Katalog części zamiennych GAZ M20 POBIEDASpare parts catalogue GAZ M20 POBIEDA VICTORYErsatzteilliste ersatzteilkatalog GAZ M20 POBEDAКаталог запчастей ГАЗ М20 ПОБЕДАKatalog náhradních dílů automobilu GAZ M20 POBĚDA

Tekst rozpoznany automatycznie. Mogą występować błędy w transkrypcji.

в) повреждение и неправильная установка прокладок отстойника бензонасоса и пробок жиклеров.

Неправильный состав рабочей смеси — переобеднение или переобогащение ее.

Признаками переобеднения смеси являются хлопки в карбюратор, перегрев двигателя, падение его мощности и ухудшение приемистости, перерасход топлива.

Причинами переобеднения смеси могут быть:

а) недостаточная подача топлива в карбюратор;

б) значительное понижение уровня топлива в поплавковой камере;

в) неправильная регулировка иглы главного жиклера;

г) подсос воздуха в местах крепления карбюратора к впускному коллектору и впускного коллектора к блоку, а также через поршневые кольца и направляющие впускных клапанов при сильном износе их;

д) засорение жиклеров и каналов карбюратора; при этом во время работы на малых оборотах и нагрузках на состав смеси влияет главным образом состояние основного жиклера, при больших оборотах и нагрузках состояние основного и дополнительного жиклеров, а когда дроссельная заслонка открыта почти полностью, — также и состояние жиклера экономайзера.

Причиной обеднения смеси и ухудшения приемистости при резком открытии дроссельной заслонки может быть засорение жиклера ускорительного насоса, а также ослабление пружины привода к поршню насоса.

Признаками переобогащения смеси являются:

темная окраска выхлопных газов, выстрелы в глушитель, перегрев двигателя и значительный перерасход горючего.

Следует иметь в виду, что первые два признака заметны лишь при большом переобогащении.

Причинами переобогащения смеси могут быть:

— увеличение диаметра жиклеров в результате износа или небрежной прочистки их;

— неполное открытие воздушной заслонки из-за неисправности ее привода;

— неправильная установка иглы основного жиклера;

— неправильная регулировка винта регулировки качества смеси на холостом ходу или засорение воздушных жиклеров системы холостого хода;

— заедание клапана экономайзера в открытом положении;

— значительное повышение уровня топлива в поплавковой камере;

— подсос воздуха в поплавковую камеру через неплотности крышки поплавковой камеры, особенно при засорении воздушного фильтра.

100 SPARE PARTS

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ УСТРОЙСТВО СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ Двигатель имеет батарейное зажигание, выполненное, как и все электрооборудование автомобиля, по однопроводной системе.

При такой системе к каждому прибору подводится лишь один провод. Вторым проводом служат металлические части автомобиля — масса.

 Рис. 61. Схема системы зажигания:

1 — прерыватель; 2 — свечи; 3 — распределитель; 4 — индукционная катушка; 5 — дополнительное сопротивление индукционной катушки; 6 — замок зажигания; 7 — включатель стартера; 8 — амперметр; 9 — аккумуляторная батарея; 10 — генератор; 11 — реле-регулятор С массой соединены положительные клеммы источников тока.

Номинальное напряжение источников тока 12 в. Схема системы зажигания показана на рис. 61.

101 SPARE PARTS

Ток от генератора 101 и аккумуляторной батареи 9 идет в прерыватель 1, при помощи которого постоянный ток, вырабатываемый в источниках низкого напряжения, превращается в пульсирующий (прерывистый). Из прерывателя 1 ток идет в индукционную катушку 4, где трансформируется в ток высокого напряжения.

Цепь тока низкого напряжения при работе генератора замыкается через замок зажигания 6 и реле-регулятор 11, а при работе аккумуляторной батареи — через замок зажигания 6 и аккумуляторную батарею 9.

Ток высокого напряжения из индукционной катушки 4 идет в распределитель 3 и оттуда в свечи 2, в которых в виде искры проскакивает через зазоры между электродами на массу.

Цепь тока высокого напряжения замыкается через аккумуляторную батарею 9, амперметр 8, замок зажигания 6 и индукционную катушку 4.

Прерыватель-распределитель Р-23 (рис. 62) установлен наклонно на левой стороне блока цилиндров, приводится в действие от вала масляного насоса.

Чугунный корпус 4 прерывателя имеет хвостовик а, который входит своей обработанной частью в отверстие блока.

На обработанную часть хвостовика надеты две установочные пластины 20 и 21. Верхняя пластина 20 укреплена на хвостовике стяжным винтом 22. Пластина имеет овальное отверстие б и выступ-указатель в. Пластина предназначена для крепления прерывателя-распределителя к блоку и, кроме того, при помощи ее можно осуществлять ручную доводку установки зажигания (см. ниже о действии октан-корректора).

Нижняя пластина 21 служит шкалой октан-корректора. Она может свободно поворачиваться на хвостовике корпуса и имеет круглое отверстие г. При установке прерывателяраспределителя на двигатель через отверстия б и г обеих пластин проходит винт, крепящий корпус прерывателя-распределителя к блоку цилиндров.

В отверстии хвостовика корпуса в двух бронзовых втулках 2 вращается вал 1. Этот вал шарнирно соединен с валом 56, служащим промежуточным звеном в приводе прерывателя-распределителя. На нижнем конце промежуточного вала 56 имеется выступ к, входящий в прорезь в верхнем конце вала масляного насоса. Выступ к смещен в сторону от оси вала на 0,8 мм и может быть сопряжен с валом масляного насоса лишь в одном положении.

1 Генератор и аккумуляторная батарея являются источниками тока для всего электрооборудования автомобиля. Устройство и действие их описаны в главе 6 — «Электрооборудование».

102 SPARE PARTS

9 10 11 12 29 28 30 27- 26- -14 -15 25- 55 078520 24- 31 23- -21 22 56 51 26 52 53 54 32 33 34 35 36 50- 49 21 20 47 30 46 45 4429 43 e.

-39 Рис. 62. Прерыватель-распределитель:

1. вал прерывателя; 2 втулки вала прерывателя; 3 грузики; 4 корпус прерывателя:
2. винты; в - опорная пластина; 7 - кулачок; 8 — ротор; 9 — токораздаточная пластина;
3. уголек; 11 - центральный контакт; 12 - пружина уголька; 13 - боковой контакт:
4. панель; 15 подшипник панели; 16 втулка; 17 ось грузика; 18 пластина центробежного регулятора; 19 пластина втулки кулачка; 20 верхняя установочная пластина;

21 - нижняя установочная пластина 22 стяжной винт верхней установочной пластины;

1. конденсатор; 24 держатель конденсатора; 25 провод конденсатора; 26 клемма низкого напряжения; 27 пружина крышки распределителя; 28 крышка распределителя:
2. корпус вакуумного регулятора; 30 - пробка пробка вакуумного регулятора; 31 - масленка;
3. регулировочный эксцентрик наковальни; 33 наковальня; 34 ось молоточка: 35 кор пус молоточка; 36 заклепка молоточка; 37 обойма корпуса молоточка; 38 контакт молоточка; 39 пружина молоточка; 40 контакт наковальни; 41 стопорный винт нако вальни; 42- винт крепления пружины молоточка и шине; 43 шина; 44 диафрагма вакуумного регулятора; 45 шайба диафрагмы: 46 регулировочные прокладки вакуумного регу лятора; 47 - пружина диафрагмы вакуумного регулятора; 48 шайба; 49 тяга вакуумного регулятора; 50 провод; 51 фетровая щетка; 52 гайка клеммы низкого напряжения;
4. провод панели; 54 винт крепления провода панели; 55 пружина центробежного регулятора; 56 промежуточный вал

Для автоматического изменения опережения зажигания в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя прерыватель снабжен центробежным регулятором. Пластина 18 центробежного регулятора опережения зажигания напрессована на верхнем конце вала 1. Над пластиной 18 на конце вала 1 свободно надета втулка 16, на которую напрессован четырехгранный кулачок 7 прерывателя.

На осях 17, укрепленных в пластине 18, свободно посажены грузики 3, удерживаемые пружинами 55.

Грузики имеют шипы, которые входят в прорези пластины 19, укрепленной на нижнем конце втулки 16. Таким образом, втулка 16, а вместе с нею и кулачок 7 соединены с приводным валом прерывателя не непосредственно, а через грузики 3 и пластину 19.

Над центробежным регулятором винтами 5 неподвижно прикреплена к корпусу 4 опорная пластина 6 панели прерывателя.

В центральное отверстие этой пластины впрессован шариковый подшипник 15, являющийся опорой панели 14 прерывателя.

На панели 14 укреплены подвижный контакт (молоточек) и неподвижный (наковальня), фетровая щетка 51, прижимающаяся к кулачку, и шина 43.

Молоточек состоит из текстолитового корпуса 35, вращающегося на оси 34, укрепленной в панели, стальной обоймы 37, охватывающей корпус и укрепленной на нем заклепкой 36, и контакта 38, приклепанного к обойме.

Выступ е корпуса молоточка под действием пружины 39 прижимается к кулачку.

Контакт 38 через обойму 37, пружину 39, шину 43 и провод 50 соединен с клеммой низкого напряжения 26 прерывателя.

Наковальня 33 выполнена в виде пластины, свободно посаженной на ось молоточка и прикрепленной к панели 14 стопорным винтом 41. Стопорный винт ввернут в панель и проходит через овальное отверстие наковальни. На конце наковальни, противоположном винту, имеется вырез, в который входит регулировочный эксцентрик 32, укрепленный в панели.

К стойке ж наковальни приклепан контакт 40. Наковальня и контакт не изолированы от панели. Панель для лучшего контакта с массой связана с корпусом специальным проводом 53.

Для изменения опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя прерыватель снабжен вакуумным регулятором.

В корпусе 29 вакуумного регулятора, привернутом к корпусу прерывателя, зажата диафрагма 44, с которой при по- 104 SPARE PARTS

мощи стальных шайб 45 и 48 связана тяга 49, шарнирно прикрепленная другим концом к панели 14 прерывателя.

Пружина 47, упирающаяся одним концом в пробку 30, а другим в шайбу 48, отжимает диафрагму по направлению к корпусу прерывателя.

В пробку ввернут штуцер, сообщающий посредством трубки камеру вакуумного регулятора с отверстием в нижнем патрубке карбюратора.

Снаружи в специальном держателе 24, прикрепленном к корпусу прерывателя, установлен конденсатор 23 емкостью 0,17-0,25 мкф.

Одна обкладка конденсатора через корпус замкнута на массу, а другая проводом 25 соединена с клеммой 26, связанной с молоточком прерывателя.

Для смазки вала 1 имеется колпачковая масленка 31.

Распределитель смонтирован в верхней части прибора. Он состоит из ротора 8, укрепленного на втулке 16 кулачка, и бакелитовой крышки 28, имеющей на внутренней стороне четыре контакта 13.

На роторе укреплена токораздаточная пластина 9, к которой пружиной 12 прижимается уголек 10, установленный в латунной клемме центрального контакта 11 крышки 28.

При вращении токораздаточная пластина поочередно подходит к каждому из четырех контактов, расположенных в крышке.

Со второй половины 1948 г. на автомобили устанавливается прерыватель-распределитель, отличающийся от описанного выше конструкцией октан-корректора.

В новом прерывателе-распределителе нижняя установочная пластина имеет хвостовик с продолговатым вырезом, через который проходит винт, крепящий нижнюю пластину к блоку. С нижней пластиной шарнирно связан винт, свободно проходящий через отверстие в стойке верхней установочной пластины. По обе стороны стойки на винт навернуты две гайки с накатанной поверхностью. Верхняя пластина винтом крепится к корпусу прерывателя-распределителя.

Кулачок прерывателя должен находиться в строго определенном положении по отношению к распределительному и кривошипно-шатунному механизмам двигателя: к моменту подхода поршня первого цилиндра к верхней мертвой точке в конце такта сжатия контакты прерывателя должны начать размыкаться, а токораздаточная пластина ротора находиться против контакта первого цилиндра.

Так как кулачок прерывателя напрессован на втулку 16 и поворачиваться на ней не может, а корпус прерывателя для удобства присоединения трубки ваккумного регулятора должен быть установлен в определенном положении по отношению к двигателю, то для правильной установки прерывателя- 105 SPARE PARTS

распределителя необходимо заранее установить вал масляного насоса (от которого приводится прерыватель-распределитель) в определенное положение по отношению к распределительному валу.

Поэтому правильная установка прерывателя-распределителя возможна лишь при условии правильной установки на двигатель масляного насоса, описанной в разделе «Система смазки», гл. 2.

Если масляный насос уже смонтирован, то следует проверить, правильно ли он установлен. Для этого необходимо:

установить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку в конце такта сжатия 1.

проверить оправкой, показанной на рис. 40, положение прорези вала масляного насоса и, если нужно, заново произвести установку масляного насоса.

Для установки прерывателя-распределителя на место следует:

1. Проверить зазор между контактами прерывателя и, если нужно, отрегулировать его.
2. Установить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку в конце такта сжатия.
3. Установить вал 56 прерывателя-распределителя так, чтобы выступ на его нижнем конце располагался в плоскости, проходящей через ось вала и указатель верхней установочной пластины 20, и был смещен в сторону стяжного винта пластины.
4. Отпустив стяжной винт 22 пластины 20, установить корпус прерывателя так, чтобы вакуумный регулятор расположился по отношению к указанной выше плоскости на стороне, противоположной стяжному винту 22, а токораздаточная пластина ротора находилась против контакта первого цилиндра (как показано на рис. 63), и слегка затянуть винт 22.
5. Совместить нулевое деление нижней установочной пластины 21 с выступом-указателем в верхней и вставить прерыватель-распределитель в отверстие в блоке таким образом, чтобы отверстие г в нижней установочной пластине совпало с отверстием для винта крепления прерывателя-распределителя к блоку. При этом, если масляный насос установлен правильно, выступ вала прерывателя должен войти в прорезь вала насоса.

Заключение о неправильности установки масляного насоса в случае несовпадения прорези его вала с выступом вала 56 можно делать лишь в том случае, если есть уверенность, что при установке прерывателя-распределителя в отверстие блока вал 56 не повернулся.

1 Способы установки поршня первого цилиндра в верхнюю мертвую точку и проверки положения прорези см. в разделе «Система смазки».

106 SPARE PARTS

Поэтому, если положение масляного насоса предварительно не проверялось, то устанавливать прерыватель-распределитель в отверстие блока нужно осторожно, следя за тем, чтобы вал 56 не повернулся.

Если положение насоса проверено, то вал прерывателя можно поворачивать на небольшой угол в ту или другую сторону, пока его выступ не войдет в прорезь вала масляного насоса.

Вставить в отверстия установочных пластин и завернуть доотказа винт, крепящий прерыватель-распределитель к блоку, следя за тем, чтобы нулевое деление нижней пластины 21 совпало с указательным выступом-указателем в верхней.

1 2 3 4 Рис. 63. Установка прерывателя-распределителя

Отпустив винт 22, повернуть корпус прерывателя на угол 10-15° по направлению вращения ротора (по ходу часовой стрелки), после чего, медленно вращая корпус против хода часовой стрелки, установить его так, чтобы контакты прерывателя начали размыкаться. При этом следует нажимать на ротор пальцем, стремясь повернуть его против хода часовой стрелки для того, чтобы выбрать зазор в приводе к прерывателю.

Момент начала размыкания контактов можно определить одним из следующих способов:

а) Включив зажигание, присоединить двенадцативольтовую лампочку одним проводом к клемме низкого напряжения прерывателя, а вторым к массе: пока контакты замкнуты, лампочка гореть не будет и загорится лишь в момент начала размыкания. SPARE PARTS

б) Включить зажигание, вынуть центральный провод высокого напряжения из крышки распределителя и поднести его к массе на расстояние 2-3 мм: в момент начала размыкания между наконечником провода и массой проскочит искра.

5 1 BK 4 Б BK Рис. 64. Индукционная катушка:

3 2 крышка; 2 - корпус; 3 - клемма низкого напряжения; 4 клемма высокого напряжения; 5 - кронштейн 108 В обоих случаях надо повертывать корпус против хода часовой 1 стрелки непрерывно до момента размыкания контактов и прекратить, как только проскочит искра или загорится лампочка.

Если лампочка после прекращения нажатия на ротор снова погаснет, то этим смущаться не следует.

1. Плотно затянуть стяжной винт хомутика верхней установочной пластины.
2. Проверить, правильно ли установлено зажигание, поворачивая коленчатый вал рукояткой и наблюдая за метками на маховике. Загорание контрольной лампочки или проскакивание искры между проводом высокого напряжения и массой должно происходить в момент, когда указатель в люке картера маховика совпадет с меткой «ВМТ».
3. Надеть крышку распределителя, присоединить центральный провод высокого напряжения и проводы к свечам в порядке работы цилиндров двигателя (1 -2-4- -3).

стоит Если требуется проверить и установить зажигание в случае, когда прерыватель-распределитель на месте, нужно выполнять только операции, указанные в п. 1, 2, 7, 8, 9 и 10.

Если на автомобиле установлен прерыватель-распределитель выпуска 1948 г., то порядок установки зажигания следующий:

Выполнить операции, указанные в пп. 1 и 2, проводимые при установке зажигания на двигателях с прерывателями-распределителями первого выпуска. SPARE PARTS

1. При помощи винта октан-корректора совместить указатель верхней пластины с нулевым делением нижней.
2. Вставить корпус прерывателя-распределителя в отверстие блока так, чтобы продолговатый вырез нижней пластины совпал с отверстием для болта, крепящего нижнюю пластину к блоку.
3. Не затягивая винта, крепящего нижнюю пластину к блоку, повернуть корпус по ходу часовой стрелки так, чтобы контакты прерывателя замкнулись.
4. Определить момент начала размыкания контактов, как указано выше в п. 7.
5. Плотно затянуть винт, крепящий нижнюю пластину к блоку.

Выполнить операции, указанные выше в пп. 9 и 10.

Индукционная катушка Б-21¹ (рис. 64) установлена на щитке передней части кузова под капотом двигателя. Назначение индукционной катушки — преобразовывать электрический ток низкого напряжения, получаемый от генератора или аккумуляторной батареи, в ток высокого напряжения.

Катушка Б-21 снабжена дополнительным сопротивлением, помещенным в верхней съемной крышке 1. Дополнительное сопротивление соединено последовательно с первичной обмоткой индукционной катушки.

Снизу корпус катушки закрыт крышкой из изоляционного материала. Через верхнюю крышку катушки выходят две клеммы, имеющие маркировку, показанную на рис. 64.

В нижней крышке расположены клемма 4 высокого напряжения и клемма 3 низкого напряжения. В клемме 4 имеется отверстие с резьбой, в которое ввертывается наконечник провода высокого напряжения, идущего к распределителю.

Схема индукционной катушки и ее соединения с другими приборами показана на рис. 65.

| | | |---|---| | к батарее | Добавочное сопротивление | | | Вторичная обмотка | | ВК-Б | 00000000000000 | | ВК | 00000000000000 | | | Первичная обмотка | | | К контактам включателя стартера | Рис. 65. Схема соединения обмоток индукционной катушки К клемме 3 присоединяется провод от прерывателя, к клемме «ВК-Б» два провода: первый от одной из дополнительных клемм включателя стартера, второй от клеммы «КЗ» ¹ На автомобилях первого выпуска устанавливалась индукционная катушка Б-18. SPARE PARTS

замка зажигания. К клемме «ВК» присоединяется провод от второй дополнительной клеммы включателя стартера.

У катушки Б-18 в нижней крышке расположена только клемма высокого напряжения.

Через верхнюю крышку проходят три клеммы: «Р», «ВК» и «ВК-Б».

Клемма «Р» соединена с проводом низкого напряжения прерывателя.

Остальные клеммы соединяются так же, как у катушки Б-21.

Температура работающей катушки Б-21 несколько выше температуры катушек, не имеющих дополнительного сопротивления. При неработающем двигателе не следует оставлять зажигание включенным на длительное время, чтобы не испортить катушку.

Замок зажигания (рис. 66) установлен на панели приборов.

В металлический корпус замка 9 вставлен цилиндр 8, устроенный таким образом, что повернуть его в корпусе можно лишь специальным ключом 10 ПР K3 AM 10 Рис. 66. Замок зажигания:

1 — контактный винт; 2 — панель; 3 — контактная пластина; 4 — пружина; 5 — ось контактной пластины; 6 — поводок; 7 — держатель поводка; 8 — цилиндр;

9 — корпус замка; 10 — ключ Шип в, расположенный эксцентрично оси цилиндра, входит в отверстие держателя 7 поводка 6, зуб б которого входит в вырез контактной пластины 3.

Контактная пластина имеет три выступа а, которыми она при помощи пружины 4 прижимается к панели 2.

110 В панели 2 укреплены три контактных винта 1. SPARE PARTS

Выходящие наружу концы контактных винтов маркированы буквами «ПР», «АМ» и «КЗ». Буквы выбиты на крышке корпуса. Клемма «КЗ» соединена с клеммой «ВК-Б» индукционной катушки, клемма АМ — с амперметром и через него с источниками тока, клемма «ПР» — со стеклоочистителем, прерывателем указателей поворота и контрольными приборами.

