieru traci pierwotny połysk.

Dla zapobieżenia temu należy stosować specjalne ochronne pasty woskowe i płyn do polerowania.

1. Okresowe przecieranie lakierowanych powierzchni płynem do polerowania (nie rzadziej niż 1-2 razy w miesiącu) konserwuje lakier i nadaje mu ładny połysk.
2. Sposób stosowania płynu do polerowania jest następujący:
3. Na starannie umytą i wytartą lakierowaną powierzchnię nanosi się małym, czystym tamponem, spo- 187 ARE PARTS

rządzonym z gazy lub czystej, miękkiej szmatki, cienką warstwę uprzednio dobrze zmieszanego płynu do polerowania.

1. Po upływie 20-30 min. powierzchnie te starannie wyciera się czystą i suchą flanelą, aż do otrzymania lustrzanego połysku.
2. Do konserwacji lakieru zaleca się także okresowe stosowanie specjalnych woskowych past samochodowych. Przy prawidłowym stosowaniu tych past na błonie lakieru narasta warstwa woskowa, która chroni lakier od niszczącego działania promieni słonecznych i innych szkodliwych wpływów atmosferycznych.
3. Skład chemiczny i sposób przyrządzania pasty woskowej jest następujący:

wosku (w dobrym gatunku) 1 część (po odważeniu) parafiny terpentyny 2 części 7 części Wosk i parafinę w podanej wyżej proporcji umieszcza się w czystym naczyniu i stawia na ogień. Po stopieniu naczynie zdejmuje się z ognia. Topić należy bardzo ostrożnie, by nie przegrzewać, mieszając przez cały czas drewnianą łyżką dla uniknięcia samozapłonu. Po zdjęciu z ognia do stopionej masy dolewa się terpentyny, mieszając przy dolewaniu. Po ostygnięciu pasta jest gotowa do użycia.

1. Pasty woskowej należy używać nie rzadziej niż raz na miesiąc, nanosząc ją na niewielkie odcinki lakierowanej powierzchni. Następnie tamponem, sporządzonym z flaneli lub mocno zwiniętego kawałka waty, należy starannie wcierać pastę do otrzymania na całym odcinku lustrzanego połysku.
2. Przez utrzymanie w czystości lakierowanej powierzchni nadwozia samochodu, a także przez stosowanie płynu do polerowania i pasty woskowej, lakier przez dłuższy czas nie traci pierwotnego połysku i pięknego wyglądu.

326. Konserwacja obić ze sztucznej skóry. Niektóre samochody (np. kabriolety) mają obicia wykonane ze sztucznej skóry (dermatoid).

Dermatoidem są także obciągnięte oparcia pod łokcie we wszystkich samochodach. Dermatoid jest odporny na zużycie i wytrzymały na wilgoć; nie niszczą go również benzyna, nafta, olej i kwasy.

Dla utrzymania ładnego wyglądu oraz w celach higienicznych, należy co najmniej raz na 10 dni zmywać dermatoid wodą lub mydlanym rozczynem za pomocą miękkiej, włosianej szczotki. Następnie umyte miejsca wyciera się do sucha czystą szmatką. Konserwowane w ten sposób obicia utrzymują właściwy kolor i nie tracą połysku. ARE PARTS

ROZDZIAŁ XI ZDEJMOWANIE I ZAKŁADANIE DASZKA NA SAMOCHÓD KABRIOLET 328. Zdejmowanie i składanie daszka odbywa się w następującej kolejności:

Czynności wykonywane z przedniego siedzenia.

1. Opuścić i przesunąć do drzwi ochronne osłony przeciwsłoneczne.
2. Odpiąć zapięcia przedniego drążka.
3. Wyjąć z otworów pierwszy pałąk daszka.
4. Unieść przedni drążek, wyjąć z otworów jego wsporniki i położyć go na drugi pałąk daszka.
5. Wyjąć z otworów drugi i trzeci pałąk daszka i położyć cały daszek na tylnej płaszczyźnie nadwozia (rys.

74).

Czynności wykonywane po wyjściu z samochodu.

1. Po wyjściu z samochodu mając daszek oparty o bagażnik należy:
2. Odpiąć boczne zatrzaski daszka.
3. Położyć ramkę tylnego okna tak, by górna jej krawędź oparta była o tylną płaszczyznę nadwozia.
4. Ułożyć daszek na pokrywie bagażnika, wyprostować i przygiąć jego wsporniki do przedniego drążka (rys. 74).
5. Zebrać pierwsze trzy pałąki i położyć je na tylnej płaszczyźnie nadwozia końcami ku przodowi. Następ- 190 SPARE PARTS

A SPARE PARTS B C Rys. 73. Ogólny wygląd samochodu kabriolet:

A - daszek złożony i przykryty pokrowcem B, C - składanie daszka.