Когда ключ расположен в вертикальной плоскости, все выступы контактной пластины находятся в холостых углублениях панели, и все потребители выключены.

При повороте ключа по ходу часовой стрелки цилиндр 8 через поводок 6 повернет контактную пластину 3 в положение, при котором ее выступы будут находиться на головках всех трех контактных винтов, вследствие чего все присоединенные к замку потребители (зажигание, стеклоочиститель, указатели поворота и контрольные приборы) будут включены 1.

На автомобилях, снабженных радиоприемниками, устанавливаются замки, рассчитанные на три положения. При повороте ключа влево (против хода часовой стрелки) контактная пластина занимает положение, при котором включены контрольные приборы, радиоприемник и стеклоочиститель, зажигание же выключено.

Свечи (рис. 67) M 12/102 (разборные) или НМ 12/10Б (неразборные). Диаметр резьбы ввертной части 18 мм. Зазор между электродами свечи 0,6-0,7 мм.

Рис. 67. Свеча зажигания При отсутствии свечей М 12/10 можно зимой применять свечи М 12/15. Нужно иметь в виду, что изолятор свечи М 12/15 отводит тепло значительно хуже, чем изолятор свечи М 12/10, поэтому он может лопнуть, особенно летом.

На двигатель М-20 нельзя ставить свечи М 15/15 и М 20/20, а также другие с длиной ввертной части более 12 мм, так как 1 Стеклоочиститель и указатели поворота включаются еще дополнительными выключателями.

2 Числитель дроби, стоящей за буквой «М», указывает длину ввертной части корпуса, а знаменатель — длину юбки изолятора.

111 SPARE PARTS

в случае применения их клапаны при подъеме упираются в свечи, в результате чего возможна поломка клапанов или повреждение свечей.

# РАБОТА СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ Ток, проходящий через первичную обмотку индукционной катушки при замкнутых контактах прерывателя, B момент размыкания их индуктирует во вторичной обмотке электродвижущую силу, необходимую для проскакивания искры в свечах.

Величина напряжения во вторичной обмотке, а значит и надежность зажигания, зависит от величины тока в первичной обмотке при замкнутых контактах прерывателя и скорости исчезновения этого тока в момент размыкания контактов прерывателя.

Исчезновение тока задерживается электродвижущей силой самоиндукции, возникающей в первичной обмотке в момент размыкания.

Ток самоиндукции, стремясь поддержать исчезающий ток первичной обмотки, вызывает также искрение между контактами прерывателя и обгорание контактов.

Вредное влияние тока самоиндукции устраняется конденсатором. При порче конденсатора напряжение во вторичной обмотке резко понижается, а обгорание контактов прерывателя увеличивается.

Сила тока в первичной обмотке зависит от напряжения источников тока (аккумуляторная батарея, генератор), сопротивления первичной цепи и числа оборотов коленчатого вала двигателя.

При запуске двигателя стартером напряжение на зажимах аккумуляторной батареи сильно падает.

Получение мощной искры при этом достигается тем, что одновременно с включением стартера автоматически закорачивается добавочное сопротивление, включенное последовательно в цепь первичной обмотки.

Вследствие этого сопротивление первичной цепи сильно уменьшается, а ток, проходящий через нее, соответственно увеличивается.

Момент размыкания контактов, а значит и момент проскакивания искры в свечах (сокращенно — «момент зажигания») автоматически изменяется центробежным и вакуумным регуляторами.

Если бы кулачок прерывателя был связан непосредственно с валом 1 (рис. 62), а панель была закреплена в корпусе неподвижно, то момент зажигания (при правильной установке зажигания) всегда соответствовал бы верхней мертвой точке.

Однако кулачок вместе со втулкой надет на валик свободно и связан с ним при помощи грузиков центробежного регуля- 112 SPARE PARTS

тора. При увеличении оборотов двигателя грузики 3 (рис. 62), расходясь под действием центробежной силы, своими шипами через пластину 19 поворачивают втулку 16 с кулачком 7 на некоторый угол относительно вала 1 по направлению его вращения, увеличивая тем самым опережение зажигания. При уменьшении оборотов грузики под действием пружин 55 сходятся, проворачивая кулачок в обратном направлении и уменьшая опережение. Центробежный регулятор начинает изменять опережение зажигания при 600 об/мин коленчатого вала и дает при 3400 об/мин опережение, равное 20-25°.

Наряду с этим панель 14 вместе с подвижным и неподвижным контактами может поворачиваться тягой 49 вакуумного регулятора.

Когда дроссельная заслонка карбюратора прикрыта (холостой ход, малые нагрузки), то большое разрежение, образующееся под ней, действует на диафрагму ваккумного регулятора, сжимая пружину 47 и проворачивая панель 14 против хода часовой стрелки.

Так как кулачок прерывателя вращается по часовой стрелке, то указанный выше поворот панели вызывает увеличение опережения зажигания.

При увеличении нагрузки дроссельная заслонка должна открываться; разрежение под ней падает, и пружина 47, отжимая диафрагму в сторону корпуса прерывателя, через тягу 49 поворачивает панель 14 по ходу часовой стрелки, уменьшая опережение зажигания.

Совместной работой центробежного и вакуумного регуляторов в зависимости от оборотов и нагрузки двигателя всегда устанавливается такой угол опережения зажигания, который обеспечивает наиболее экономичную работу автомобиля.

Изменение опережения зажигания в зависимости от сорта горючего может быть произведено поворотом корпуса прерывателя вручную, для чего винт, крепящий установочные пластины 20 и 21 (рис. 62), нужно несколько отпустить.

Если на автомобиле установлен прерыватель-распределитель конструкции 1948 г., то корпус следует повертывать при помощи винта октан-корректора, не ослабляя затяжки винта, крепящего нижнюю пластину к блоку.

Деления шкалы, нанесенной на пластине 21, показывают изменение угла опережения. Каждое деление соответствует изменению опережения зажигания на 2° (считая по углу поворота коленчатого вала). Для получения более позднего зажигания корпус нужно поворачивать по часовой стрелке, а для более раннего против.

Чем больше склонность топлива к детонации (чем меньше его октановое число), тем меньше должно быть опережение зажигания.

8 Автомобиль „Победа" 113 SPARE PARTS

i Установку опережения зажигания обязательно проверять при движении автомобиля.

Для этого нужно:

1. Проверить и отрегулировать зазоры между контактами прерывателя и между электродами свечей.
2. Хорошо прогреть двигатель.
3. Довести скорость движения автомобиля до 30 км/час.
4. Резко нажать на педаль акселератора доотказа и не отпускать ее, пока скорость движения автомобиля не достигнет 70 км/час.

При правильной установке момента зажигания возрастание скорости должно сопровождаться легким детонационным стуком в цилиндрах двигателя.

Если двигатель детонирует слишком сильно, нужно, отпустив крепежный винт (или винтом октан-корректора), повернуть корпус прерывателя на одно деление по ходу часовой стрелки, установив тем самым более позднее зажигание.

Если двигатель совсем не детонирует, то, повернув корпус на одно деление против хода часовой стрелки, установить более раннее зажигание.

Затянуть крепежный винт и снова проверить, правильно ли установлено зажигание.

Проверку производить на гладкой асфальтовой дороге.

НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ И УХОД ЗА НЕЙ Основными причинами неисправности системы зажигания являются:

1. Нарушение контакта в местах присоединения проводов к приборам и переходным соединениям вследствие ослабления креплений, окисления или загрязнения.
2. Утечка тока на массу вследствие порчи изоляции.
3. Неисправности отдельных приборов зажигания.

Для предупреждения неисправностей, вызываемых двумя первыми причинами, необходимо систематически проверять крепление и изоляцию проводов, подтягивать ослабевшие и зачищать окислившиеся или загрязненные контакты, а также восстанавливать изоляцию в местах повреждения проводов.

При ослаблении контактов двигатель обычно работает с перебоями, так как от тряски контакты то размыкаются, то замыкаются. При переходе к большим нагрузкам двигатель работает хуже и может заглохнуть.

При окислении или загрязнении контактов сопротивление их сильно возрастает, что вызывает уменьшение тока и ослабление искры.

Нарушение контактов особенно сильно отражается на цепи первичного тока. Повреждение изоляции особенно опасно для 114 SPARE PARTS

вторичной цепи, где утечка тока возможна даже в том случае, когда оголенная часть провода находится близко от массы, не соприкасаясь с ней.

Для устранения неисправности сначала необходимо выяснить, в какой цепи она произошла.

Прежде всего обратить внимание на показания амперметра. Если первичная цепь исправна, то при включенном зажигании и неработающем двигателе амперметр должен показывать разрядный ток порядка 3 а. Малый разрядный ток показывает, что либо разряжена аккумуляторная батарея, либо неисправна цепь первичного тока. Отсутствие показаний амперметра (если, конечно, он исправен) свидетельствует о повреждении первичной цепи.

При проверке первичной цепи по показаниям амперметра необходимо коленчатый вал повернуть в положение, при котором контакты прерывателя замкнуты.

Проверять цепь высокого напряжения лучше всего специальным прибором для проверки зажигания.

При отсутствии прибора проверить цепь высокого напряжения можно следующим образом.

Вынуть из крышки распределителя центральный провод высокого напряжения, поднести его на расстояние 2-3 мм к массе и, либо проворачивая коленчатый вал двигателя рукояткой либо размыкая рукой контакты прерывателя, наблюдать за появлением искры. Если при каждом размыкании будет проскакивать сильная искра, значит и первичная цепь и вторичная обмотка индукционной катушки исправны.

Неисправности индукционной катушки заключаются в перегорании ее первичной обмотки и в пробивании изоляции вторичной обмотки. В обоих случаях требуется ремонт катушки в специальной мастерской.

Неисправностями прерывателя-распределителя могут быть, а) обгорание, износ или загрязнение (замасливание) контактов прерывателя;

б) ненормальный зазор между контактами прерывателя;

в) повреждение конденсатора;

г) нарушение регулировки центробежного и вакуумного регуляторов;

д) износ втулок вала прерывателя.

Большинство этих неисправностей может быть предупреждено при правильном уходе за прерывателем.

Чтобы предотвратить загрязнение контактов, необходимо защищать прерыватель-распределитель от попадания пыли, грязи, воды, масла. Крышку распределителя нужно периодически протирать снаружи и изнутри мягкой чистой тряпкой, слегка смоченной бензином.

Через каждые 2700-3000 км пробега следует проверять состояние контактов прерывателя и протирать их чистой 8* SPARE PARTS

тряпкой, смоченной бензином. Если контакты подгорели или неплотно прилегают один к другому, зачистить их мелким бархатным напильником или стеклянной бумагой «00». Нельзя зачищать контакты наждачной бумагой, так как от этого они будут быстрее обгорать.

Прерыватель может работать хорошо продолжительное время, когда его контакты параллельны и прилегают один к другому по всей поверхности.

Плотное прилегание контактов достигается правильной зачисткой их. В условиях ремонтных мастерских допускается также подгибание стойки неподвижного контакта. Сильно обгоревшие или изношенные контакты прерывателя необходимо заменить (сменить наковальню с неподвижным контактом и молоточек с подвижным контактом).

После зачистки или замены контактов требуется отрегулировать зазор между ними.

Порядок регулировки следующий:

Повернуть коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой так, чтобы контакты прерывателя полностью разомкнулись, и измерить щупом зазор между контактами.

Нормальная величина зазора 0,35-0,45 мм.

1. Если величина зазора отличается от нормальной, нужно отпустить стопорный винт 41 (рис. 62) наковальни и, повертывая регулировочный эксцентрик 32 в ту или другую сторону, установить нормальный зазор.
2. Затянуть стопорный винт и проверить величину зазора.

При повреждении конденсатора напряжение во вторичной цепи понижается, и искра становится слабой, что затрудняет или делает невозможным запуск двигателя или вызывает перебои в работе двигателя. В этом случае двигатель если и может работать, то только на малых нагрузках, а при переходе к большим глохнет.

В некоторых случаях конденсатор удается восстановить путем погружения его в кипяток.

Неисправность центробежного регулятора опережения зажигания может заключаться в ослаблении или поломке пружин 55 грузиков 3. Опережение зажигания в этом случае увеличивается. Ослабление пружин грузиков может быть временно компенсировано соответствующей установкой октанкорректора.

Регулировка центробежного и вакуумного регуляторов должна производиться только в ремонтных мастерских, оснащенных необходимой контрольной аппаратурой.

Износ втулок вала прерывателя может вызвать перебои в работе двигателя из-за нарушения зазоров между токораздаточной пластиной ротора и контактами распределителя.

Для уменьшения износа втулок следует через каждые 6000 км пробега поворачивать на один оборот крышку кол- 116 SPARE PARTS

пачковой масленки, установленной на хвостовике корпуса прерывателя, а также пускать 1—2 капли масла для двигателя на ось молоточка прерывателя и на фитиль под ротором.

Для уменьшения износа выступа корпуса молоточка необходимо через каждые 3000 км проверять, есть ли смазка на гранях кулачка (при наличии смазки папиросная бумага промасливается).

Если смазки нет, пропитать маслом для двигателя фетровую щетку 51 (рис. 62) кулачка и тщательно отжать ее.

Не допускать попадания излишней смазки на кулачок, чтобы предотвратить замасливание контактов прерывателя и, следовательно, перебои в зажигании. Замаслившиеся контакты следует промыть авиационным бензином.

Причинами неисправности свечи могут быть:

а) замыкание искрового промежутка нагаром или замасливание его;

б) загрязнение поверхности юбки изолятора;

в) неправильный зазор между электродами;

г) трещины в изоляторе.

Чтобы найти неисправную свечу, надо при работающем двигателе поочередно замыкать на массу центральные электроды свечей: при замыкании неисправной свечи работа двигателя не изменится.

Причинами образования нагара могут быть: применение свечей несоответствующей конструкции, чрезмерно богатая смесь, повышенный уровень смазки в картере и износ поршневых колец.

Замасливание происходит главным образом при запуске двигателя, а также при работе его на холостом ходу или малых нагрузках и может быть следствием повышенного уровня смазки и износа колец.

Если изолятор свечи и ее электроды забрызганы маслом и покрыты нагаром, следует промыть свечу в бензине и снистить с нее нагар деревянной палочкой. После очистки вновь промыть свечу в бензине.

Чтобы удалить значительный нагар с изолятора и электродов, надо опустить свечу на 1 час в керосин, после чего счистить нагар деревянной палочкой. Металлическими скребками счищать нагар недопустимо, так как на поцарапанной шероховатой поверхности изолятора нагар образуется быстрее.

При работе на этилированном бензине на электродах свечи откладывается нагар, трудно поддающийся удалению.

Для удаления этого нагара необходимо полностью погрузить свечу в 30%-ный раствор уксусной кислоты и, подогрев раствор до кипения, держать ее в кипящем растворе 3—4 часа, после чего промыть в горячей воде и высушить.

117 SPARE PARTS

Зазор между электродами свечи следует проверять круглым щупом, так как электроды изнашиваются по дуге и проверка плоским щупом приводит к ошибке.

Регулировать зазор следует подгибанием бокового электрода.

Трещины в изоляторе появляются обычно в результате резких изменений температуры и ударов. С течением времени трещина заполняется нагаром и вызывает короткое замыкание центрального электрода. Свечу с треснувшим изолятором необходимо заменить или отремонтировать, сменив сердечник.

Через каждые 15000 км пробега свечи следует заменять новыми даже в том случае, когда они работают без перебоев.

ПОДВЕСКА ДВИГАТЕЛЯ К РАМЕ Двигатель подвешивается к раме в трех точках (рис. 68).

Спереди двигатель, через пластину 7 крышки распределительных шестерен, имеющую две лапы, опирается на подушки 8, укрепленные на кронштейнах, приваренных ко второй поперечине 21 рамы.

Сзади картер 16 маховика через подушки 17 опирается на третью поперечину 20 рамы. Как видно из рис. 68, двигатель сзади и спереди связан с рамой не жестко, а через эластичные резиновые подушки. Такое крепление позволяет раме свободно деформироваться, не вызывая защемления болтов, крепящих двигатель, и уменьшает передачу вибрации двигателя на кузов.

От продольного перемещения двигатель удерживается тягой 6, расположенной слева от двигателя и закрепленной одним концом в кронштейне 4, приваренном ко второй поперечине 21 рамы, а другим - в кронштейне 12, привернутом к блоку.

Тяга 6 не мешает двигателю немного приподниматься или опускаться по отношению к раме за счет деформации подушек 8, 17 и 19.

Для хорошей работы подвески двигателя необходимо, чтобы крепление тяги не было слишком слабым и в то же время, чтобы прокладки 3, 5, 11 и 13 не были слишком деформированы.

В случае слабого крепления тяга 6 не будет выполнять своей роли, и при резком увеличении скорости или выключении сцепления двигатель будет перемещаться назад, что приведет к частичному включению сцепления и в связи с этим к пробуксовке и повышенному износу ведомого диска.

В случае чрезмерной затяжки гаек тяги крепление двигателя будет слишком жестким, прокладки 3, 5, 11 и 13 будут быстро выходить из строя, а вибрация двигателя будет полностью передаваться на кузов.

118 SPARE PARTS

Рис. 68. Подвеска двигателя к раме:

1 — гайка реактивной тяги; 2, 10 и 14 — шайбы реактивной тяги; 3, 5, 11 и 13 — прокладки реактивной тяги; 4 — передний кронштейн реактивной тяги; 6 — реактивная тяга;

7 — пластина крышки распределительных шестерен; 8 — передняя подушка; 9 — гайка тяги;

12 — задний кронштейн реактивной тяги; 15 — гайка тяги;

16 — картер маховика; 17 — верхняя задняя подушка; 18 — распорная втулка; 19 — нижняя задняя подушка; 20 — третья поперечина рамы; 21 — вторая поперечина рамы; 22 — штифт верхней пластины передней подушки; 23 — болт крепления задних подушек; 24 — болт задней опоры двигателя;

25 — обойма верхней подушки задней опоры; 26 — гайка крепления передней подушки к кронштейну; 27 — болт передней опоры двигателя; 28 — кронштейн передней опоры двигателя 2 6 5 4 3 7 9 10 11 12 14 15 7 20 25 22 24 23 8 26 4 SPARE PARTS

При установке тяги на место нужно руководствоваться следующим:

1. Устанавливать тягу следует после закрепления двигателя на передних и задних подушках.
2. После закрепления тяги в кронштейнах 4 и 12 необходимо отрегулировать ее, для чего:

— затянуть гайку 1 доотказа;

— затянуть гайку 15 так, чтобы выбрать зазор между кронштейном 12 и резиновой прокладкой 13, но не деформировать прокладку;

— затянуть гайку 9 доотказа.

После затяжки всех гаек прокладки 3, 5, 11 и 13 должны быть одинаковой толщины.

Монтаж двигателя производить следующим образом:

1. Поставить подушки 8 на кронштейны 28 и закрепить их гайками 26. При этом штифты 22 верхних пластин подушек должны быть обращены внутрь.
2. Поставить подушки 17 и 19 на третью поперечину рамы, поставить распорные втулки 18 и закрепить подушки тремя болтами 23. Поставить на верхнюю подушку обойму 25.
3. Поставить двигатель на передние подушки 8 (или подвести под двигатель вторую поперечину с установленными на ней подушками 8), чтобы штифты 22 вошли в отверстия в пластине 7.
4. Подвести под картер маховика третью поперечину рамы с установленными на ней подушками и обоймой 25. Затянуть доотказа болты 24 и зашплинтовать их головки проволокой.
5. Затянуть болты 27 доотказа.
6. Прикрепить болтами третью поперечину к лонжеронам рамы.
7. ЗАПУСК И ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ Перед запуском двигателя необходимо:
8. Проверить, заправлен ли автомобиль водой, смазкой и топливом.
9. Убедиться, что ручной тормоз затянут.
10. Установить рычаг коробки передач в нейтральное положение.

Запуск холодного двигателя в теплое время года или в теплом помещении:

1. Вытянуть наполовину кнопку управления воздушной заслонкой (подсос).
2. Включить зажигание.
3. Нажать на педаль стартера и отпустить ее, как только двигатель начнет работать.

Продолжительность включения стартера не должна превышать 10 секунд. Если за это время вспышки в двигателе 120 — SPARE PARTS —

не произошло, нужно выждать 2-3 секунды и снова нажать на педаль стартера. Если в двигателе происходят частые слабые вспышки, то стартер нужно держать включенным до тех пор, пока не начнут работать все цилиндры, но не более указанного выше времени.

Если вспышка произошла, но двигатель не начал работать, то повторно включать стартер следует лишь после того, как коленчатый вал полностью остановится.

Если двигатель запускается с трудом, а также если стартер или аккумуляторная батарея неисправны, то запуск следует производить рукояткой.

Рукоятку нужно охватывать так, чтобы все пальцы были направлены в одну сторону, и вращать ее быстрым рывком снизу вверх.

После того как двигатель начал работать, нужно:

1. Поставить кнопку дроссельной заслонки в положение минимально возможных устойчивых оборотов.
2. Прогреть двигатель до тех пор, пока температура охлаждающей воды не достигнет 60-70° С.

По мере прогрева двигателя воздушная заслонка должна постепенно открываться (кнопка воздушной заслонки этого утапливается). Дроссельная заслонка по мере прогрева двигателя должна прикрываться с таким расчетом, чтобы двигатель все время работал на небольших оборотах.

Прогрев двигателя на больших оборотах ведет к быстрому его износу.

К моменту полного прогрева двигателя воздушная заслонка должна быть полностью открыта.

Для запуска горячего двигателя нужно выполнить те же операции, что и при запуске холодного. Однако прикрывать воздушную заслонку в этом случае не следует, так как возможно сильное переобогащение смеси, вследствие чего она плохо воспламеняется, и запуск двигателя затрудняется.

Не следует при запуске резко нажимать на педаль акселератора, чтобы не переобогатить рабочую смесь подачей топлива ускорительным насосом карбюратора.

Запуск двигателя, находящегося продолжительное время под воздействием низкой температуры, значительно труднее запуска при нормальной температуре окружающего воздуха.

Последовательность запуска в этих условиях изменяется;

сначала коленчатый вал двигателя несколько раз проворачивается пусковой рукояткой, а потом уже выполняются операции, указанные выше.

Основные причины, затрудняющие запуск при низкой температуре:

Увеличенное сопротивление провертыванию коленчатого вала вследствие наличия густой (застывшей) смазки между трущимися дегалями.

121 SPARE PARTS

1. Худшая испаряемость топлива в карбюраторе и обеднение рабочей смеси по пути из карбюратора в цилиндры.
2. Худшие условия зажигания рабочей смеси.

Запуск двигателя в этом случае усложняется также еще тем, что при остановке, предшествующей запуску, вода из системы охлаждения обычно сливается (если система не заправлена низкозамерзающей смесью).

Продолжительный запуск не только вызывает непроизводительную затрату времени и энергии обслуживающего персонала, но и влечет быстрый износ двигателя.

Основные мероприятия, облегчающие запуск холодного двигателя:

1. Прогрев двигателя горячей водой, заливаемой в систему охлаждения.
2. Сильное обогащение рабочей смеси в карбюраторе.

Для прогрева двигателя в его систему охлаждения заливают воду, нагретую до 80-90° С.

Воду нужно заливать таким образом, чтобы она вначале попадала в радиатор и лишь оттуда в рубашку блока и головку.

При заливке необходимо следить, чтобы вода не замерзла в трубках радиатора, для чего спускной кран, расположенный на нижнем бачке радиатора, нужно оставить открытым.

Если в начале заливки вода не вытекает через краник, необходимо прекратить заливку и растопить лед в трубках радиатора.

Следует помнить, что при соприкосновении с холодными стенками системы охлаждения температура воды резко падает. Чтобы хорошо разогреть двигатель, нужно спустить охладившуюся воду и вновь заполнить систему горячей водой. Жалюзи радиатора должны быть закрытыми, капот двигателя тщательно укрыт.

Такие мероприятия обеспечивают быстрый запуск, а при затянувшемся запуске предохраняют двигатель от размораживания.

Если температура окружающего воздуха ниже 15° С, желательно при остановке автомобиля слить масло из картера двигателя, а перед запуском вновь залить его подогретым.

Для образования богатой смеси в карбюраторе перед запуском необходимо:

несколько раз нажать на педаль акселератора;

полностью прикрыть воздушную заслонку.

Запуск двигателя в значительной мере зависит от состояния двигателя. Двигатель с изношенными кольцами и цилиндрами, с неплотно прилегающими к гнездам клапанами, запускается значительно труднее неизношенного. Запуск двигателя, только что вышедшего с завода или из ремонта, до полной приработки деталей (особенно колец) также затруднен.

122 SPARE PARTS

Перед остановкой двигателя нужно:

1. Дать двигателю поработать на малых оборотах холостого хода 1-2 минуты.
2. Выключить зажигание.
3. Включить любую (лучше одну из низших) передачу в коробке.

Не следует выключать зажигание сразу же после работы двигателя с большой нагрузкой, а также давать перед остановкой большие обороты на холостом ходу.

Нельзя оставлять зажигание включенным при неработающем двигателе, так как это может вызвать быструю разрядку аккумуляторной батареи и порчу индукционной катушки.

НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ | Неисправность | Причина неисправности | Способ устранения неисправности | |---|---|---| | Стартер не про-ворачивает колен-чатый вал двига-теля или провора-чивает его слиш-ком медленно. | ДВИГАТЕЛЬ НЕ ЗАПУСКАЕТСЯ <br> 1. Неисправна акку-муляторная батарея. <br> 2. Разряжена аккуму-ляторная батарея. <br> 3. Ослабли, загрязни-лись или окислились контакты в цепи акку-мулятор-стартер. <br> 4. Неисправен стартер или его включатель. <br> 5. Застыла смазка в двигателе. | 1. Сменить аккумуля-торную батарею. <br> 2. Зарядить аккумуля-торную батарею. <br> 3. Зачистить и подтя-нуть контакты. <br> 4. Отправить стартер в ремонт. <br> 5. Разогреть двига-тель. | | При проворачи-вании коленчатого вала двигателя стрелка ампермет-ра стоит на нуле. | 1. Оборвана цепь пер-вичного тока. <br> 2. Сильное обгорание контактов прерывателя. <br> 3. Контакты прерыва-теля не замыкаются. | 1. Найти место обрыва и устранить обрыв. Если обрыв произошел в ин-дукционной катушке, заменить катушку. <br> 2. Зачистить контакты надфилем и протереть тряпкой, смоченной бен-зином. <br> 3. Отрегулировать за-зор между контактами прерывателя. | | Стрелка ампер-метра показывает нормальный раз-рядный ток 2--4 а, а тока во вторич-ной цепи нет. | 1. Обрыв вторичной цепи. <br> 2. Замыкание вторич-ной цепи на массу. | 1. Устранить обрыв. Если обрыв в индукци-онной катушке, заме-нить катушку. <br> 2. Устранить замыка-ние вторичной цепи. Если замыкание в ин-дукционной катушке, заменить катушку. | 123 SPARE PARTS

| Неисправность | Причина неисправности | Способ устранения неисправности | |---|---|---| | Стрелка амперметра показывает нормальный или больше чем нормальный разрядный ток (4 а и более). При проворачивании двигателя стрелка амперметра остается неподвижной. | 1. Замыкание на массу цепи первичного тока. <br> 2. Не размыкаются контакты прерывателя. | 1. Устранить замыкание первичной цепи на массу. <br> 2. Отрегулировать зазор между контактами прерывателя. Если контакты не размыкаются вследствие неисправности прерывателя, заменить прерыватель. | | Ток высокого напряжения в проводе, идущем от индукционной катушки к распределителю, обнаруживается, но ни в одной свече искры нет. | Неисправен ротор или корпус распределителя. | Зачистить контакты ротора, крышки и корпуса распределителя. Если нужно, заменить неисправные детали. | | Слабая искра в свечах. | 1. Обгорели или замас лились контакты прерывателя. <br> 2. Ослабли или загряз нились соединения первичной цепи. <br> 3. Неисправен конден сатор. <br> 4. Разряжена аккумуляторная батарея. | 1. Зачистить контакты прерывателя. <br> 2. Зачистить и подтя нуть соединения первичной цепи. <br> 3. Заменить конденса тор. <br> 4. Зарядить аккумуляторную батарею. | | Нет подачи топлива или она недостаточна. | 1. Засорен бензопровод (или в нем замерзла вода). <br> 2. Поврежден топлив ный насос. <br> 3. Подсос воздуха в соединениях бензопро вода между бензобаком и топливным насосом. | 1. Продуть бензопровод или прочистить его проволокой. Растопить ледяную пробку, поли вая бензопровод кипятком. <br> 2. Заменить или отре монтировать топливный насос. <br> 3. Устранить подсос воздуха. | | Слишком бедная рабочая смесь. | 1. Засорен жиклер холостого хода. <br> 2. Подсос воздуха в месте соединения кар бюратора с впускным коллектором. | 1. Продуть жиклер холостого хода. <br> 2. Устранить подсос воздуха. | | 121 | | SPARE PARTS |

| Неисправность | Причина неисправности | Способ устранения неисправности | |---|---|---| | Вода в цилиндрах. | 2. Заедание подвижного контакта прерывателя. | 2. Устранить заедание. | | | 1. Ослабла затяжка гаек головки цилиндров. 2. Пробита прокладка головки блока. | 1. Подтянуть гайки головки цилиндров. 2. Заменить прокладку. | | Неправильная работа газораспределения. | 1. Заедание клапанов. | 1. Устранить заедание клапанов. В случае необходимости отправить двигатель в ремонт. | | | 2. Сломана клапанная пружина. | 2. Заменить пружину исправной. | | ДВИГАТЕЛЬ НЕ РАЗВИВАЕТ ПОЛНОЙ МОЩНОСТИ | | | | Недостаточное наполнение цилиндров рабочей смесью. | 1. Изношены кулачки распределительного вала. | 1. Отправить двигатель в ремонт. | | | 2. Слишком велики или малы зазоры между клапанами и толкателями. | 2. Отрегулировать зазоры между клапанами и толкателями. | | | 3. Засорен воздушный фильтр., | 3. Разобрать и промыть воздушный фильтр. | | | 4. Неполностью открывается дроссельная заслонка. | 4. Проверить тяги и трос управления дроссельной заслонкой и устранить неисправность. | | | 5. Засорен глушитель. | 5. Прочистить глушитель. | | | 6. Впускной коллектор засорен отложениями смол и кокса. | 6. Прочистить коллектор. | | | 7. Неправильно установлено газораспределение. . . | 7. Установить распределительный вал по меткам на шестернях. | | | 8. Ослабла пружина ограничителя оборотов. | 8. Отрегулировать ограничитель оборотов. | | Плохая компрессия. | 1. Изношены цилиндры, износ или заедание в канавках поршневых колец. | 1. Отправить двигатель в ремонт. | | | 2. Клапаны неплотно прилегают к своим седлам. | 2. Устранить заедание клапанов. Притереть клапаны. В случае необходимости отправить двигатель в ремонт. | 126 SPARE PARTS =

Неисправность | Причина неисправности | Способ устранения неисправности ---|---|--- Несвоевременное зажигание рабочей смеси. | 1. Неправильно установлено зажигание. 2. Неисправен центробежный или вакуумный регулятор. Неисправен экономайзер | 1. Установить зажигание. 2. Отправить в ремонт прерыватель-распределитель. Устранить неисправность экономайзера Неправильный состав рабочей смеси. | | Недостаточное охлаждение. | ДВИГАТЕЛЬ ПЕРЕГРЕВАЕТСЯ | | | 1. Пробуксовывает ремень вентилятора. | 1. Подтянуть ремень вентилятора.

| | 2. Неисправен термостат. | 2. Заменить термостат новым.

| | 3. Недостаточно воды в системе охлаждения. | 3. Долить воды до нормального уровня. Устранить течь в патрубках и сальниках системы охлаждения.

| | 4. Замерзла вода B нижней части радиатора. | 4. Растопить лед B нижней части радиатора.

| | 5. Система охлаждения засорена внутри накипью или грязью. | 5. Промыть систему охлаждения раствором, удаляющим накипь.

| | 6. Радиатор загрязнен снаружи. | 6. Промыть радиатор или продуть его сжатым воздухом.

| | 7. Закрыты. жалюзи радиатора. | 7. Открыть жалюзи.

Двигатель перегружен. | | 1. Проверить, исправны ли и правильно ли отрегулированы тормозы и устранить неисправность.

| | 1. Тормозы не полностью оттормаживаются. | | | 2. Неправильно выбрана передача для данной дороги. | 2. Перейти на низшую передачу.

Неправильное сгорание рабочей смеси. | 1. Позднее зажигание. | 1. Установить более раннее зажигание. Проверить, исправны ли центробежный и вакуумный регуляторы.

| | 2. Переобеднение рабочей смеси. | 2. Проверить подачу топлива, устранить подсосы воздуха и продуть жиклеры. SPARE PARTS =

| Неисправность | Причина неисправности | Способ устранения неисправности | |---|---|---| | | 3. Сильное переобога-щение рабочей смеси. | 3. Отрегулировать уровень топлива в по-плавковой камере; про-верить герметичность игольчатого клапана по-плавковой камеры и, если нужно, притереть его или заменить новым; проверить пропускную способность жиклеров и, если нужно, сменить их. | | Детонационное горение. | 1. Топливо имеет слиш-ком малое октановое число. | 1. Сменить топливо, а если это невозможно, установить более позд-нее зажигание. | | | 2. Отложение нагара на поверхности камер сгорания и днищах пор-шней. | 2. Удалить нагар. | | | 3. Перегрев двига-теля. | 3. Устранить причину перегрева и дать двига-телю остыть¹. | | | 4. Слишком раннее зажигание. | 4. Установить более позднее зажигание, про-верить работу центро-бежного и вакуумного регуляторов. | | Пробита про-кладка головки блока цилиндров. | Слабая или нерав-номерная затяжка гаек головки блока. | Равномерно затянуть гайки шпилек головки. | | Стучат клапаны. | Велики зазоры меж-ду клапанами и толка-телями. | Отрегулировать зазо-ры между клапанами и толкателями. | | Стук деталей кривошипно-ша-тунного механиз-ма. | Изношены цилиндры, поршни, поршневые пальцы, шатунные и ко-ренные подшипники. | Отправить двигатель в ремонт. | 128 ¹ См. раздел „Двигатель перегревается" данной главы. SPARE PARTS

| Неисправность | Причина неисправности | Способ устранения неисправности | |---|---|---| | Хлопки в карбюратор. | 1. Засорены основной или дополнительный жиклеры. <br> 2. Недостаточная подача топлива. <br> 3. Малы или отсутствуют зазоры между впускными клапанами и толкателями. Зависание впускных клапанов. <br> 4. Сильный подсос воздуха в месте соединения карбюратора с впускным коллектором. | 1. Продуть жиклеры. <br> 2. Найти и устранить причину недостаточной подачи топлива. <br> 3. Отрегулировать зазоры между клапанами и толкателями. При зависании клапанов промыть их стержни керосином. <br> 4. Подтянуть болты крепления карбюратора и впускного коллектора. | | Выстрелы в глушитель | 1. Работают не все свечи <br> 2. Переобогащенная смесь. | 1. Вывернуть, прочистить и промыть бензином свечи. Сменить неисправные свечи. <br> 2. Отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере; проверить плотность посадки игольчатого клапана поплавковой камеры и, если нужно, притереть или сменить его; проверить пропускную способность основного и дополнительного жиклеров и, если необходимо, заменить их. | | Пропуски в зажигании. | 1. Заедание подвижного контакта (молоточка) прерывателя, ослабление или поломка его пружины. <br> 2. Ослабли соединения проводов первичной цепи. <br> 3. Трещины в крышке прерывателя-распределителя. <br> 4. Пробита изоляция проводов к свечам. | 1. Устранить заедание молоточка, сменить сломанную пружину. <br> 2. Проверить и подтянуть соединение проводов. <br> 3. Заменить крышку прерывателя-распределителя. <br> 4. Заменить или изолировать поврежденные провода. | 9 Автомобиль „Победа" SPARE PARTS =

Неисправность | Причина неисправности | Способ устранения неисправности --- | --- | --- | | **ПОВЫШЕННЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА** | | 1. Плохая компрессия. | 1. Отправить двигатель в ремонт. | | 2. Неправильны зазоры между клапанами и толкателями. | 2. Отрегулировать зазоры между клапанами и толкателями. | | 3. Слишком низкая температура охлаждающей воды. | 3. Проверить работу термостата. Утеплить капот и радиатор. Прикрыть жалюзи. | | 4. Нагар на поверхности камеры сгорания и днище поршня. | 4. Очистить камеру сгорания и поршень от нагара. | | 5. Течь из бензобака, бензопроводов, бензонанасоса, карбюратора. | 5. Устранить течь. | | 6. Неправильная регулировка системы холостого хода. | 6. Отрегулировать карбюратор на холостом ходу. | | 7. Повышенный уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. | 7. Установить нормальный уровень топлива в поплавковой камере. | | 8. Неправильно отрегулировано положение регулировочной иглы основного жиклера. | 8. Установить регулировочную иглу основного жиклера в положение, соответствующее минимальному расходу топлива. | | 9. Увеличены размеры проходных отверстий жиклеров. | 9. Проверить жиклеры и сменить жиклер, показывающий повышенную пропускную способность. | | 10. Неправильно отрегулирован ход поршня насоса-ускорителя. | 10. Установить ход поршня насоса ускорителя соответственно времени года и климату. | | 11. Неполностью открывается воздушная заслонка. | 11. Устранить причину неполного открывания воздушной заслонки. | | 12. Засорен воздушный фильтр. | 12. Промыть воздушный фильтр. | | 13. Позднее зажигание. | 13. Установить более раннее зажигание. | | 14. Неисправны индукционная катушка или конденсатор. | 14. Сменить индукционную катушку или конденсатор. | | 15. Неправильный зазор между контактами прерывателя. | 15. Отрегулировать зазор между контактами прерывателя. | 130 SPARE PARTS

| Неисправность | Причина неисправности | Способ устранения неисправности | |---|---|---| | | 16. Перебои в зажигании. 17. Плохо отрегулированы (прихватывают) тормозы. | 16. Устранить причину перебоев зажигания. 17. Отрегулировать тормозы. | | ПОВЫШЕННЫЙ РАСХОД СМАЗКИ | 1. Изношены или пригорели поршневые кольца. 2. Забиты нагаром маслоотводные отверстия под маслосъемными кольцами. | 1. Сменить изношенные кольца или очистить кольца и канавки в поршнях от нагара. 2. Прочистить маслоотводные отверстия. | | НИЗКОЕ ДАВЛЕНИЕ В СИСТЕМЕ СМАЗКИ | 1. Изношены шестерни и корпус масляного насоса. 2. Неисправен редукционный клапан. 3. Недостаточно масла в картере. 4. Перегрев двигателя. | 1. Сменить масляный насос. 2. Отремонтировать редукционный клапан. 3. Долить масло до нормального уровня. 4. Устранить причину перегрева и дать двигателю остыть. | SPARE PARTS

ГЛАВА З СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА

СЦЕПЛЕНИЕ Сцепление — сухое, однодисковое, полуцентробежного типа.

Особенность сцепления полуцентробежного типа заключается в том, что сила, зажимающая ведомый диск между ведущими деталями, создается не только пружинами, но и центробежной силой грузиков, откованных заодно с рычагами выключения сцепления, что позволяет использовать для сцепления более мягкие пружины. Так как центробежная сила увеличивается с повышением числа оборотов, то и общая сила, прижимающая нажимной диск к ведомому, также увеличивается с повышением числа оборотов.

УСТРОЙСТВО СЦЕПЛЕНИЯ Штампованный кожух 2 (рис. 69) сцепления, прикрепленный к маховику 1 болтами, имеет три прямоугольных окна, в которые входят выступы а чугунного нажимного диска 3.

К кожуху сцепления болтами 9 привернуты три опорные вилки 7, в которых шарнирно укреплены рычаги 4 выключения сцепления. Оси 6 рычагов, впрессованные в отверстия опорных вилок, имеют диаметр значительно меньший, чем отверстия рычагов. По всей длине оси сделана лыска. Отверстия в опорных вилках по форме и размерам соответствуют осям, что предохраняет оси от проворачивания. В отверстие каждого рычага вставлен ролик 8.

Во внутренние концы рычагов 4 ввернуты регулировочные винты 10 с шлифованными закаленными головками. От вывертывания винты предохраняются прорезью на их концах.

В прорезь вдавлен металл бобышек рычагов.

Наружные концы рычагов заканчиваются грузиками в.

Рычаги 4 шарнирно при помощи оси 5 и игольчатого подшипника связаны с нажимным диском. Рабочая поверхность 132 SPARE PARTS =

16 03- 0 12 13 Рис. 69. Сцепление:

1 — маховик; 2 — кожух сцепления; 3 — нажимной диск; 4 — рычаг выключения; 5 — ось игольчатого подшипника рычага выключения; 6 — ось рычага выключения; 7 — опорная вилрычага выключения; 8 — ролик; 9 — болт опорной вилки; 10 — регулировочный винт;

11 — выжимной подшипник; 12 — пружина сцепления; 13 — асбестовая шайба пружины сцепления; 14 — ведомый диск; 15 — ступица ведомого диска; 16 — подшипник первичного вала коробки передач

134 4- 5 SPARE PARTS 6 3 7 8 6 2 9 20 9 11 Рис. 70. Ведомый диск сцепления:

1 - ступица ведомого диска;

2 - диск; 3 — секторы;

4 - заклепки передней фрикционной накладки; 5- фрикционные накладки; 6 - заклеп ки задней фрикционной накладки; 7 — заклепки торов; 8 - диск; 9 — палец ведомого диска; 10 — паранитовые шайбы; 11 — демпфирующие пружины; 12 — уравновешивающий грузик сек-

нажимного диска (обращенная к ведомому диску) тщательно отшлифована.

Между дном кожуха и нажимным диском установлено шесть пружин 12, центрируемых выступами г на нажимном диске и буртиками д на кожухе сцепления.

От нагревания пружины предохраняются тем, что опираются на нажимной диск через асбестовые шайбы 13.