Rys. 74. Zdjęcie pałąków daszka.

nie położyć przedni drążek tak, by jego krawędzie oparły się o drewniane drążki pałąka Nr 4 (rys. 75 i 76).

Rys. 75. Rozmieszczenie pałąków i przedniego drążka.

1. Zakryć daszkiem przedni drążek i pałąki.
2. Ściągnąć złożony daszek pasem, zakrywając bokami daszka drewniane drążki pałąka Nr 4 (rys. 77).
3. Włożyć i zapiąć pokrowiec.

192 SPARE PARTS

Zakładanie daszka odbywa się w następującej kolejności:

Rys. 76. Umieszczenie daszka na pokrywie bagażnika Rys. 77. Ułożenie przedniego drążka Czynności wykonywane po wyjściu z samochodu.

1. Zdjąć pokrowiec i odpiąć pas ściągający daszek.
2. Rozwinąć daszek i oswobodzić pałąki.

Samochód — M-20 — 13 193 SPARE PARTS

Czynności wykonywane w przedziale dla pasażerów.

Po rozwinięciu daszka i wyjęciu pałąków należy:

1. Ująć ręką za przedni drążek, dosingnąć go do szyby i zaczepić go o jej wsporniki (rys. 78).
2. Wstawić do otworów końce pierwszych trzech pałąków.
3. Wyjąć daszek z samochodu, rozprostować i zapiąć boczne zatrzaski daszka.

Rys. 78. Ustawienie przedniego drążka Czynności wykonywane z przedniego siedzenia.

1. Po wejściu do samochodu należy:
2. Zapiąć zapięcia na przednim drążku.
3. Wyjąć daszek z samochodui sprawdzić, czy jest prawidłowo założony.

Uwaga: Wszystkie czynności związane ze zdejmowaniem i zakładaniem daszka wykonuje kierowca ০১০০iście.

ROZDZIAŁ XII ZASADY EKSPLOATACJI I PRZECHOWYWANIA OGUMIENIA 332. Ogumienie samochodu wymaga stałej konserwacji, która powinna być przeprowadzana:

1. Codziennie przed wyjazdem z parku.
2. W drodze.
3. Po powrocie do parku.
4. Przy postawieniu samochodu w konserwację na okres ponad 10 dni.
5. Codziennie przed wyjazdem z parku należy:
6. Sprawdzić za pomocą ciśnieniomierza ciśnienie powietrza w dętkach, które normalnie powinno wynosić 2 kg/cm² dla wszystkich kół. Ciśnienie sprawdza się przy zimnym ogumieniu.
7. Sprawdzić stan koła zapasowego i jego ogumie nie.
8. Sprawdzić stan i sprawność działania zaworów w dętkach i obecność na nich kapturków.
9. W drodze kierowca jest obowiązany:
10. Obserwować, czy samochód nie ściąga na stronę, w przeciwnym razie należy natychmiast się zatrzymać i obejrzeć ogumienie.

1. Utrzymywać przepisowe ciśnienie w dętkach (2 kg/cm²) i nie jeździć przy obniżonym ciśnieniu nawet na krótkie odległości.
2. Nie zmniejszać ciśnienia w nagrzanym ogumieniu przez wypuszczanie z dętek powietrza. Zwiększenie ciśnienia w dętkach podczas jazdy jest nieuniknione, wskutek nagrzania się powietrza w dętkach.
3. Hamować płynnie i tylko w razie koniecznej potrzeby.
4. Nie dotykać bokami opony o krawędzie chodnika.
5. Zakładać łańcuchy przeciwślizgowe tylko w razie koniecznej potrzeby i zdejmować je natychmiast po przejechaniu śliskiego odcinka drogi. Dłuższe używanie łańcuchów przeciwślizgowych na drogach bitych niszczy ogumienie.
6. Na postojach oglądać opony i usuwać z nich gwoździe i inne obce ciała.
7. Po powrocie do parku należy:
8. Postawić samochód na czystej i suchej podłodze nie zanieczyszczonej przetworami ropy naftowej.
9. Obejrzeć opony i usunąć tkwiące w nich obce ciała.
10. Zdać do naprawy uszkodzone ogumienie, pamiętając, że nawet nieznaczne uszkodzenie bieżnika opony szybko doprowadzą ją do stanu nie nadającego się do naprawy.
11. Chronić ogumienie od dostawania się na nie oleju i benzyny.
12. Stawiając samochód w konserwację na dłuższy okres czasu (ponad 10 dni) należy: postawić samochód na podstawkach, by opony nie dotykały podłogi. Z przodu, podstawki podkłada się pod płytki oporowe spiralnych sprężyn zawieszenia, od tyłu zaś pod pochwy półosi. W żadnym razie nie dopuszczać, by samochód stał na „spuszczonym" ogumieniu.