Между нажимным диском и маховиком зажат ведомый диск 14, ступица 15 которого надета на шлицевой хвостовик первичного вала.

Во фланце ступицы 1 (рис. 70) имеется шесть прямоугольных окон, в которые входят демпфирующие пружины 11.

На ступицу свободно надет тонкий стальной диск 2, соединенный тремя пальцами 9 с диском 8. Пальцы 9 свободно проходят сквозь вырезы а во фланце ступицы.

В дисках 2 и 8 имеются прямоугольные окна, совпадающие с окнами во фланце ступицы. Демпфирующие пружины 11, входящие в окна фланца ступицы, входят также и в окна дисков 2 и 8. Таким образом, ступица связана с дисками 2 и 8 посредством демпфирующих пружин. Чтобы предохранить пружины от выпадения, края окон дисков 2 и 8 отогнуты.

Между дисками 2 и 8 и фланцем ступицы 1 установлены фрикционные паранитовые шайбы 10. Число фрикционных шайб подобрано таким образом, что при отсутствии демпфирующих пружин 11 для проворачивания дисков 2 и 8 относительно фланца ступицы необходимо приложить момент 1,5-1,2 кгм.

К диску 2 приклепаны восемь секторов 3, имеющих волнистую поверхность. К секторам 3 прикреплены фрикционные накладки 5, изготовленные из бумажно-асбестовой ткани с бакелитовой пропиткой. Каждая нитка пряжи ткани содержит две латунные проволоки. Каждая накладка прикреплена двумя заклепками 4 к каждому сектору. Заклепки вставляются со стороны накладок, которые они крепят, и расклепываются на секторе.

На поверхности накладок имеются наклонные канавки, улучшающие охлаждение и очистку поверхностей накладок.

Ведомый диск балансируется отдельно от других деталей сцепления. Для устранения дисбаланса к нему приклепываются грузики 12. Кроме того, все сцепление балансируется в сборе с маховиком и коленчатым валом.

При установке сцепления метки «О» на маховике и на кожухе сцепления должны быть совмещены. - Педаль 23 сцепления (рис. 71) штифтом 31 закреплена на валу 16, имеющем возможность свободно поворачиваться во втулках 30, запрессованных в трубку 29, вваренную в левый лонжерон рамы.

135 SPARE PARTS

На верхнем конце педали шарнирно укреплена площадка 21, облицованная резиной. В месте прохода педали через пол кабины укреплены резиновые накладки 27 и 28, Свободный ход педалисцепления 8 25 6 M 10 28 227 26 9 8 14 HO 13.

12 3 2 6 4 5 24 23 22 17 15 20 29 16 30 23 32 31 -24 16 17 18 19 2008 15 18 20 22 21 Рис. 71. Механизм выключения сцепления:

1 - кронштейн левого шарового пальца; 2 — левый шаровой палец; 3 - втулка привода;

палец тяги педали; 5 - тяга педали; 6 - толкатель; 7 - правый шаровой палец;

кронштейн правого шарового пальца; 9 - тяга крепления двигателя; 10 — кронштейн пружины; 11 — пружина вилки; 12 — наконечник толкателя; 13 — вкладыш вилки; 14 — вилка;

15 - масленка: 16 - вал педали; 17 — рычаг тяги; 18 — штифт рычага тяги; 19 — пружина тяги педали; 20 — тормозная педаль; 21 — площадка педали сцепления; 22 — трубка вала педали сцепления; 23 — педаль сцепления; 24 - левый лонжерон рамы; 25 палец толкателя вилки; 26 — буфер тормозной педали; 27 и 28 - резиновые накладки; 29 - трубка;

30 втулки вала цедали сцепления; 31 - штифт педали сцепления; 32 - штифт рычага оси сцепления 136 SPARE PARTS

устраняющие попадание в кабину пыли и грязи. Накладка 28 укреплена на полу кабины, а накладка 27 — на педали сцепления.

На внутреннем конце вала 16 штифтом 32 укреплен рычаг 17, с которым шарнирно соединена тяга 5, связанная другим концом с рычагом а, изготовленным заодно со втулкой 3.

Втулка 3 может поворачиваться вокруг шаровых пальцев 2 и 7. Палец 2 привернут к лонжерону рамы, а палец 7 вместе с кронштейном 8 тяги 9 крепления двигателя — к блоку цилиндров.

Такая конструкция устраняет влияние на привод сцепления вибраций и перемещения двигателя.

Заодно со втулкой 3, кроме рычага а, изготовлен рычаг б.

Рычаг б пальцем 25 связан с толкателем 6. На толкатель 6 навернут наконечник 12 толкателя, упирающийся во вкладыш 13 вилки выключения сцепления 14.

Вилка выключения установлена на шаровом пальце 40 (рис. 72), укрепленном в картере маховика. Место входа вилки в картер маховика закрыто кожаным чехлом 34. На шаровом пальце 40 вилка закреплена пружиной 41.

Вилка выключения упирается в муфту 38 выключения сцепления, установленную на передней крышке коробки передач. На муфте 38 установлен выжимной подшипник 37. Муфта выключения сцепления оттягивается в заднее положение пружиной 39.

РАБОТА СЦЕПЛЕНИЯ Когда педаль сцепления отпущена, то под действием пружин и центробежной силы грузиков (при работающем двигателе) ведомый диск зажат между маховиком и нажимным диском и вращается вместе с маховиком.

Педаль, вилка и муфта удерживаются при этом пружинами 19 и 11 (рис. 71 и 72) в крайнем заднем положении, причем, если сцепление отрегулировано правильно и число оборотов вала двигателя небольшое, то между выжимным подшипником 37 (рис. 72) и головками регулировочных винтов 36 должен быть зазор, равный 3,5 мм. С увеличением числа оборотов этот зазор вследствие сжатия ведомого диска под действием увеличивающейся центробежной силы грузиков несколько уменьшается.

Чем больше число оборотов коленчатого вала двигателя, тем сильнее (вследствие увеличения центробежной силы) прижимается нажимной диск к ведомому и тем надежнее передача момента от двигателя к коробке передач.

Чтобы выключить сцепление, нужно отвести нажимной диск от ведомого. При этом необходимо преодолеть сопроти- 137. SPARE PARTS

вление пружин и центробежной силы грузиков. Чем больше число оборотов двигателя, тем труднее выключить сцепление.

При уменьшении подачи газа перед выключением сцепления обороты двигателя понижаются, и выключение сцепления облегчается.

При нажатии на педаль поворачивается вал 16 и через тягу 5 заставляет поворачиваться втулку 3, вследствие чего (рис. 71) толкатель 6 нажимает на вилку 14. Вилка, поворачиваясь относительно шарового пальца 40 (рис. 72), перемещает муфту 38, заставляя выжимной подшипник 37 упираться в регулировочные винты 36 рычагов 35.

Рычаги, поворачиваясь вокруг оси 6 (рис. 69), отводят нажимной диск 3 от ведомого.

Изменение расстояния между центрами осей 6 и 5, необходимое при перемещении нажимного диска, возможно вследствие эксцентричного расположения оси 6 в отверстии рычага 4 и небольшого зазора между осью 6 и рычагом 4.

После соприкосновения ведомого диска с нажимным изогнутые секторы ведомого диска выпрямляются постепенно, и сцепление включается плавно.

K моменту полного включения сцепления (при малых оборотах вала двигателя) толщина ведомого диска уменьшается по сравнению со свободной его толщиной приблизительно на 1 мм.

C целью устранить вредное влияние на трансмиссию • неравномерного Рис. 72. Механизм выключения сцепления:

11 — возвратная пружина вилки; 12 — наконечник толкателя; 13 — вкладыш вилки; 24 — вилка выключения сцепления; 34 — кожаный защитный чехол; 35 — рычаг выключения сцепления; 36 — регулировочный винт рычага;

37 — выжимной подшипник; 38 — муфта выключения сцепления; 39 — возвратная пружина муфты выключения сцепления; 40 — шаровой палец вилки; 41 — пружина крепления вилки 138 SPARE PARTS

вращения маховика и ведущих деталей сцепления, усилия от ведомого диска к ступице передаются через демпфирующие пружины 11 (рис. 70), позволяющие ведомому диску несколько проворачиваться относительно первичного вала коробки.

Демпфирующие пружины работают нормально лишь в том случае, когда между фланцем ступицы 1 и дисками 2 и 8 достаточно прокладок для получения указанного выше момента трения 1,2-1,5 кгм.

# РЕГУЛИРОВКА СЦЕПЛЕНИЯ Регулировка сцепления заключается в установлении правильного зазора между выжимным подшипником 37 и регулировочными винтами 36 (рис. 72).

При отсутствии этого зазора рычаги, упираясь головками регулировочных винтов 36 в выжимной подшипник, не дают возможности полностью прижать нажимной диск к ведомому, что может привести к пробуксовке сцепления. Если указанный выше зазор слишком мал, то в эксплоатации он быстро выбирается вследствие уменьшения толщины ведомого диска в результате износа. Если зазор слишком велик, то сцепление будет выключаться неполностью.

Регулировка зазора производится установкой нормальной величины свободного хода педали.

Нормальная величина свободного хода, соответствующая указанному выше зазору 3,5 мм, равна 41 мм. В эксплоатации допускаются колебания этой величины в пределах 37-45 мм.

Величина свободного хода педали сцепления с увеличением числа оборотов двигателя уменьшается в результате дополнительного сжатия ведомого диска центробежной силой грузиков. При максимальном числе оборотов коленчатого вала свободный ход педали должен быть не менее 20 мм.

Для регулировки свободного хода педали нужно:

а) отпустить контргайку толкателя 6 (рис. 71);

б) навернуть наконечник 12 толкателя на его стержень, если свободный ход мал, и свернуть, если свободный ход велик;

в) отрегулировав свободный ход, затянуть контргайку.

Если зазоры между регулировочными винтами 36 (рис. 72) и выжимным подшипником неодинаковы, то при выключении сцепления может получиться перекос нажимного диска и, в связи с этим, неполное выключение сцепления. Установить одинаковые для всех рычагов зазоры можно при помощи регулировочных винтов. Этими винтами следует пользоваться лишь для уравнивания зазоров после ремонта сцепления.

Общую величину зазора следует регулировать исключительно изменением свободного хода педали.

139 SPARE PARTS

УХОД ЗА СЦЕПЛЕНИЕМ Уход за сцеплением заключается в проверке и регулировке свободного хода педали и смазке трущихся деталей механизма выключения сцепления, согласно карте смазки, приведенной на рис. 166. Работу сцепления и свободный ход педали следует проверять перед каждым выездом. Выжимной подшипник смазывается при помощи колпачковой масленки, установленной в люке картера маховика справа.

Не следует смазывать чаще, чем указано в карте смазки, а также завертывать колпачок больше чем на один оборот, так как излишняя смазка, попадая на поверхности накладок, может вызвать пробуксовку сцепления.

При движении автомобиля не следует держать ногу на педали, так как это увеличивает износ выжимного подшипника и фрикционных накладок. Не следует также держать сцепление длительное время выключенным.

НЕИСПРАВНОСТИ СЦЕПЛЕНИЯ | Неисправность | Причина неисправности | Способ устранения неисправности | |---|---|---| | Сцепление пробуксовывает. | 1. Нет свободного хода педали.

1. Замаслился ведомый диск.
2. Значительный износ накладок ведомого диска и маховика.
3. Ослабли или поломаны пружины.
4. Сгорели накладки ведомого диска.
5. Перегрев трущихся поверхностей ведомого диска. | 1. Установить нормальный свободный ход педали.
6. Промыть сцепление керосином или бензи- HOM.
7. Сменить изношенные детали.
8. Сменить пружины.
9. Сменить накладки или диск.
10. Дать сцеплению возможность остыть. | | Неполное выключение сцепления (сцепление „ведет"). | 1. Велик свободный ход педали.
11. Заедание нажимного диска.
12. Повреждение поверхностей нажимного диска или маховика (задиры, коробление).
13. Изношены шлицы ступицы ведомого диска или первичного вала коробки передач.
14. Большой люфт подшипников первичного вала коробки передач. | 1. Установить нормальный свободный ход педали.
15. Устранить заедание.
16. Отремонтировать или сменить поврежденные детали.
17. То же.
18. То же. | 140 SPARE PARTS

Неисправности | Причина неисправности. | Способ устранения неисправности ---|---|--- Шум при выклю- | Изношен или повре- | Сменить выжимной чении сцепления. | жден выжимной под- | подшипник.

Сцепление | шипник. | „рвет" при вклю- | 1. Ослабли или поло- | 1. Сменить пружины.

чении. | маны демпфирующие | | пружины. | | 2. Изношены шлицы | 2. Сменить изношен- | ступицы ведомого диска | ные детали.

| или первичного вала | | коробки. | | 3. Повреждена поверх- | 3. Отремонтировать | ность нажимного диска | или сменить поврежден- | или маховика. | ные детали.

| 4. Потеряли упругость | 4. То же.

| секторы ведомого диска. | # 2. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Коробка передач трехступенчатая, двухходовая. Шестерни постоянного зацепления и второй передачи имеют винтовые зубья.

Третья и вторая передачи включаются муфтой легкого включения, обеспечивающей бесшумное переключение и малый износ торцов зубьев шестерен. Шестерни первой передачи и заднего хода имеют прямые зубья; переключение этих передач осуществляется перемещением их каретки вдоль шлицев вторичного вала.

Первая передача.

Вторая передача.

Третья передача Задний ход Передаточные числа коробки . 2,82 . 1,604 . 1 . 3,385 ## УСТРОЙСТВО КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ Механизм коробки смонтирован в чугунном картере 6 (рис. 73), а механизм управления — в верхней крышке 10.

К передней стенке картера привернута передняя крышка 2, обработанный хвостовик которой служит направляющей для муфты выключения сцепления. К задней стенке привернута задняя крышка 37. Между крышками и картером установлены уплотнительные паранитовые прокладки, предотвращающие вытекание смазки из картера коробки.

Справа расположено заливное, а снизу сливное отверстия.

Оба отверстия имеют коническую нарезку и закрываются пробками 47 и 51, имеющими квадратные головки для ключа.

Коробка крепится болтами к картеру маховика.

141 SPARE PARTS

142 SPARE PARTS 55 12- 54 9 10 ка;

пачок;

Рис. 73. Коробка передач:

1 - первичный вал; 2 - передняя крыш- 3 - сальник первичного вала; 4- болт крепления крышки; 5 - пружинное кольцо; 6 - картер коробки; 7 — стопорное кольцо; 8 — задний подшипник первичного вала; 9 - маслоотражательное кольцо; 10 - верхняя крышка; 11 — пружина рычага коробки передач; 12 - кол- 13 - штифт; 14 — рычаг коробки передач; 15 — пружина рычага коробки передач; 16 — головка рычага коробки передач; 17 — головка ползуна первой и вто рой передач; 18 — ползун вилки второй и третьей передач; 19 — ползун вилки первой передачи и заднего хода; 20 — вилка первой передачи и заднего хода; 21- штифты вилок; 22 — вилка второй и третьей передач; 23 — муфта включения второй и -я третьей передач; 24 - стопорное Кольцо ступицы муфты; 25 — ступица муфты вто 32 рой и третьей передач; 26 - шестерня второй передачи: 27 - шайба; 28 - каретка 35 первой передачи и заднего хода; 29 - задний подшипник вторичного вала; 30 - фланец вторичного вала; 31 - ведущая шестерня спидометра; 32 - шайба;

ΕΙПЛИНТ; 34 - сальник вторичного вала;

36 - ведомая шестерня спидометра; 37- задняя крышка картера; 38 - пружинное кольцо; 39 - маслосбрасывающее 30 34 33- 18 19 20 21 22 23 24 26 27 28 48 -35 кольцо;

-36 37 38 10 - вторичный вал; 41 — упорная шайба;

12 - ось промежуточного вала; 43 - задняя неподвижная шайба; 44 - задняя подвижная шайба; 45 - блок шестерен; 46 4 50 - роликовые подшипники; 47 - спусккая пробка; 48 - передняя неподвижная 37 40 шайба; 49 - распорная втулка;

мая пробка; 52 - кольцо; 53 - передний Подшипник вторичного вала; 54 - ось пружины рычага коробки передач 51 - залив- 42 41

Первичный вал коробки установлен на двух шариковых подшипниках. Передний подшипник 16 (см. рис. 69) установлен в выточке маховика, а задний 8 (рис. 73) — в передней стенке картера.

Наружная обойма заднего подшипника от осевых перемещений удерживается стопорным кольцом 7, зажатым между крышкой 2 и передней стенкой картера. Внутренняя обойма удерживается на первичном валу пружинным кольцом 5.

Вытекание смазки через подшипник предотвращается маслоотражательным кольцом 9, установленным на первичном валу, пробковым сальником в крышке и винтовой канавкой, вырезанной на внутренней поверхности хвостовика передней крышки.

На шлицы переднего конца первичного вала насажена ступица ведомого диска сцепления. На заднем конце первичного вала нарезана шестерня с винтовыми зубьями. Рядом с шестерней нарезан зубчатый венец, имеющий прямые зубья. Задние торцы зубьев венца закруглены.

Шестерня первичного вала находится в постоянном зацеплении с шестерней промежуточного вала.

Промежуточный вал состоит из оси 42, двух подшипников 46 и 50 с распорной втулкой 49, блока шестерен 45 и упорных шайб 43, 44 и 48.

Ось 42, запрессованная в отверстия задней и передней стенок картера, удерживается от провертывания и осевого перемещения стопорной пластиной 54 (рис. 74), привернутой к задней стенке картера.

Блок шестерен 45 (рис. 73) смонтирован на цилиндрических роликовых подшипниках 46 и 50, не имеющих наружных и внутренних обойм.

Между подшипниками поставлена распорная втулка 49.

42 Рис. 74. Шестерня заднего хода:

42 — ось промежуточного вала; 54 — стопорная пластина; 55 — болт стопорной пластины;

56 — шайба; 57 — ось шестерни заднего хода;

58 — втулка шестерни заднего хода; 59 — шестерня заднего хода Две передние шестерни блока шестерен имеют винтовые зубья, а две задние — прямые. Вторая спереди шестерня блока находится в постоянном зацеплении с шестерней 26 второй передачи на вторичном валу. В бобышках картера по обе стороны блока установлены неподвижные 143 SPARE PARTS

бронзовые шайбы 43 и 48. Эти шайбы воспринимают осевые силы, возникающие при работе шестерен с винтовыми зубьями.

Каждая шайба имеет язычок, входящий в канавку бобышки и удерживающий шайбу от проворачивания. Между задним торцом блока шестерен и неподвижной шайбой 43 установлена стальная шайба 44.

Вторичный вал 40 монтируется на двух подшипниках. Передний подшипник 53, роликовый, цилиндрический, установлен в выточке первичного вала. Задний подшипник 29, шариковый, установлен в задней стенке картера и от осевых перемещений удерживается пружинным кольцом 38, входящим в выточку в наружной обойме и зажатым между задней стенкой и задней крышкой 37 картера.

На переднем конце вторичного вала на шлицах установлена ступица 25 муфты включения третьей и второй передач.

На наружной поверхности ступицы нарезаны прямые зубья, имеющие шаг, равный шагу зубьев венца первичного вала.

На зубья ступицы надета муфта 23 включения третьей и второй передач. Зубья, нарезанные на внутренней поверхности муфты, через один удалены.

На наружной поверхности муфты сделана выточка для вилки переключения передач. Рядом со ступицей 25 смонтирована шестерня второй передачи 26, имеющая винтовые зубья. В отверстие шестерни запрессована бронзовая втулка.

Рядом с шестерней, заодно с ней, выполнен зубчатый венец, имеющий прямые зубья с шагом, равным шагу зубьев ступицы 25. Зубья венца через один укорочены и со стороны, обращенной к ступице, закруглены. От осевых перемещений ступица и шестерня второй передачи удерживаются пружинным стопорным кольцом 24 и шайбой 27. Шайба упирается в буртик вала и удерживается от проворачивания штифтом.

Для подвода смазки в шестерне выполнены четыре радиальных сверления, идущих от впадин зубьев к отверстию.

Вдоль шлицев вторичного вала может перемещаться каретка 28 первой передачи и заднего хода, имеющая прямые зубья с закругленными с обеих сторон торцами и кольцевую выточку для вилки переключения передач. На шлицах заднего конца вторичного вала укреплен фланец 30 переднего шарнира карданного вала.

Между ступицей фланца 30 и внутренней обоймой подшипника 29 зажата ведущая винтовая шестерня привода спидометра, входящая в зацепление с ведомой шестерней 36, установленной в задней крышке коробки.

Для предупреждения вытекания смазки через задний подшипник на вторичном валу установлено маслосбрасывающее кольцо 39, а в задней крышке — сальник 34.

Рядом с промежуточным валом на оси 57 (рис. 74), установленной в отверстиях задней стенки и прилива картера, на 144 SPARE PARTS

бронзовой втулке 58 вращается шестерня заднего хода 59, имеющая прямые зубья. Шестерня 59 находится в постоянном зацеплении с шестерней заднего хода промежуточного, вала (самая маленькая шестерня промежуточного вала).

Для смазки втулки 58 в шестерне просверлено пять наклонных отверстий.

Провертыванию оси 57 препятствует пластина 54.

Рычаг 14 коробки передач своей сферической частью входит в сферическое гнездо крышки 10 и прижимается к нему пружиной 15, верхний конец которой упирается в колпачок 12, навернутый на горловину крышки. Для предохранения от проворачивания рычаг имеет канавку, в которую входит штифт 13, запрессованный в горловину крышки.

В отверстиях стенок и приливов крышки установлены ползуны 18 и 19 вилок переключения. Для устранения выбрасывания смазки отверстия крышки заглушены.

Ползун 18 вилки 22 переключения второй и третьей передач короткий. Вилка посажена на него посредине. Ползун 19 вилки 20 переключения первой передачи и заднего хода длинный. Вилка закреплена на его заднем конце. Обе вилки крепятся штифтами, расклепанными с обоих концов.

На переднем конце каждого ползуна снизу профрезерована канавка, необходимая для выхода масла и воздуха из полости между торцом ползуна и заглушкой при движении ползуна вперед. В каждом ползуне имеется три углубления, в которые могут входить сухари 60 и 62 замков-фиксаторов (рис. 75), расположенных в сверлении крышки.

63 18 60 61 62 19 Рис. 75. Замки-фиксаторы коробки передач:

18 — ползун вилки второй и третьей передач; 19 — ползун вилки первой передачи и заднего хода; 60 и 62 — сухари замков-фиксаторов; 61 — пружина сухарей; 63 — пробка Сухари разжимаются пружиной 61. Сухари и пружины вставляются через отверстие, закрываемое винтовой пробкой 63.

Размеры сухарей подобраны так, что два сухаря не могут одновременно выйти из углублений ползунов.

В прорези головок вилок входит нижний конец рычага 14 (рис. 73).

10 Автомобиль „Победа" 145 SPARE PARTS

Между головками вилки помещена пластина замка, выполненная из двух стальных листов, приклепанных к задней стенке коробки и к приливам. В средней части пластины сделан прямоугольный вырез.

В горловине крышки на оси 64 установлена спиральная пружина 11, один конец которой упирается в стенку крышки, а другой выступает таким образом, что в него упирается нижний конец рычага при перемещении вправо.

# РАБОТА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ Для включения первой передачи нужно верхний конец рычага переключения отвести влево, а затем назад. При этом нижний конец, преодолевая сопротивление пружины 11 (рис. 73), войдет в головку вилки 20, передвинет каретку 28 вперед и введет ее в зацепление с шестерней промежуточного вала. Чтобы шестерни легко входили в зацепление, торцы зубьев шестерен закруглены (рис. 76).

Рис. 76. Схема входа в зацепление зубьев шестерни первой передачи Чтобы включить вторую передачу, нужно передвинуть рычаг переключения из нейтрального положения вперед. Нижний конец рычага, все время отжимаемый пружиной 11 в углубление головки вилки переключения второй и третьей передач, сдвинет вилку 22 вместе с муфтой 23 назад. При этом внутренние зубья муфты войдут в широкие промежутки между неукороченными зубьями венца (рис. 77).

Рис. 77. Схема входа в зацепление муфты легкого включения Так как эти промежутки довольно велики, то к моменту соприкосновения зубья муфты в большинстве случаев входят в них достаточно глубоко, так что удар распределяется на большую площадь их боковых поверхностей, тем более, что в зацепление входит одновременно значительно большее число зубьев, чем в шестерне первой передачи.

116 SPARE PARTS

Износ торцов зубьев при таком устройстве значительно уменьшается.

Шестерня второй передачи, находясь в постоянном зацеплении с промежуточным валом, вращается всегда, когда работает двигатель и включено сцепление. Однако передавать усилие непосредственно вторичному валу она не может, так как вращается на нем свободно. Муфта 23, войдя в зацепление с зубчатым венцом шестерни, связывает ее со вторичным валом, обеспечивая передачу к нему усилия.

Чтобы включить третью передачу, нужно сдвинуть рычаг переключения назад. При этом муфта 23, перемещаясь вперед, войдет в зацепление с зубчатым венцом шестерни первичного вала и соединит его со вторичным валом.

Усилие будет передаваться от первичного вала через муфту 23 и ступицу 25 вторичному валу.

Так же как и при включении второй передачи, конструкция зубьев муфты и зубчатого венца шестерни обеспечивает при включении третьей передачи малый износ торцов зубьев и бесшумное включение.

Чтобы включить задний ход, нужно передвинуть рычаг переключения влево вперед. При этом каретка 28 (рис. 73) переместится назад и войдет в зацепление с шестерней 59 (рис. 74). Зацепление зубьев шестерен 28 и 59 происходит таким же образом, как при включении первой передачи.

Чтобы переместить рычаг переключения влево, нужно преодолеть усилие пружины 11. Это не позволяет водителю непроизвольно включить задний ход вместо второй передачи.

УХОД ЗА КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ Уход за коробкой передач заключается в своевременной смене отработавшей или не соответствующей сезону смазки, а также в поддержании нормального ее уровня. Нормальным следует считать уровень смазки, доходящий до верхнего обреза заливного отверстия.

Сорта смазки, а также сроки проверки ее уровня и доливки указаны в карте смазки (рис. 166).

В случае обнаружения течи масла проверка и доливка должны быть произведены немедленно. Причина течи должна быть при этом выявлена и устранена.

Полная смена смазки должна производиться также посезонно каждую осень и весну. Посезонная смена смазки должна производиться независимо от того, прошел ли автомобиль с момента заливки указанный в карте смазки километраж или нет.

Применение смазки, не соответствующей сезону, увеличивает износ деталей коробки и расход топлива. Летняя смазка зимой становится очень вязкой, вследствие чего она плохо 10* SPARE PARTS

разбрызгивается вращающимися шестернями и не попадает на все трущиеся детали коробки, что повышает износ этих деталей. Кроме того, вязкая смазка повышает сопротивление вращению шестерен, на преодоление которого приходится затрачивать дополнительную мощность.

Зимняя смазка летом обладает слишком малой вязкостью, вследствие чего она легко выдавливается с трущихся поверхностей, что также увеличивает трение и износ деталей.

# НЕИСПРАВНОСТИ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ | Неисправность | Причина неисправности | Способ устранения неисправности | |---|---|---| | Самопроизвольное выключение передач. | 1. Увеличенный осевой и радиальный люфты подшипников первичного и вторичного валов вследствие износа или ослабления крепления задней и передней крышек (только для второй и третьей передач). 2. Погнут вторичный вал. 3. Сломана пружина замка-фиксатора. 4. Разработано углубление в ползуне выключающейся передачи. 5. Погнута вилка переключения выключающейся передачи. 6. Изношены зубья зубчатых венцов выключающейся передачи. 7. Ослабло крепление коробки к картеру маховика (только для второй и третьей передач). | 1. Сменить подшипники или затянуть болты крепления крышек. 2. Сменить вторичный вал. 3. Сменить пружину замка-фиксатора. 4. Сменить ползун. 5. Сменить погнутую вилку. 6. Заменить первичный вал или шестерню второй передачи. 7. Подтянуть болты крепления коробки | | Шум в коробке. | 1. Недостаточно масла или слишком мала его вязкость. 2. Сильно изношены или повреждены подшипники валов коробки. 3. Изношены зубья шестерен. | 1. Долить или сменить масло. 2. Сменить изношенные или поврежденные подшипники. 3. Сменить изношенные шестерни. | | Шум. в коробке при включении первой передачи или заднего хода. | Изношены или забиты торцы зубьев шестерен первой передачи или заднего хода. | Сменить детали с поврежденными торцами зубьев. | 148 SPARE PARTS

| Неисправности | Причина неисправности | Способ устранения неисправности | |---|---|---| | Течь масла из картера коробки. | 1. Изношены или повреждены сальники или прокладки крышек картера. <br> 2. Ослабло крепление крышек картера. <br> 3. Неплотно завернута или вывернулась спускная пробка. <br> 4. Уровень смазки в картере выше нормального. | 1. Сменить изношенные или поврежденные сальники и прокладки. <br> 2. Подтянуть болты, крепящие крышки к картеру. <br> 3. Плотно завернуть пробку. <br> 4. Выпустить излишнюю смазку. | ### 3. КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА УСТРОЙСТВО КАРДАННОЙ ПЕРЕДАЧИ Карданная передача (рис. 78) открытого типа (без трубы) с карданными шарнирами на игольчатых подшипниках.

Конструкция заднего шарнира показана на рис. 79. Вилки 1 и 8 шарнирно связаны между собой крестовиной 4, имеющей четыре шипа, расположенных под углом 90° один к другому. Шипы крестовины входят в игольчатые подшипники, запрессованные в отверстия вилок. Каждый подшипник состоит из стакана 2, игл 3 и упорной шайбы 5. Стаканы игольчатых подшипников с небольшим натягом впрессовываются в отверстия вилок и удерживаются в них пружинными кольцами 6, входящими в выточки стакана.

Иглы удерживаются в стакане упорной шайбой 5, опирающейся на пробковый сальник 7, обойма которого упирается в буртик шипа крестовины.

К игольчатым подшипникам смазка подается через масленку 9, ввернутую в среднюю часть крестовины, по каналам а, просверленным вдоль осей шипов. Для предохранения сальников от повреждения при чрезмерном давлении смазки в крестовине установлен предохранительный клапан 10.

В корпус 1 (рис. 80) клапана вставлена пластина 3, стержень которой коническим хвостовиком под действием пружины 2 перекрывает канал в, сообщающий внутреннюю полость крестовины с атмосферой. При чрезмерном давлении смазки пластина, сжимая пружину, отходит и пропускает смазку из канала наружу.

Задняя вилка 1 (рис. 78) укреплена болтами на фланце хвостовика ведущей шестерни главной передачи. Для цен- SPARE PARTS

91 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 75 150 17 17 18 19 تا HI u 10 16 2 - стакан игольчатого Рис. 78. Карданный вал:

предохранительный клапан; 11 труба карданного грязезащитный чехол; 12 — набивка сальника; 13 — обойма сальника: 14 - втулка 17 - балансировочная пластина; 18 — задняя вилка переднего шарнира, 19 -передний подшипника; 3- игла; 4 — крестовина; 5 — упорная шайба иглы; 6 — пружинное стопорисе вала;

шарнир 1 точка.

стие тровки на вилке имеется кольцевой буртик, а на фланце вы- Передняя вилка 8 заканчивается шлицевой шейкой, входящей в шлицевое отвервтулки 14 карданного вала. Благодаря такой конструкции длина карданной передачи может изменяться, что необходимо при прогибе рессор автомобиля.

Смазывается шлицевое соединение через масленку 15.

Вытекание смазки предотвращается сальником с войлочной набивкой 12. Обойма 13 сальника навернута на конец карданного вала. Передний карданный шарнир 19 отличается от заднего тем, что его задняя вилка 18 приварена к карданному валу, а передняя привернута к фланцу вторичного вала коробки передач.

Карданный вал выполнен из тонкостенной трубы. К заднему концу вала приварена втулка 14 с внутренними шлицами.

При сборке карданной передачи вилки 8 и 18 должны быть обязательно установлены в одной плоскости. Неправильная установка вилок вызывает неравномерное вращение ведомого вала, что ведет к повышенному износу деталей трансмиссии.

Карданный вал сбалансирован в сборе с шарнирами. Для устранения дисбаланса при зазодской балансировке на обоих концах трубы приварены пластины 17. На хвостовике задней вилки переднего шарнира и на шлицевой втулке 14 вала вы биты стрелки. При сборке стрелки должны быть совмещены.

1 H шарнира;

15 - масленка;

заднего кольцо; 7 — сальник; 9 — масленка;

вала;

8 - вилки карданного SPARE PARTS

Рис. 79. Задний карданный шарнир:

1 и 8 — вилки шарнира; 2 — стакан игольчатого подшипника; 3 — игла;

4 — крестовина; 5 — упорная шайба иглы; 6 — пружинное стопорное кольцо;

7 — сальник; 9 — масленка; 10 — предохранительный клапан УХОД ЗА КАРДАННОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ Уход за карданной передачей заключается в периодической проверке шарниров, в проверке износа подшипников крестовины и смазке трущихся деталей карданной передачи согласно карте смазки (рис. 166).

Рис. 80. Предохранительный клапан карданного шарнира:

1 — корпус клапана; 2 — пружина клапана; 3 — пластина клапана Категорически запрещается смазывать игольчатые подшипники густой смазкой (солидолом, консталином и т. п.), так как это приводит к быстрому их износу.

Необходимо следить за состоянием войлочной набивки 12 сальника шлицевого соединения и резинового грязезащитного чехла. В случае порчи эти детали должны быть немедленно заменены.

151 SPARE PARTS

ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА, ДИФЕРЕНЦИАЛ И ПОЛУОСИ УСТРОЙСТВО ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ И ДИФЕРЕНЦИАЛА Главная передача одинарная, коническая, со спиральными зубьями, смонтирована в картере главной передачи (рис. 81).

Картер главной передачи состоит из чугунной средней части 30 и двух стальных штампованных боковин 3 и 22, привернутых к ней шпильками 29 и центрируемых обработанными буртиками а.

К боковинам приварены кожухи полуосей 28 и 33.

Между каждой боковиной и средней частью картера установлена уплотнительная бумажная прокладка 7. Толщина бумажной прокладки, устанавливаемой на заводе, равна 0,20- 0,25 мм.

К фланцу горловины ны картера болтами 10 привернута крышка 12. В крышке 12 установлен сальник 13, на хвостовике ведущей шестерни 6 поставлено маслосбрасывающее кольцо 11, а между фланцем крышки и горловиной картера зажата бумажная уплотнительная прокладка 18.

Ведущая шестерня 6 главной передачи, выполненная заодно с хвостовиком, смонтирована в средней части картера.

Ведущая шестерня спереди опирается на двухрядный разборный конический роликовый подшипник 8, сзади - на цилиндрический роликовый подшипник 20. Конический подшипник установлен в горловине средней части картера. Его наружная обойма зажата между буртиком горловины и фланцем крышки 12, задняя внутренняя обойма упирается в шестерню, передняя через шайбу 9 в ступицу фланца 15, посаженного на шлицы хвостовика ведущей шестерни.

От осевых перемещений фланец 15 удерживается корончатой гайкой 16, навернутой на конец хвостовика ведущей шестерни. Гайка упирается в шайбу 17, установленную в выточке ступицы фланца 15.

Между внутренними обоймами подшипника установлены распорная втулка 19 и набор регулировочных прокладок толщиной 0,1-0,16 и 0,25 мм.

Для хорошей смазки и охлаждения конического подшипника в горловине картера предусмотрен канал 1 (рис. 82).

Смазка, разбрызгиваемая шестернями, попадает через этот канал в кольцевую выточку 2 наружной обоймы подшипника, а затем через радиальные отверстия 3 стекает к внутренним обоймам. Часть этой смазки, смазав и охладив ролики, через промежуток между наружной и задней внутренней обоймами стекает в картер; часть через промежуток между наружной и передней внутренней обоймами попадает в крышку, а оттуда по каналу 4 в картер.

152 SPARE PARTS

13 14 15 16 f2 11 10- 9 17 / -19 0 8 7.

6 6 20 5 4 -21 22 3 23 2.

24 25 2 39 35 34 28 20 -27 -29 32 31 30 Рис. 81. Главная передача:

1 - сапун; 2 - подшипники коробки диференциала; 3 и 22 - боковины картера; 4 - болты коробки диференциала; 5 - ведомая шестерня; 6 — ведущая шестерня; 7 - прокладки;

8 - передний подшипник ведущей шестерни; 9 — шайбы; 10 — болты крышки; 11 — маслосбрасывающее кольцо; 12 крышка; 13 — сальник; 14 — отражатель; 15 — фланец; 16 — гайка;

17 - шайба; 18 — прокладка; 19 — распорная втулка; 20 — задний подшипник ведущей шестерни; 21 — держатель подшипника; 23 - правая часть коробки диференциала; 24 - шестерня полуоси; 25 — сухарь крестовины; 26 - сателлит; 27 - крестовина; 28 и 33 — кожухи полуосей; 29 - шпильки картера; 30 — картер; 31 - спускная пробка; 32 средняя коробки диференциала; 34 - гайка; 35 - опорная шайба шестерни полуоси часть SPARE PARTS

Для предохранения от повышения давления внутри картера установлен сапун 1 (рис. 81).

Цилиндрический подшипник 20 установлен в специальном приливе средней части картера.

Наружная его обойма запрессована в отверстие прилива и от осевого перемещения назад удерживается держателем 21, приклепанным к торцу прилива. Внутренней обоймы цилиндрический подшипник не имеет, и ролики обкатываются не посредственно по шлифованной поверхности втулки шипа б ведущей шестерни.

3 2 1 4 Рис. 82. Схема смазки переднего подшипника ведущей шестерни главной передачи:

1 — канал для подвода смазки; 2 — кольцевая выточка в обойме подшипника; 3 — отверстия в обойме; 4 — канал для отвода смазки Ведомая шестерня 5 выполнена заодно с левой шейкой коробки диференциала и сквозными болтами 4 скреплена с двумя остальными частями коробки. Гайки 34 болтов 4 шплинтуются вкруговую проволокой.

Для точной сборки коробки диференциала в ее средней части 32 с обеих сторон имеются центрирующие буртики, а в левой и правой — соответствующие выточки.

Коробка диференциала вместе с ведомой шестерней установлена на двух конических роликовых подшипниках 2, наружные обоймы которых запрессованы в гнезда боковин картера главной передачи, а внутренние напрессованы на шейки коробки диференциала.

Между средней 32 и правой 23 частями коробки диференциала зажата крестовина 27, имеющая четыре шипа.

На шипы крестовины с зазором около 0,1 мм посажены четыре сателлита 26, выполненных в виде конических шестерен с прямыми зубьями.

154 SPARE PARTS

Наружные торцы сателлитов имеют сферические поверхности, входящие в сферические углубления коробки диференциала.

7 6 10 11 5 12 4 3 2 13 1 18 17- Рис. 83. Заднее колесо:

14 15 16 1 - полуоси; 2 — гайка; 3 - шайба; 4 — прокладка; 5 — ступица колеса; 6 — колпак колеса; 7 - болты крепления дисков колес и тормозных барабанов; 8 — усилительный диск; 9 - диск колеса;

10 - щит тормоза; 11 - сальник; 12 - подшипник ступицы;

сальник; 14 — масленка; 15 — наружный фланец кожуха полуоси; 16 - маслоотражатель; 17 — тормозной барабан; 18 — шпонка полуоси SPARE PARTS

Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями 24, изготовленными заодно с полуосями.

Шейки в полуосей входят в отверстия шеек коробки диференциала с зазором около 0,1 м.м.

Внутренние торцы шестерен упираются в сухарь 25, передающий осевые усилия с одной полуоси на другую. Для предотвращения задира трущихся поверхностей между шестернями полуосей и коробкой диференциала установлены латунные шайбы 35¹.

На наружных конусных концах полуосей на шпонках 18 (рис. 83) посажены ступицы 5 колес.

Ступицы задних колес установлены в цилиндрических роликовых подшипниках 12, смонтированных внутри фланцев 15.

Подшипники 12 смазываются через колпачковые масленки 14. Вытекание смазки предотвращается сальниками 11 и 13. Сальники 13 запрессованы в выточки в дне фланцев, а сальники 11 запрессованы в фланцы, удерживаются пружинными кольцами.

В отверстия фланца ступицы впрессованы болты 7. Под головками болтов установлены маслоотражатели 16, а на болты надеты тормозные барабаны 17 и диски колес 9.

Ступицы на конусах полуосей затянуты прорезными гайками 2. Под гайками установлены шайбы 3. Затяжка ступицы создает между ее внутренней конической поверхностью и конической поверхностью полуоси трение, благодаря чему шпонка значительно разгружается от передачи крутящего момента.

При ослаблении затяжки гайки сила трения уменьшается, и нагрузка на шпонку увеличивается, что может привести к быстрой разработке шпоночной канавки, обминанию шпонки и даже срезу ее. Поэтому всегда нужно тщательно следить за плотной затяжкой гаек 2. На новых автомобилях гайки 2 необходимо подтягивать через каждые 200-250 км в течение первых 2000 км пробега, а в дальнейшем через каждую 1000 км.

Подтягивать нужно в следующем порядке:

а) поднять колесо домкратом;

б) расшплинтовать гайку;

в) подтянуть гайку специальным ключом, имеющимся в комплекте инструмента водителя;

г) зашплинтовать гайку.

При подтяжке следить за тем, чтобы прорезь в гайке совпала с отверстием для шплинта в полуоси; нельзя отпускать гайку с целью совместить прорезь в гайке с отверстием для шплинта в полуоси.

1 На автомобилях, выпускавшихся до второй половины 1948 г.

шайбы 35 не устанавливались.

156 SPARE PARTS

РЕГУЛИРОВКА ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ В процессе работы автомобиля на шестерни главной передачи действуют силы, стремящиеся их раздвинуть и нарушить правильность зацепления.

Осевые силы, действующие на ведущую шестерню, воспринимаются коническим подшипником (задним рядом роликов при движении автомобиля вперед и передним рядом роликов при заднем ходе автомобиля). Радиальные усилия, действующие на ведущую шестерню, воспринимаются коническим и частично цилиндрическим подшипниками.