196 ARE PARTS

Przestawianie opon. Po przebiegu 3000 km należy przestawiać opony w kolejności uwidocznionej na rys. 79.

Rys. 79. Kolejność przestawiania opon Zapasową oponę przestawia się wtedy, kiedy jej zużycie jest jednakowe z zużyciem pozostałych opon.

1. Zawieszenie samochodu i niskie umieszczenie jego środka ciężkości pozwala na wykonywanie ostrych skrętów na dużej szybkości; należy jednak tego unikać, gdyż ostre skręty doprowadzają do bocznego poślizgu przednich kół i szybkiego zużycia ogumienia.
2. Zakładanie opon. Zanim się przystąpi do zakładania opony, należy:
3. Sprawdzić stan obręczy, która powinna mieć prawidłowy kształt i nie posiadać wgnieceń lub innych uszkodzeń. Ponadto obręcz powinna być czysta, bez śladów rdzy lub błota.
4. Posypać talkiem wnętrze opony i dętkę; nadmiar talku usunąć.
5. Sprawdzić położenie zaworu w obręczy i nie dopuszczać do jego skrzywienia.
6. Przed wkładaniem na obręcz drugiej stopki opony należy dopompować dętkę o tyle, by była wyprostowana. ARE PARTS

1. Po założeniu opon, na każdy zawór powinien być włożony metalowy lub gumowy kapturek, chroniący wewnętrzny zaworek od zanieczyszczenia lub uszkodzenia oraz zapobiegający wydostawaniu się powietrza z dętki.
2. Przy zdejmowaniu opon może się zdarzyć, że opona „przylepi się" do obręczy. W tym przypadku należy strącić oponę za pomocą podnośnika w następujący sposób: postawić podnośnik na oponie obok obręczy D-000-563 198 Rys. 80. Strącanie opony przylepionej do obręczy ARE PARTS

i unieść samochód, jak to uwidoczniono na rys. 80. Po wykonaniu rękojeścią podnośnika kilku ruchów opona łatwo odejdzie od obręczy. Dalsze zdejmowanie odbywa się zwykłym sposobem, posługując się łyżkami do opon.

Przechowywanie ogumienia.

Opony i dętki należy przechowywać w suchym i przewiewnym pomieszczeniu w temperaturze od minus 10° C do plus 20° Ci przy względnej wilgotności powietrza wynoszącej 50-80%.

Opony przechowuje się w położeniu pionowym, ustawiając je na drewnianych regałach, dętki zaś w stanie z lekka napompowanym, zawieszone na półokrągłych wieszakach. Opony i dętki należy od czasu do czasu obracać, by zmienić punkty ich oparcia.

ROZDZIAŁ XII KIEROWANIE SAMOCHODEM 344. Rozmieszczenie przyrządów kierowania i aparatów mierniczych na samochodzie uwidoczniono na rys. 81.

Pedał sprzęgła 18, pedał hamulca 19 i drążek zmiany biegów 29 są umieszczone według ogólnie przyjętego schematu. Po prawej stronie pedału hamulca 19 znajduje się pedał 22 przyspiesznika, z lewej zaś strony

pedał sprzęgła 18 i przycisk 16 nożnego przełącznika światła. Na ściance przegrodowej silnika znajduje się przycisk 26. rozrusznika. Rękojeść 15 dźwigni hamulca ręcznego jest umieszczona z lewej strony kierowcy.

W środku koła kierownicy 2 znajduje się przycisk 1 sygnału.

1. Na tablicy rozdzielczej są umieszczone:
2. Zespół aparatów mierniczych 4 (rys. 81 i 82), składający się ze wskaźnika temperatury wody, wskaźnika poziomu benzyny W zbiorniku, amperomierza i wskaźnika ciśnienia oleju. W zespole znajdują się ponadto dwie strzałki wskazujące włączenie prawego lub lewego kierunkowskazów, oświetlane żarówkami. Przy vyłączaniu zapłonu, wyłącza się także wskaźnik temperatury wody, a jego wskazówka wychyla się w lewo od podziałki 100° C na skali.
3. Szybkościomierz 5 wraz z licznikiem przebytych kilometrów.

200 ARE PARTS