Осевые и радиальные силы, действующие на ведомую шестерню, воспринимаются подшипниками коробки диференциала, причем осевые усилия во время движения вперед воспринимаются левым подшипником, а на заднем ходу — правым подшипником.

Однако в процессе эксплоатации вследствие износа зубьев шестерен и подшипников правильное зацепление все же нарушается. Увеличенный люфт подшипников также ухудшает работу шестерен. В результате возникает сильный шум шестерен и быстрый износ их.

Для восстановления правильного зацепления и нормальной установки подшипников производится регулировка главной передачи.

На заводе подшипник 8 (рис. 81) затягивается до получения натяга в пределах 0,015—0,04 мм.

В эксплоатации подшипник регулируется с целью восстановления указанного выше натяга.

Порядок регулировки:

а) снять задний карданный шарнир;

б) индикатором измерить осевой люфт ведущей шестерни;

в) отвернуть гайку 16 (рис. 81), снять фланец 15, маслосбрасывающее кольцо 11, шайбу 9 и переднюю обойму подшипника 8;

г) снять такое количество прокладок 18, чтобы общая толщина их была равна измеренному индикатором люфту ведущей шестерни плюс 0,03 мм;

д) поставить снятые детали на место и затянуть гайку 16 доотказа.

Подшипники коробки диференциала можно отрегулировать путем замены прокладок 7, установленных на заводе, более тонкими. Заводом даются запасные прокладки толщиной 0,1—0,15 мм.

Для того чтобы проверить, правильно ли произведена регулировка, нужно, подняв задний мост домкратом, провертывать главную передачу.

При провертывании рукой передача должна вращаться с некоторым усилием без заедания.

При провертывании двигателем передача должна работать бесшумно, a температура мест посадки подшипников не должна сильно отличаться от температуры остальных частей картера.

Если в результате регулировки подшипников шум главной передачи не устраняется, то причиной шума может быть износ зубьев шестерен и связанное с этим нарушение зацепления.

В таком случае шестерни необходимо сменить.

При заводской сборке шестерни главной передачи предварительно подбираются (спариваются). Поэтому при повреждении одной шестерни следует сменить всю пару.

В запасные части завод дает шестерни главной передачи только спаренными (под общим номером по каталогу запасных частей). Боковой зазор у новых шестерен главной передачи после сборки и регулировки подшипников должен быть равен 0,1-0.3 мм при замере по хвостовику ведущей шестерни на радиусе 20 мм.

# УХОД ЗА ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ И ДИФЕРЕНЦИАЛОМ Уход за главной передачей и диференциалом заключается в своевременной смене отработавшей или не соответствующей сезону смазки, в поддержании нормального уровня ее, а также в своевременной регулировке подшипников ведущей и ведомой шестерен.

Сведения о сортах смазки и сроках ее замены указаны в карте смазки (рис. 166).

Смазку необходимо заменять также посезонно — осенью и весной.

Посезонная смазка должна производиться независимо от того, прошел ли автомобиль с момента заливки смазки указанный в карте смазки километраж или нет.

Нормальным следует считать уровень смазки, доходящий до верхнего края заливного отверстия.

При смене смазки картер главной передачи промывать керосином.

В случае течи смазки из картера проверка и доливка смазки должны быть произведены независимо от срока, указанного в карте смазки, и устранены причины течи. При проверке смазки и смене ее необходимо одновременно проверить затяжку болтов крепления крышки 12 (рис. 81) к фланцу горловины картера, шпилек крепления боковин картера к его средней части, а также проверить, не вытекает ли смазка из картера. Кроме того, следует прочистить сапун.

158 SPARE PARTS

# НЕИСПРАВНОСТИ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ И ДИФЕРЕНЦИАЛА | Неисправность | Причины неисправности | Способ устранения неисправности | |---|---|---| | Шум в главной передаче при движении с нагрузкой. | 1. Изношены зубья шестерен. <br> 2. Повреждены или изношены подшипники ведущей шестерни или коробки диференциала. <br> 3. Ослабло крепление крышки или бокозин ки картеру. | 1. Сменить обе шестерни. <br> 2. Сменить изношенные подшипники или отрегулировать их. <br> 3. Подтянуть болты шпильки, крепящие крышки и боковины. | | Шум в главной передаче при движении. | 1. Биение конца вала ведущей шестерни. <br> 2. Нарушена правильность зацепления шестерен. <br> 3. Повреждены подшипники ведущей шестерни или коробки диференциала. | 1. Сменить обе шестерни. <br> 2. Отрегулировать подшипники и, если шум не прекратится, сменить обе шестерни. <br> 3. Сменить поврежденные подшипники. | | Течь масла из картера главной передачи. | 1. Слишком много смазки в картеpe. <br> 2. Поврежден сальник крышки 12 (рис. 81) или прокладки. <br> 3. Неплотно завернута или отвернулась спускная пробка. <br> 4. Неплотно затянуты болты крепления крышки и гайки шпилек кожухов полуосей. <br> 5. Забит грязью сапун. | 1. Слить смазку до нормального уровня. <br> 2. Сменить поврежденный сальник или прокладку. <br> 3. Плотно завернуть пробку. <br> 4. Затянуть болты. <br> 5. Прочистить сапун. | | Чрезмерный нагрев картера главной передачи. | 1. Недостаточный уровень смазки. <br> 2. Чрезмерно затянуты подшипники ведущей шестерни или коробки диференциала. | 1. Долить смазку до нормального уровня. <br> 2. Затянуть подшипники нормально. |

ГЛАВА 4 МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ УСТРОЙСТВО РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ Рулевое управление состоит из рулевого механизма и привода от него к передним управляемым колесам.

Детали рулевого механизма (рис. 84, 85 и 86) смонтированы в чугунном картере 13, имеющем спереди и сверху люки, закрываемые крышками 2 и 25.

30 + 24 23 25 34 T 35 19 20 13 Рис. 84. Рулевой механизм:

1 — трубка провода сигнала; 2 — передняя крышка картера рулевого механизма; 4 — болты передней крышки; 5 — прокладки; 13 — картер рулевого механизма; 19 — хомутик для крепления колонки к картеру; 20 — стяжной болт хомутика; 23 — контргайка; 24 — замочная шайба; 25 — верхняя крышка картера рулевого механизма; 30 — сошка; 34 — болт верхней крышки; 35 — штифт замочной шайбы; 43 — шаровой палец сошки; 44 — гайка шарового пальца Снизу и сзади картер имеет приливы а и б, а слева обработанную площадку для крепления к левому лонжерону рамы.

На задний прилив а надета рулевая колонка 18, выполненная в виде тонкостенной трубы.

160 SPARE PARTS

Колонка крепится к картеру хомутиком 19, стягиваемым болтом 20. Внутри колонки помещается полый рулевой вал 17 с мелкими шлицами на верхнем конце. На шлицы насажено рулевое колесо.

Для обеспечения водителю хорошей обзорности и хорошей видимости приборов углы между спицами рулевого колеса сделаны неодинаковыми. При прямолинейном движении автомобиля промежуток между спицами А и Б, расположенными под большим углом одна к другой, должен находиться вверху, а спица В внизу. При правильной установке рулевого колеса на вал спица В должна находиться на одной прямой с риской, нанесенной на верхнем торце рулевого вала.

2 24 25 26 27 13 23 22 0 10 28 29 30 31 32 36 35 12 34 33 14 -15 -17 10 26 Рис. 85. Рулевой механизм:

вал рулевой сошки; 12 - ролик; 14 — игольчатый подшипник; 15 — червяк; 17 — рулевой вал; 22 - заглушка контргайки; 23 — контргайка; 24 - замочная шайба; 25 - верхняя крышка;

прокладка верхней крышки; 27 подшипник вала сошки; 28 втулка вала сошки;

29 сальник вала сошки; 30 — сошка; 31 — шайба; 32 - гайка вала сошки; 33 - пробка;

34 - болт крышки; 35 - штифт шайбы; 38 регулировочный винт На нижний конец рулевого вала напрессован однозаходный глобоидальный червяк 15. Выступом, входящим в канавку, профрезерованную на конце вала, червяк фиксируется на валу в определенном положении, что обеспечивает при прямолинейном движении автомобиля указанное выше положение рулевого колеса.

Рулевой вал опирается вверху на цилиндрический роликовый подшипник 38, запрессованный в рулевую колонку, внизу - на два конических роликовых подшипника 8 и 16 червяка, смонтированных в картере 13. Все подшипники червяка и 11 Автомобиль „Победа" 161 SPARE PARTS

162 SPARE PARTS 7 10 1 327 2 8 14 15 16 Рис. 86. Рулевой механизм:

1 - трубка провода сигнала; 2 - передняя крышка картера руля:

пружина сальника; 4 - болт передней крышки; 5 - прокладка передней крышки; 6 — обойма сальника; 7 - сальник; 8 и 16- руля; 14 - игольчатый 18 — колонка; 21 — верхний сигналов; 38 - верхний подшипники червяка; 9 — ось ролика; 10 - вал рулевой сошки;

11 - шайбы; 12 - ролик; 13 - картер додшипник; 15 — червяк; 17 — рулевой вал;

сальник рулевого вала; 37 - провод подшипник рулевого вала; 39 — ступица рулевого колеса; 40- спицы рулевого колеса; 41 - обод рулевого колеса; 42 - кнопка сигнала 17 18 a 21 A 140 110° B 40- 37 38 39 42 110 6 A

вала имеют лишь наружные обоймы. Наружная обойма нижнего подшипника 8 несколько выступает из картера, вследствие чего между крышкой 2 и торцом картера образуется промежуток, заполняемый бумажными прокладками 5, служащими для регулировки подшипников и для предотвращения вытекания смазки.

Прокладки применяются двух типов: белые - толщиной 0,23-0,28 мм и серые - толщиной 0,13—0,15 мм.

К нижней крышке 2 прикреплена трубка 1, внутри которой проходит провод сигнала. В месте входа трубки в рулевой вал поставлен сальник 7 из маслоупорной резины, предотвращающий попадание смазки внутрь вала на провод сигнала.

Сальник входит в выточку нижнего конца червяка и прижимается к нему пружиной 3.

В зацепление с червяком входит двухзубый ролик 12, установленный на игольчатом подшипнике 14 на оси 9, приваренной с обеих сторон к головке в вала 10 рулевой сошки.

Осевые усилия, действующие на ролик, воспринимаются стальными калиброванными шайбами 11, установленными между его торцами и стенками паза головки.

При сборке шайбы 11 подбираются по размерам так, чтобы осевой люфт ролика отсутствовал.

Вал рулевой сошки опирается на бронзовую втулку 28, запрессованную в отверстие прилива б и на цилиндрический роликовый подшипник 27, установленный в верхней крышке 25.

Сверху вал рулевой сошки заканчивается шипом д, буртик которого входит в кольцевую выточку регулировочного винта 36, ввернутого в крышку 25. В наружном торце винта 36 выполнено шестигранное отверстие под ключ. На винт 36 надета замочная шайба 24, имеющая на внутренней поверхности зуб, входящий в канавку г, профрезерованную вдоль винта, а на наружной - двенадцать выемок. Шайба устанавливается так, что одна из выемок охватывает штифт 35, запрессованный в крышку 25. После установки шайбы на винт 36 навертывается контргайка 23.

На наружном (нижнем) конце вала сошки на мелких шлицах напрессована сошка 30. Конец вала выполнен коническим, что обеспечивает плотную посадку сошки, а также возможность подтяжки при износе шлицев вала или сошки.

Правильность установки сошки 30 на валу 10 обеспечивается наличием на нем четырех более широких, чем остальные, выступов, входящих в соответствующие канавки в отверстии сошки.

Сошка крепится гайкой 32, под которую подложена пружинная шайба 31. В выточке нижнего конца прилива б установлен сальник 29. На конце сошки гайкой 44 крепится шаровой палец 43.

168 SPARE PARTS

Для смазки рулевого механизма в верхней части картера имеется отверстие, закрываемое пробкой 33.

Картер рулевого механизма привернут к левому лонжерону рамы тремя болтами, а рулевая колонка вверху укреплена в кронштейне, привернутом к панели приборов.

Общая схема привода от рулевого механизма к колесам приведена на рис. 87.

Рис. 87. Схема рулевого привода:

1 и 7 поворотные рычаги; 2 и 6 - тяги рулевой трапеции; 3 - сошка; 4- тяга сошки;

5 - маятниковый рычаг; 8 - наконечник рычага рулевой трапеции Сошка 3 руля шарнирно связана с левым концом тяги 4 сошки, которая в свою очередь шарнирно связана с тягами 164 Рис. 88. Маятниковый рычаг рулевого привода:

1 - маятниковый рычаг; 2 — шаровой палец; 3 — гайка пальца;

5 - масленка; 6 - заглушка; 7 — резьбовая втулка; 8 - шип кронштейна; 9 резиновый уплотнитель: 10 - кронштейн;

11 и 12 - болты крепления кронштейна SPARE PARTS

2 и 6 рулевой трапеции. Тяги 2 и 6 при помощи наконечников 8 шарнирно связаны с поворотными рычагами 1 и 7, привернутыми к поворотным цапфам передних колес.

Правый конец тяги 4 подвешен на специальном маятниковом рычаге 5, конструкция которого показана на рис. 88.

На резьбовой палец кронштейна 10, укрепленного на второй поперечине рамы, навернута втулка 7, ввернутая по наружной резьбе в головку маятникового рычага 1. Для предотвращения самопроизвольного отвертывания втулка 7 должна быть затянута очень сильно. Затягивать ее следует нормальным ключом, на который надета труба длиной 70- 80 см.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 В торец втулки 7 вставлена заглушка 6, в которую ввернута масленка 5. Вытекание смазки и попадание грязи к трущимся деталям предотвращаются резиновым уплотнителем 9, надетым на палец и и головку рычага.

На противоположном конце рычага 1 в коническом отверстии гайкой 3 закреплен шаровой палец 2.

При сборке маятникового рычага, например, при смене втулки 7, следует выдержать размер 14±0,1 мм, как показано на рисунке. Для 13 14 15 16 Рис. 89. Шарнирное соединение маятникового рычага и тяги рулевой трапеции с тягой сошки:

1 — заглушка; 2 — масленка для смазки; 3, 5, 7 и 10 — сухари; 4 — палец тяги рулевой трапеции; 6 — пружина; 8 — тяга сошки; 9 — палец маятникового рычага;

11 — пробка; 12 — шплинт; 13 — уплотнитель; 14 — наконечник тяги сошки; 15 — гайка шарового пальца;

16 — тяга сошки разборки необходимо вывернуть кронштейн 10 из втулки 7, предварительно отвернув болты 11 и 12. Сборка производится в обратном порядке. После затяжки болты 11 и 12 нужно тщательно зашплинтовать проволокой.

Конструкция шарнирного соединения маятникового рычага и правой тяги рулевой трапеции с тягой сошки показана на рис. 89.

Шаровые головки пальца 4 тяги рулевой трапеции и пальца 9 маятникового рычага зажаты между сферическими сухарями 3, 5, 7 и 10. Сухарь 3 упирается в заглушку 1, между сухарями 5 и 7 поставлена пружина 6, а в сухарь 10 упирается резьбовая пробка 11.

Смазка к трущимся деталям шарнира подается через масленку 2 и каналы, просверленные в сухарях 3, 5, 7 и 10.

В местах входа пальцев 4 и 9 в отверстия тяги 8 сошки поставлены резиновые уплотнители 13, которые предотвращают вытекание смазки и попадание грязи в шарниры.

165 SPARE PARTS

Левое шарнирное соединение (рис. 90) отличается от правого лишь тем, что между сухарями 3 и пробкой 5 поставлена пружина 4.

Сухари 3, 5, 7, 9, 11 и пружины 4 и 18 левого шарнира взаимозаменяемы между собой и с сухарями и пружинами правого шарнира.

 Конструкция шарниров наконечников тяг рулевой трапеции показана на рис. 91. Шаровой палец 6 укреплен в поворотном рычаге 12. Шаровая головка пальца зажата пружиной 3 между сухарями 5 и 7.

Сухарь 7 запрессован в корпус 4 наконечника, а сухарь 5 может в нем свободно перемещаться. Коническая пружина 3 верхним концом меньшего диаметра упирается в шайбу 2, удерживаемую запорным кольцом 1. При такой конструкции люфт при износе шаровой головки пальца и сухарей автоматически устраняется.

Вытекание смазки и попадание грязи в шарнир предотвращается двумя стальными колпаками 8 и 9, которые прижаты снизу к шарниру пружинной шайбой 10.

Между шайбой 10 и колпаком 9 установлена уплотнительная резиновая прокладка.

 166 SPARE PARTS

РЕГУЛИРОВКА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ Регулировка рулевого управления выполняется с целью устранить чрезмерный люфт рулевого колеса, затрудняющий управление автомобилем.

Люфт рулевого колеса возникает вследствие:

а) люфта подшипников ступиц колес;

б) люфта в шарнирах рулевых тяг;

в) ослабления крепления картера рулевого механизма к раме и поворотных рычагов к поворотным цапфам;

г) зазора в зацеплении между роликом и червяком;

д) износа подшипников червяка.

Величина люфта рулевого колеса различна при разных положениях его. В положении, соответствующем прямолинейному движению автомобиля, люфта не должно быть 1.

При повороте рулевого колеса из этого положения в обе стороны люфт увеличивается и достигает максимальной величины (до 30°) в крайних положениях.

Профиль червяка и положение вала рулевой сошки подобраны так, что по мере поворота рулевого колеса из среднего положения в ту или другую сторону зазор между роликом и червяком увеличивается. Это дает возможность так отрегулировать зацепление, что при среднем положении зазор между червяком И роликом отсутствует, ввиду чего автомобиль легко подчиняется управлению при прямолинейном движении.

Если в результате сильного износа в процессе эксплоатации зазор в средней части червяка станет больше, чем по краям, то правильно отрегулировать рулевое управление не возможно, и изношенный червяк следует заменить новым.

Величину зазора между роликом и червяком можно изме нить, перемещая вал рулевой сошки вдоль его оси.

Ось ролика смещена вверх (в сторону крышки 25, рис. 85) относительно перпендикуляра, опущенного из центра червяка на ось вала сошки. Поэтому при перемещении вала рулевой сошки вниз расстояние между центрами ролика и червяка уменьшается, вследствие чего уменьшается и зазор в зацеплении.

Регулировку рулевого управления нужно производить в следующем порядке:

1. Проверить и отрегулировать затяжку подшипников передних колес.
2. Проверить крепление картера рулевого механизма к раме и поворотных рычагов к поворотным цапфам. В случае необходимости подтянуть болты крепления.

1 В эксплоатации может быть допушен люфт рулевого колеса в этом положении до 10°, SPARE PARTS

1. Проверить и отрегулировать люфты шарниров рулевой трапеции.
2. Проверить и отрегулировать зазор между червяком и роликом.

Если после проведения этих операций люфт рулевого колеса все же велик, необходимо снять рулевой механизм с автомобиля и отрегулировать осевой люфт червяка.

Регулировка шарниров тяги рулевой сошки производится следующим образом:

а) вынуть шплинты 1 и 12 (рис. 90 и 89);

б) завернуть пробки 2 и 11 доотказа;

в) отвернуть пробку 2 левого шарнира на угол, при котором возможна шплинтовка, но не менее, чем на 1/2 оборота и не более чем на 1 оборот;

г) отвернуть пробку 11 правого шарнира на наименьший угол, при котором возможна шплинтовка;

д) зашплинтовать пробки 2 и 11.

Зазор в шарнирах тяг рулевой трапеции (рис. 91) устраняется автоматически.

Зазор в зацеплении червяка с роликом следует регулировать в положении, соответствующем прямолинейному движению автомобиля.

Для регулировки зазора нужно:

1. Отъединить сошку 30 от тяги сошки (рис. 85).
2. Отвернуть контргайку 23 и снять замочную шайбу 24.
3. Специальным ключом, имеющимся в комплекте инструмента водителя, завернуть винт 36 доотказа, а затем отвернуть его на 1/12 оборота.
4. Проверить, легко ли вращается рулевое колесо.
5. Поставить на место замочную шайбу, завернуть и затянуть контргайку.

При регулировке осевого люфта червяка ролик надо поставить так, чтобы он не соприкасался с нитками червяка и не мешал ему перемещаться вдоль своей оси на величину, необходимую для устранения люфта в верхнем подшипнике.

Ввиду этого перед регулировкой надо повернуть рулевое колесо в одно из крайних положений, при котором зазор в зацеплении наибольший, а затем повернуть обратно на величину, равную половине люфта рулевого колеса, создавая одинаковый зазор между червяком и роликом по обе стороны зубьев ролика.

Для регулировки осевого люфта червяка нужно:

а) снять переднюю крышку;

б) снять тонкую (серую) прокладку;

в) поставить на место переднюю крышку и плотно затянуть все болты.

Если после удаления прокладки люфт рулевого колеса уменьшится, но колесо будет вращаться легко, нужно повто- 168 SPARE PARTS

рить все операции, сняв толстую (белую) прокладку и поставив на место ранее снятую тонкую (серую). Операции повторять до тех пор, пока руль не начнет вращаться туго, после чего поставить на место одну тонкую прокладку и привернуть крышку.

# 2. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ## УСТРОЙСТВО ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ Автомобиль имеет одну систему тормозов, приводимую в действие посредством ручного и ножного приводов.

Тормозы колодочные, установлены на всех четырех колесах.

Гидравлический ножной привод, действующий на тормозы всех четырех колес, предназначен для торможения движущегося автомобиля.

Механический ручной привод действует только на тормозы, расположенные на задних колесах, предназначен главным образом для затормаживания автомобиля на месте.

Тормоз заднего колеса показан на рис. 92 и 93.

Две колодки 6 тормоза пальцами 27 и 30 шарнирно связаны со щитом тормоза 4, привернутым к фланцу кожуха полуоси. Пальцы 27 и 30 могут поворачиваться в отверстиях щита и усилительных пластин 40 и 26.

На пальцы надеты бронзовые шайбы 28 и 29, входящие своими наружными поверхностями, расположенными эксцентрично оси вращения пальцев, в отверстия нижних концов колодок 6. Шайбы не могут поворачиваться относительно пальцев. Пальцы затягиваются гайками 38; на выступающих из гаек концах сделаны лыски под ключ.

При сборке тормоза эксцентриковые шайбы устанавливаются так, что их центры располагаются на линии, соединяющей центры пальцев, и лежат между ними. При таком положении шайб головки пальцев располагаются в одной плоскости, а метки на их торцах — между центрами пальцев (рис. 93).

Бронзовые шайбы 28 и 29 (рис. 92) толще полок колодок, вследствие чего при затягивании гаек 38 колодки не зажимаются усилительными пластинами 40 и 26 и могут свободно поворачиваться вокруг шайб. Верхние концы колодок упираются через стальные сухари 13 в алюминиевые поршни 14 рабочего цилиндра 12.

Чугунный рабочий цилиндр 12 с внутренним диаметром 30 мм привернут к щиту тормоза и имеет два отверстия.

В нижнее отверстие ввернут штуцер трубопровода, подводящего к цилиндру тормозную жидкость, а в верхнее — нип- 169 SPARE PARTS

Рис. 92. Задний тормоз:

1, 24 и 33 - шайбы;

2 и 25 - стержни; 3 - фрикционные накладки;

4 - щит тормоза; 5 и 22 - регулировочные эксцентрики; 6 - колодки;

7 - ось штока ручного привода; 8 - шилинт;

9 - шайба; 10 - пружина колодок; 11-грязезащитные колпаки рабочих цилиндров; 12 - рабочий цилиндр; 13 - сухари поршней рабочих цилиндров; 14 - поршни рабочих цилиндрос;

15 - уплотнительные манжеты поршней; 16- пружины уплотнительных манжет; 17 — ось рычага ручного привода; 18- гайка оси; 19 — шплинт;

20 - шток ручного привода; 21 — рычаг ручного привода; 23 — ось регулировочных эксцентриков; 26 и 40 - усилчтельные пластины щита тормоза; 27 и 30 - опорные пальцы колодок;

28 и 29 - эксцентриковые шайбы опорных пальцев; 31 - держатель троса ручного привода; 32 - пружины;

34 - ниппель для пуска воздуха; 35- пробка ниппеля; 36- пружина регулировочных эксцентриков; 37 - боковой упор колодок;

33 - гайки опорных пальцев; 39 - пружинные шайбы SPARE PARTS

пель 34 (рис. 94), предназначенный для выпуска воздуха из тормозной системы при прокачке.

Рабочий цилиндр в верхней части сообщается с атмосферой каналом а, который может перекрываться ниппелем 34.

Если ниппель немного вывернуть, то он займет положение, показанное на рис. 94, б, и при полностью вывернутой пробке 35 воздух из канала а будет выходить наружу как показано на рисунке стрелками.

:

38 21 39 4 6 -28 40 4 -38 -27 30 Рис. 93. Положение опорных пальцев перед регулировкой:

4 - щит тормоза; 6 - колодка; 28 — эксцентриковая шайба опорного пальца; 27 и 30 опорные пальцы колодок; 38 гайки опорных пальцев; 39 пружинная шайба; 40 - усилительная пластинка щита тормоза Каждый поршень 14 (рис. 92) снабжен уплотнительной резиновой манжетой 15. Манжета прижимается к поршням пружиной 16.

С обеих сторон рабочие цилиндры закрыты резиновыми грязезащитными колпаками 11.

Колодки стягиваются пружиной 10. Зазор между колодками и тормозным барабаном регулируется эксцентриками 5 и 22. Оси 22 эксцентриков могут поворачиваться в отверстиях опорного диска. Шестигранные головки осей 23 выведены позади щита тормоза наружу. Между головками осей 23 и щитом тормоза зажата сильная пружина 36, всегда прижи- SPARE PARTS

мающая эксцентрики к щиту. Трение, возникающее вследствие этого между щитом и эксцентриком, препятствует самопроизвольному поворачиванию эксцентрика.

От боковых перемещений колодки удерживаются пружинами 32 и упорами 37, приклепанными к опорному диску.

Пружины 32 зажимаются между шайбами 1 и 33, установленными на стержнях 2. Стержни свободно проходят через a 34 35 1 Рис. 94. Ниппель для выпуска воздуха:

1 — рабочий цилиндр; 34 — ниппель; 35 — пробка ниппеля отверстия в колодках, не мешая их перемещению в радиальном направлении. В верхнем конце каждого стержня имеется Т-образная плоская головка, а в верхней шайбе — соответствующий вырез. При сборке пружина 32 сжимается, шайба надевается на плоскую головку стержня и поворачивается.

К задней колодке при помощи оси 17 шарнирно прикреплен рычаг 21 ручного привода. В рычаг 21 упирается шток 20, другой конец которого шарнирно соединен осью 7 с передней колодкой. Для взаимозаменяемости колодок отверстия для осей 7 и 17 имеются как в задней, так и в передней Направление вращения колодках.

К колодкам приклепаны накладки из фрикционного материала.

Силы, прижимающие при торможении колодки к тормозному барабану, не одинаковы. Как видно из рис. 95, силы трения, действующие на колодки со стороны барабана, увеличивают силы, прижимающие к нему передние колодки, и уменьшают силы, прижимающие задние.

Поэтому, для того чтобы накладки обеих колодок изнашивались одинаково, на передних колодках их делают длинными, а на задних короткими. Накладки на передних колодках покрывают почти всю поверхность колодки, а на задних только среднюю ее часть.

Рис. 95. Схема сил, действующих на колодки Тормозной барабан состоит из стального штампованного диска, залитого в чугунный обод, имеющий для улучшения охлаждения ребристую поверхность.

172 Тормозные барабаны укреплены на ступицах колес. SPARE PARTS

SPARE PARTS 22 10 34 35 0 32 33 36 23 6 5 3 2 -37 2 30 7 38 " Q 2 14 15 1A 22 32 123 24 25 25 Рис. 96. Передний тормоз:

1 33 и 24 - шайба; 2 и 25 - стер- 'жни; 3 - фрикционные накладки; 4 - щит тормоза; 5 и 22 - регулировочные эксцентрики; 6 — колодки; 10 - пружина колодок; 11 — грязезащитные колпаки рабочих цилиндров:

12 - рабочий цилиндр; 13 — сухари поршней рабочих цилиндров; 14 поршни рабочих цилиндров; 15 — уплот ци- • нительные манжеты поршней; 16 — пружина уплотнительных манжет; 23- оси регулировочных эксцентриков; 26 и 40- усилительные пластины щита тормоза; 27 и 30-- опорные пальцы колодок; 28 H 29- эксцентриковые шайбы опорных паль цев; 32 - пружины:

34 - ниппель для выпуска воздуха; 35 - пробка ниппеля; 36 - пружина регулировочного эксцентрика;

37 - боковой упор колодки; 38 - гайки опорных пальцев;

39 - пружинные шайбы 39 27 30 29 28 25

Тормоз переднего колеса (рис. 96) отличается от тормоза заднего колеса тем, что у него нет рычага 21 и штока 20 ручного привода, а также тем, что диаметр цилиндра у него больше, чем у заднего (32 мм вместо 30 мм). Детали переднего тормоза за исключением щита тормоза, цилиндра, поршней и резиновых деталей цилиндра взаимозаменяемы с деталями заднего тормоза.

Ножной гидравлический привод состоит из педали, главного цилиндра, укрепленного на левом лонжероне рамы, системы трубопроводов и рабочих цилиндров, укрепленных на щитах тормозов.

Тормозная педаль 1 установлена на оси 2, укрепленной на левом лонжероне рамы (рис. 97). С ушком педали посредством пальца 3 соединен стержень 4 толкателя поршня главного цилиндра. На стержень 4 навернута головка 6, упирающаяся при нажатии на педаль в поршень главного цилиндра.

Место входа толкателя в главный цилиндр закрыто резиновым грязезащитным колпа- 11- -11 2:09 MM 7 65 10 7 5 2 3 Рис. 97. Ножной привод тормозов:

1 — тормозная педаль; 2 — ось педали; 3 - палец толкателя; 4- толкатель; 5 - контргайка толкателя; 6 — головка толкателя) 7 — грязезащитный колпак; 8 — главный тормозной цилиндр; 9 - возвратная пружина педали; 10 — включатель стоп-сигнала; 11 - буфер педали ком 7. Пружина 9 всегда стремится удержать педаль в крайнем заднем положении, определяемом упором в буфер 11.

На автомобилях первого выпуска под педалью к лонжерону рамы привернут включатель 10 стоп-сигнала. Рычаг 174 SPARE PARTS

включателя поворачивается при нажатии на педаль и замыкает контакты стоп-сигнала.

На автомобилях, выпускаемых со второй половины 1948 г., вместо механического включателя стоп-сигнала устанавливается гидравлический включатель.

Чугунный корпус 6 главного цилиндра (рис. 98), привернутый к левому лонжерону рамы, состоит из рабочего цилиндра В и резервуара для жидкости А, соединенных отверстиями а и б. В цилиндре В может свободно перемещаться поршень 5, в сферическую выемку которого упирается головка 1 толкателя. Поршень 5, отжимаемый в крайнее переднее положение пружиной 18, упирается через шайбу 4 в пружинное кольцо 3. Пружина 18 одним концом через шайбу 17 прижимает к головке поршня уплотнительную резиновую манжету 16, а другим прижимает к корпусу резиновое седло 19 клапана 22. Между манжетой 16 и головкой поршня установлена стальная звездообразная пластина 15, приклепанная к головке поршня. Клапан 22, прижатый к седлу 19 пружиной 20, закрывает отверстие, сообщающее рабочий цилиндр В со штуцером, ввернутым в заднюю стенку корпуса.

В головке поршня сделано шесть сквозных отверстий г.

В передней части поршня установлено резиновое уплотнительное кольцо 14.

Когда поршень находится в крайнем переднем положении, то отверстие б находится на небольшом расстоянии за кромкой уплотнительной манжеты, а отверстие а частично перекрыто головкой поршня.

Резервуар А корпуса 6 закрыт крышкой 12, имеющей заливное отверстие, в которое ввернута пробка 9. В пробке 9 выполнены отверстия д, всегда сообщающие резервуар А с атмосферой, и укреплены отражательные пластины 11 и 13, предупреждающие выплескивание тормозной жидкости через отверстия д. Под пробкой установлена уплотнительная прокладка 8.

Штуцер главного цилиндра стальным трубопроводом 10 (рис. 99) через тройник 9, установленный на левом брызговике крыла, соединен со стальными трубопроводами 8 и 11, расположенными вдоль лонжерона.

Трубопровод 11 через штуцер 12 соединен со шлангом 13, выполненным из прорезиненной ткани; шланг 13 через тройник 14, укрепленный в кронштейне, приваренном к заднему мосту, и стальные трубопроводы 15 и 16 сообщаются с рабочими цилиндрами, установленными на щитах тормозов задних колес.

Трубопровод 8 через тройник 7, стальные трубопроводы 5 и штуцеры 3 соединен с выполненными из прорезиненной ткани шлангами, подводящими тормозную жидкость к рабочим цилиндрам тормозов передних колес.

175 SPARE PARTS

176 SPARE PARTS 8 7 • Уровень жидкости 15-20 мм 6 9 მ 10 11 12 13 A 14 a 15 δ 16 17 18 19 20 C e B 22 8 6 - корпус; 7 - болт пробки; 12 - крышка корпуса;

пружина поршня; 19 — седло клакрепления Рис. 98. Главный тормозной цилиндр:

1 - головка толкателя; 2 - грязезащитный колпак; 3 - пружинное кольцо; 4 - шайба; 5 - поршень;

крышки; 8 - прокладка заливной пробки; 9 — заливная пробка; 10, 11 и 13 - отражательные 14 - уплотнительное кольцо; 15 — звездообразная пластина: 16 - манжета поршня; 17 — шайба пружины; 18 - пака; 20 — пружина клапана, 22 клапан пластины

Все трубопроводы тормозной системы подвешены к раме на скобах 6, в которые входят резиновые втулки 4, предохраняющие трубопроводы от ударов, опасных при высоком давлении жидкости, возникающем при торможении.

Вся тормозная система через заливное отверстие главного цилиндра заполняется специальной тормозной жидкостью.

Ручной привод (рис. 100) действует только на тормозы задних колес.

Рычаг 1 ручного привода расположен слева под панелью приборов. Гибким тросом 3 рычаг 1 соединен с рычагом 4, укрепленным на кронштейне 5, приваренном к полу кузова, а рычаг 4 через уравнитель 6 тросами 10 и 11 соединен с рычагами 21 (рис. 92) разжимного приспособления задних тормозов.

Если рычаг 1 (рис. 100) ручного тормоза потянуть на себя, то усилие через систему рычагов и тросов передастся на рычаги 21, которые, повертываясь вокруг осей 17 (рис. 92), через штоки 20 прижмут передние колодки к тормозным барабанам. После того как передние колодки упрутся в тормозной барабан, рычаги 21 будут продолжать поворачиваться уже не вокруг осей 17, а вокруг точки упора в шток. Верхние концы рычагов, перемещаясь назад, заставят задние колодки также прижаться к тормозному барабану.

Фиксация рычага 1 (рис. 100) производится защелкой, входящей в углубления сектора кронштейна 15.

Чтобы растормозить систему, нужно, нажав на собачку рукоятки, переместить рычаг вперед в крайнее положение.

В 1948 г. с целью уменьшения потерь в ручном приводе в конструкцию его внесены следующие изменения:

1. Витая оболочка гибкого троса на участке от рычага 1 (рис. 100) до рычага 4 заменена стальной трубкой.
2. Хвостовик уравнителя 6 удлинен и снабжен тремя отверстиями (вместо одного, имевшегося ранее), что позволяет производить грубую регулировку привода при сильном вытягивании тросов.
3. Тросы 10 и 11 передают усилие рычагу 21 (рис. 92) через маятниковые рычаги, прикрепленные к полу кузова.

Тросы, соединяющие маятниковые рычаги с рычагами 21 тормозов, заключены в стальные трубки. Каждая трубка одним концом прикреплена к щиту тормоза, а другим к заднему мосту.

Маятниковые рычаги расположены таким образом, что ось качания тросов, соединяющих маятниковые рычаги с рычагами тормозов, приблизительно совпадает с осью качания моста на рессорах, благодаря чему колебания заднего моста на рессорах не отражаются на работе тормозов.

12 Автомобиль Победа" 177 SPARE PARTS

--- OCR Start --- SPARE PARTS 5 6 15 7 21 9 10 13.

12 3 1 1 - щит тормоза; 2 11 16 6 Рис. 99. Расположение трубопроводов тормозной системы:

13 - шланги из прорезиненной ткани; 3 и 12 - штуцеры; 4 — резиновые втулки; 5, 8, 10, 11, 15 и 16 - стальные трубопроводы; 6 — скобы: 7, 9 и 14 — тройники --- OCR End ---

РАБОТА ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ При нажатии на тормозную педаль толкатель перемещает поршень главного цилиндра назад, вытесняя тормозную жидкость из цилиндра В по трубопроводам тормозной системы в рабочие цилиндры тормозов. Клапан 22 главного цилиндра (рис. 98) при этом под давлением тормозной жидкости открывается, сжимая слабую пружину 20, и пропускает жидкость в систему. Жидкость давит на поршни рабочих цилиндров, поршни раздвигаются и прижимают колодки к тормозным барабанам, в результате чего автомобиль затормаживается.

Отпущенная педаль возвращается в исходное положение пружиной 9 (рис. 97), а поршень отводится в крайнее переднее положение пружиной 18 (рис. 98), при этом давление в цилиндре В падает, и жидкость, находящаяся в тормозной системе под большим давлением (60—100 ат), отжимая седло 19 клапана 22, получает возможность перетекать обратно в главный цилиндр.

Пружина 18 главного цилиндра подобрана так, что для отодвигания седла 19 клапана 22 необходима разность давлений около 1 кг/см², поэтому давление в тормозной системе всегда на эту величину больше давления в цилиндре.

Конструкция манжеты 16 и шайбы 17 обеспечивает непрерывную связь запоршневой части рабочего цилиндра через отверстия а и г с резервуаром А, давление в котором всегда равно атмосферному. Это происходит потому, что стенки е уплотнительной манжеты 16 отгибаются, и жидкость проходит из резервуара А в полость между поршнем и клапаном 22.

Таким образом, цилиндр В при растормаживании заполняется тормозной жидкостью с двух сторон: через щель, образующуюся вследствие отхода седла 19 клапана 22, и через отверстия а и г.

Давление в цилиндре В при этом всегда близко к атмосферному, а давление в системе всегда выше атмосферного, что исключает возможность попадания в нее воздуха через неплотности штуцеров и манжет рабочих цилиндров.

Конструкция резиновых манжет обеспечивает хорошее уплотнение лишь тогда, когда давление в цилиндрах больше атмосферного; в этом случае стенки манжет под давлением жидкости плотно прижимаются к стенкам цилиндров. Если давление в цилиндрах меньше атмосферного, то наружный воздух может, отжав стенки манжет, проникнуть в цилиндры.

Давление, создаваемое в рабочих цилиндрах возвратными пружинами колодок, более 2 кг/см², поэтому тормозная жидкость вытесняется из системы до тех пор, пока колодки не упрутся в регулировочные эксцентрики 5 и 22 (рис. 96). Так как для полного растормаживания необходимо, чтобы вся жидкость, вытесненная при торможении из главного цилиндра 12* 179 SPARE PARTS

180 Рис. 100. Ручной привод тормозов:

1 — рычаг ручного привода; 2 — оболочка переднего троса; 3 — передний трос; 4 — рычаг уравнителя; 5 — кронштейн рычага уравнителя; 6 — уравнитель; 7 и 9 — вилки задних тросов;

8 — пружина уравнителя; 10 и 11 — задние тросы; 12 — упор рычага уравнителя; 13 — вилка переднего троса;

14 — палец вилки переднего троса;

15 — кронштейн рычага ручного привода

в рабочие, возвратилась в него обратно, а цилиндр В (рис. 98) к этому времени оказывается частично заполненным жидкостью, поступившей через отверстия а и г, то излишек ее вытесняется обратно через отверстие б в резервуар А.

Через отверстие б происходит также перетекание жидкости из резервуара А в цилиндр В и обратно при изменении объема жидкости вследствие колебания температуры.

Если при торможении часть жидкости вытечет через неплотности или уменьшится ее объем вследствие выхода или сжатия попавшего в нее воздуха, то тормозная система и цилиндр В все же при растормаживании заполнятся жидкостью, поступившей из резервуара А через отверстия а, г и б.

Это позволяет сразу же после растормаживания произвести повторное торможение, так что иногда при неудачном торможении (например, при вытекании небольшого количества жидкости или попадании в систему воздуха) остановить автомобиль можно, повторно нажимая на педаль.

# РЕГУЛИРОВКА ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ В тормозной системе регулируются:

а) свободный ход педали ножного привода;

б) ручной привод;

в) зазор между колодками и тормозными барабанами.

Величиной свободного хода педали определяется необходимый для надежного растормаживания зазор между дном выемки поршня главного цилиндра и толкателем.

Величина этого зазора должна быть B пределах 1,5-2,5 мм, что соответствует свободному ходу педали 8-14 мм.

Если зазор меньше 1,5 мм, то при отпускании педали поршень 5 (рис. 97) упрется в толкатель, не дойдя до крайнего переднего положения и не открыв отверстия б, вследствие чего тормозная жидкость, поступившая в цилиндр В через отверстия а и г, не сможет выйти обратно в резервуар A, в результате чего не будет полного растормаживания.

Если зазор больше 2,5 мм, то свободный ход педали получится слишком большим и оставшейся части хода может оказаться недостаточно для хорошего торможения.

Для регулировки свободного хода педали нужно:

1. Убедиться, что отпущенная тормозная педаль упирается в буфер 11 и, если нужно, устранить неисправности, мешающие этому (заедание педали в отверстии пола кузова, ослабление возвратной пружины 9 и т. д.).
2. Измерить величину свободного хода педали, как показано на рис. 97.
3. Если свободный ход педали не равен 8-14 мм, то, расшплинтовав и вынув палец 3. соединяющий стержень

толкателя 4 с педалью, и отпустив контргайку 5, ввернуть стержень в наконечник толкателя для увеличения свободного хода или вывернуть его для уменьшения хода. Поворот стержня толкателя относительно его наконечника на один оборот изменяет свободный ход на 6,5 мм.

Пальцем 3 соединить толкатель с педалью и проверить величину свободного хода.

Если величина свободного хода не равна 8-14 мм, то снова повторять операции, указанные в пп. 3 и 4 до тех пор, пока величина свободного хода не будет в пределах 8-14 мм, после чего затянуть контргайку 5 и зашплинтовать палец 3.

Для регулировки ручного привода нужно:

1. Отъединить тросы 10 и 11 (рис. 100) от уравнителя 6 и трос 3 от рычага 4.
2. Поставить рычаг 1 ручного привода в крайнее переднее положение.
3. Поднять задний мост так, чтобы колеса могли свободно поворачиваться.
4. Прижать регулировочными эксцентриками колодки обоих задних тормозов к тормозным барабанам так, чтобы колеса могли проворачиваться только усилием обеих рук.
5. Убедиться, что рычаг 4 находится в крайнем заднем положений (уперся в упор 12), а уравнитель расположен параллельно карданному валу.
6. Отрегулировать вилками 7 и 9 длину тросов 10 и 11 так, чтобы отверстия в наконечниках тросов совпали с отверстиями в уравнителе, а затем увеличить длину каждого троса на 2 мм (два оборота вилки) и затянуть контргайки вилок.
7. Соединить тросы 10 и 11 с уравнителем 6.
8. Натянув трос 3, вилкой 13 отрегулировать его длину так, чтобы отверстия в вилке совпали с отверстием в рычаге 4 уравнителя, и затянуть контргайку вилки.
9. Соединить вилку 13 с рычагом 4 пальцем 14 так, чтобы головка пальца находилась сверху, и зашплинтовать палец.

Между фрикционными накладками колодок и тормозными барабанами должны быть установлены минимально возможные зазоры.

При слишком больших зазорах ход педали оказывается недостаточным для торможения.

При слишком малых зазорах возможно частичное соприкосновение фрикционных накладок колодок с тормозными барабанами, что приводит к повышенному расходу горючего и к износу барабанов и накладок.

В процессе эксплоатации по мере износа накладок зазоры увеличиваются. Восстановление нормальной величины зазоров достигается регулировкой тормозов при помощи регулировочных эксцентриков 5 и 22 (рис. 92 и 96).

Для регулировки тормозов при помощи регулировочных эксцентриков нужно:

1. Поднять регулируемое колесо домкратом 1.
2. Вращая колесо вперед, слегка повертывать регулировочный эксцентрик передней колодки до тех пор, пока колодка не затормозит колесо.
3. Постепенно отпускать эксцентрик (поворачивая колесо рукой) до тех пор, пока колесо не станет провертываться свободно (барабан не задевает за колодки).
4. Отрегулировать заднюю колодку так же, как и переднюю, но вращая колесо назад.
5. Таким же способом отрегулировать все остальные тормозы.
6. Поворачивая каждое колесо, проверить, нет ли трения между тормозным барабаном и фрикционными обшивками колодок.
7. После регулировки всех тормозов проверить уровень тормозной жидкости в главном цилиндре и, если необходимо, долить ее.
8. Проверить, не нагреваются ли тормозные барабаны при движении автомобиля.

При правильно отрегулированных зазорах колодок тормозная педаль не должна опускаться более чем на 1/3—1/2 своего полного хода.

После смены накладок и сборки тормозов, подвергавшихся ремонту, необходимо производить полную регулировку, цель которой — восстановить нормальные зазоры между тормозными барабанами и фрикционными накладками колодок по всей их поверхности.

Для полной регулировки следует:

1. Вывесить регулируемое колесо (или оба колеса при регулировке тормозов задних колес).
2. Проверить затяжку подшипников ступиц колес и, если необходимо, отрегулировать их.
3. Отрегулировать тормозы эксцентриками, как было указано выше.
4. Отпустить гайки 38 пальцев 27 и 30 (рис. 92 и 97).
5. Нажать на тормозную педаль с силой 10—15 кг и попытаться повернуть опорные пальцы в направлениях, показанных на рис. 93 стрелками. Если колодки прилегают к тормозному барабану всей поверхностью фрикционных накладок, то пальцы 27 и 30 поворачиваться не будут. Если колодки прилегают только в верхней части, то при повороте опорных пальцев они прилегают всей поверхностью. Пальцы 27 и 30 нужно повертывать доотказа.
6. Не прекращая нажимать на педаль, затянуть гайки 38.

1 При регулировке тормозов задних колес поднять оба задних колеса 183 SPARE PARTS

Отпустить педаль и проверить, легко ли вращаются колеса. Барабан не должен задевать за колодки.

Если барабан задевает за колодки, то ослабить гайку 38 и немного повернуть опорные пальцы в направлениях, противоположных показанным на рис. 93.

Окончательно затянуть гайки 38 и произвести регулировку эксцентриками, как было указано выше.

После любого вида регулировки необходимо проверить действие тормозов при движении по ровному прямолинейному участку дороги.

Во время первой после регулировки поездки следует проверить, не нагреваются ли барабаны.

Перед проверкой тормозов нужно установить правильное давление в шинах колес.

УХОД ЗА ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМОЙ Уход за тормозной системой заключается в повседневной проверке плотности трубопроводов и их соединений, в периодической проверке уровня тормозной жидкости в главном цилиндре, в доливке и смене тормозной жидкости, в промывке системы и уходе за тормозами.

При обнаружении малейших подтеканий в трубках, штуцерах, тройниках, пробках и т. д. нужно немедленно их устранять. При торможении давление жидкости в системе получается очень большим (60-100 кг/см²), и малейшая неплотность трубопроводов и их соединений может быть причиной вытекания значительного количества жидкости и отказа тормозов в работе.

Поврежденные гибкие шланги нужно заменять только специальными тормозными шлангами, так как обычные шланги из прорезиненной ткани не выдержат возникающих при торможении высоких давлений.

Уровень тормозной жидкости в главном цилиндре не должен доходить до верхнего торца крышки 12 корпуса на 15-20 мм (рис. 98).

При слишком высоком уровне жидкость, расширяясь от нагревания, будет вытекать через отверстия в пробке, а при слишком низком в систему может попасть воздух через отверстия а и б главного цилиндра.

Попадание в тормозную систему воздуха является одной из наиболее частых причин отказа тормозов в работе.

Уровень тормозной жидкости следует проверять через каждую 1000 км пробега, а также при обнаружении малейшего подтекания и после регулировки тормозов.

Тормозная система автомобиля должна заполняться жидкостью, состоящей из 40% (по весу) касторового масла и 60% диацетонового или изоамилового спирта.

184 SPARE PARTS

При отсутствии указанной жидкости заменителем ее может служить одна из следующих смесей:

1. Смесь из 50% этилового спирта и 50% глицерина.
2. Смесь из 55% этилового спирта, 32,5% глицерина и 12,5% ацетона.
3. Смесь из 50% ацетона и 50% касторового масла.

Ни в коем случае нельзя заполнять систему какой-либо смесью, содержащей хотя бы малейшее количество керосина, бензина или минеральных масел, так как применение таких жидкостей вызывает разбухание, а затем полное разрушение резиновых клапанов и манжет и вследствие этого выход тормозов из строя.

Нельзя также смешивать тормозные жидкости различных составов. Такие смеси могут расслаиваться, что также может быть причиной отказа тормозов в работе.

Тормозная система автомобиля рассчитана на работу с жидкостью строго определенной вязкости, поэтому наилучшие результаты получаются, когда применяется основная жидкость, рекомендованная заводом. Применение других сортов тормозной жидкости ухудшает работу тормозной системы, и поэтому пользоваться заменителями следует лишь в крайних случаях и при первой возможности заменять их основной жидкостью.

При доливке нужно точно знать, какой тормозной жидкостью заполнена система, и доливать только такую же жидкость; если же ее нет, заменить всю жидкость.

Перед заливкой новой тормозной жидкости тщательно промывать систему этиловым спиртом или заливаемой тормозной жидкостью.

Два раза в год необходимо заменять тормозную жидкость и промывать тормозную систему.

При промывке системы тщательно прочистить отверстие б и отверстия в пробке 9 (рис. 98) главного цилиндра. Засорение этих отверстий приводит к повышению давления в главном цилиндре и может вызвать самопроизвольное торможение автомобиля на ходу.

При заполнении системы тормозной жидкостью особое внимание нужно обращать на полное удаление из нее воздуха.

Оставшийся в системе при заполнении ее жидкостью или попавший в нее через неплотности воздух в момент торможения сжимается, освобождая некоторый объем, на заполнение которого идет часть жидкости, вытесняемой из главного цилиндра поршнем 5. Педаль при этом «проваливается», т. е. без особого усилия поворачивается до упора в пол, а торможение получается очень слабым.

Заполнять систему тормозной жидкостью нужно следующим образом:

Отрегулировать свободный ход педали и при помощи 185 SPARE PARTS

эксцентриков отрегулировать зазор между фрикционными накладками колодок и тормозными барабанами.

1. Снять крышку в полу у сиденья водителя над пробкой главного цилиндра.
2. Тщательно очистить от грязи и протереть крышку и заливную пробку главного цилиндра, а также ниппели 34 (рис. 92) рабочих цилиндров и места вокруг них.
3. Отвернуть заливную пробку и заполнить главный цилиндр тормозной жидкостью до нормального уровня.
4. Отвернуть пробку 35 ниппеля рабочего цилиндра правого заднего тормоза и ввернуть вместо нее штуцер специального резинового шланга, имеющегося в комплекте инструмента водителя. Открытый конец шланга поместить в прозрачный сосуд емкостью не менее 0,5 л и заполненный тормозной жидкостью до 1/3-1/2 своей высоты. Конец шланга должен быть надежно покрыт жидкостью.
5. Отвернуть на 1/2-3/4 оборота ниппель указанного выше рабочего цилиндра.
6. Несколько раз плавно нажав и быстро отпустив педаль, заполнить трубопроводы и рабочие цилиндры тормозной жидкостью и вытеснить из них воздух.

Эту операцию нужно повторять до тех пор, пока полностью не прекратится выделение пузырьков воздуха из погруженного в сосуд конца шланга.

В процессе заполнения тормозной системы уровень тормозной жидкости в главном цилиндре не должен снижаться более чем до половины резервуара А, иначе в систему может попасть воздух.

1. Плотно завернуть ниппель 34, вывернуть штуцер шланга и ввернуть пробку 35.
2. Повторить операции, указанные в пп. 5-8 для всех рабочих цилиндров в такой последовательности: 1) задний правый тормоз, 2) передний правый тормоз, 3) передний левый тормоз, 4) задний левый тормоз.

Тормозную жидкость, вытекающую при прокачке системы через шланг, можно снова залить в главный цилиндр лишь после отстаивания ее в течение суток и тщательной фильтрации.

Не следует нажимать на тормозную педаль, когда снят хотя бы один тормозной барабан, так как под действием давления в системе поршни выйдут из открытого цилиндра, и жидкость вытечет наружу.

При отвертывании пробки наливного отверстия в главном тормозном цилиндре и при заполнении резервуара жидкостью тщательно следить за тем, чтобы внутрь главного цилиндра не попала грязь.

Тормозная жидкость, попавшая на окрашенную поверхность кузова, оставляет пятна, поэтому нельзя допускать попадания жидкости на кузов.

186 SPARE PARTS

Удаление воздуха, попавшего в систему гидравлического привода, производится таким же образом, как и заполнение системы жидкостью.

Уход за тормозами заключается в периодическом их осмотре, очистке от пыли и грязи и своевременной регулировке.

При осмотре тормозов необходимо проверять, плотно ли затянуты гайки пальцев колодок и болты, крепящие рабочие цилиндры.

Через каждые 6000-12000 км пробега или чаще, в зависимости от условий работы тормозов, нужно снимать тормозные барабаны, тщательно очищать их внутреннюю поверхность и детали тормозов, проверять состояние фрикционных накладок колодок и рабочих поверхностей барабанов.

Сильно изношенные накладки необходимо сменить, а замасленные промыть керосином и протереть; проверить также состояние сальников в ступицах колес и уплотнения рабочих цилиндров.

Бронзовые шайбы пальцев колодок при сборке смазывать тонким слоем солидола.

# НЕИСПРАВНОСТИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ | Неисправность | Причина неисправности | Способ устранения неисправности | |---|---|---| | Притормажива-ние всех колес при полностью отпущенных педа-ли ножного и ры-чаге ручного при-вода (тормозы „прихватывают"). | 1. Мал или отсутствует зазор между фрикцион-ными накладками коло-док и тормозными бара-банами. <br> 2. Из-за плохого каче-ства тормозной жидкости разбухли манжеты порш-ней главного и рабочих цилиндров. <br> 3. Мал или отсутствует свободный ход педали. <br> 4. Засорено отверстие 6 главного цилиндра. <br> 5. Засорены отверстия в заливной пробке глав-ного цилиндра. | 1. Отрегулировать тормозы регулировоч-ными эксцентриками. <br> 2. Заменить жидкость, промыв систему гидра-влического привода спиртом или ацетоном и сменив негодные ман-жеты. <br> 3. Установить нор-мальный свободный ход педали. <br> 4. Прочистить отвер-стие б. <br> 5. Прочистить отвер-стия в пробке. | | Притормажива-ние одного из ко-лес при пол-ностью отпущен-ных педали и ры-чаге ручного при-вода. | 1. Мал или отсутствует зазор между фрикцион-ными накладками коло-док и тормозным бара-ном притормаживаемо-го колеса. | 1. Отрегулировать тормоз притормаживае-мого колеса регулиро-вочным эксцентриком. | SPARE PARTS

| Неисправность | Причина неисправности | Способ устранения неисправности | |---|---|---| | | 2. Заело поршни рабочего цилиндра вследствие разбухания их манжет. | 2. Сменить неисправные детали тормоза. | | | 3. Сломана возвратная пружина колодок. | 3. Поставить новую пружину. | | Слишком большой тормозной путь при резком нажатии на педаль на хорошей дороге (тормозы плохо держат). | 1. Велик свободный ход педали. | 1. Установить нормальный свободный ход педали. | | | 2. Велик зазор между фрикционными накладками колодок и барабанами. | 2. Отрегулировать тормозы регулировочными эксцентриками | | | 3. Утечка жидкости через неплотности в системе гидравлического привода. | 3. Устранить утечку. | | | 4. В системе имеется воздух. | 4. Удалить воздух из системы. | | | 5. Замасливание фрикционных накладск колодок. | 5. Промыть колодки керосином. | | | 6. Неравномерное при-легание фрикционных накладок колодок к тормозному барабану. | 6. Произвести полную регулировку тормозов. | | При торможении автомобиль заносит или уводит в сторону. | 1. Загрязнены или замаслены фрикционные накладки колодок тормозов, расположенных с одной стороны. | 1. Промыть фрикционные накладки керосином. | | | 2. Перепутаны колодки на некоторых тормозах (колодки с фрикционными накладками меньшей длины поставлены сзади). | 2. Переставить колодки. | | | Воздух в тормозной системе. | Удалить воздух из системы. | | При торможении педаль „проваливается" или „пружинит". | 1. Покороблены тормозные колодки или барабан. | 1. Сменить исправные детали. | | При торможении слышны удары или шум. | 2. Ослабло крепление накладок к колодкам. | 2. Переклепать накладки. | | SPARE PARTS | | |

ГЛАВА 5 ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

1. ЗАДНИЙ МОСТ Задний мост (рис. 101) состоит из картера 4 главной передачи, имеющего разъем в вертикальной плоскости, и двух сварных кожухов полуосей 3 и 5, приваренных к боковинам картера. К кожухам полуосей приварены кронштейны 2 крепления рессор и наружные фланцы 1, в которых расположены подшипники ступиц колес.
2. ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА Задний мост подвешен на двух продольных полуэллиптических рессорах.

Рессора состоит из десяти листов 2-11 (рис. 102), стянутых центровым болтом. Два верхних листа — коренные. Передние концы обоих коренных листов и задний конец верхнего коренного листа загнуты в ушки. Между ушками первого и второго коренных листов имеется зазор, благодаря которому коренные листы могут перемещаться один относительно другого при прогибах рессоры, что увеличивает мягкость рессоры. Концы остальных восьми листов оттянуты на длине 100-120 мм и закруглены.

Поперечное сечение листов имеет специальную форму (с параболической нижней кромкой), обеспечивающую рессоре высокую прочность при достаточной мягкости.

Для увеличения прочности рессоры вогнутые стороны листов после термообработки подвергаются специальной поверхностной обработке в дробеструйном аппарате.

Для передачи части нагрузки, действующей в момент отдачи, с коренных листов на остальные установлены хомутики 14, приклепанные к нижним листам заклепками 15 (рис. 103). Передним концом рессора шарнирно укреплена в кронштейне 1 (рис. 102), а задним при помощи сережки 16 в кронштейне 17.

189 SPARE PARTS

190 SPARE PARTS Рис. 101. Задний мост:

1 — наружный фланец кожуха полуоси; 2 — кронштейн крепления рессоры; 3 и 5 — кожухи полуосей; 4 — картер главной передачи

SPARE PARTS 2 2.

-32 15 14 16 17 15 1 - передний кронштейн рессоры; 2 и 3 - коренные кронштейн; 32 - кронштейн Рис. 102. Задняя подвеска:

листы; 4 и 10 — листы рессор; 14 — хомутики; 15 — заклепки хомутиков; 16 — сережка; 17 — задний крепления рессоры; 42 - стойка амортизатора; 43 - кронштейн амортизатора.

Оба кронштейна приклепаны к полу кузова.

Все шарнирные соединения рессоры и сережек выполнены на резиновых втулках.

Конструкция шарнира переднего конца рессоры показана на рис. 104.

2 3 В стальную втулку 12, запрессованную в ушко рессоры, впрессованы две резиновые втулки 18 и 20. В резиновые втулки вставлен палец 19 с полукруглой головкой и накатанной поверхностью на одном конце и с резьбой на другом. На накатанную часть болта под головку напрессована шайба 21 с двумя отверстиями для ключа. Палец установлен в отверстиях кронштейна 1.

Шарниры сережек (рис. 105) отличаются от шарниров передних концов рессор тем, что палец 25 входит накатанной поверхностью частью в шайбу 31, при- 15 14 4 Рис. 103. Установка хомутиков:

2, 3, 4 — листы рессоры; 14 — хомутик; 15 — заклепка хомутика варенную к щеке 16 сережки, частью же непосредственно в щеку сережки. Под гайки пальцев сережек поставлены пружинные шайбы.

Непосредственно перед установкой в ушки рессор и кронштейны 17 (рис. 102) резиновые втулки следует окунуть в бензин, что обеспечивает прилипание их к внутренним поверхностям ушек рессор и кронштейнов.

21 20 Рис. 104. Шарнир переднего конца рессоры:

1 — передний кронштейн рессоры; 2 и 3 — коренные листы; 12 — втулка ушка рессоры; 18 и 20 — резиновые втулки; 19 — палец; 21 и 41 — шайбы 192 SPARE PARTS

Нельзя оставлять втулки в бензине на продолжительное время, а также окунать их в бензин заблаговременно (не непосредственно перед монтажом), так как от этого втулки быстро выйдут из строя.

Гайки пальцев затягивать так, чтобы заплечики болтов упирались в торцы шайб 41 (рис. 104) кронштейнов или в щеку 16 (рис. 105) сережки.

Окончательно затягивать гайки следует после выпрямления рессоры под действием веса автомобиля, т. е. когда Рис. 105. Сережка рессоры:

3 — коренной лист; 16 — щеки сережек; 22 и 23 — резиновые втулки; 24 и 31 — шайбы;

25 — палец колеса автомобиля не вывешены. При соблюдении этого условия резиновые втулки будут меньше закручиваться при работе.

При прогибе рессоры вместе с ее ушком поворачивается прилегающая к нему часть резиновой втулки; внутренняя же часть втулки, прилегающая к неподвижному пальцу, остается неподвижной.

Таким образом, между деталями шарнира трения нет, и поворот ушка рессоры относительно пальца происходит только вследствие деформации резины. Такой шарнир работает бесшумно и не нуждается в уходе.

Задний мост крепится к рессорам стремянками 33 и 35 (рис. 106).

Для установки рессор к кожухам полуосей приварены кронштейны 32. Сверху и снизу рессора охватывается резиновыми накладками 36 и 38, заключенными в стальные обоймы 39 и 40.

Под стремянками сверху кожуха полуоси укреплен резинозый буфер, ограничивающий ход моста вверх.

На автомобилях первого выпуска (до второй половины 1948 г.) устанавливались рессоры другой конструкции. Рессора этой конструкции со- 13 Автомобиль «Победа" 193 SPARE PARTS

31 33 35 32- 36 2 40- 34568 7 9 10 39- -11 -26 38 37 2-11 33 Рис. 106. Крепление рессоры к заднему мосту:

листы рессор; 26 — центровой болт; 32 — кронштейны крепления рессор;

и 35 - стремянки; 34 - буфер; 36 и 38 — резиновые накладки; 37 подкладка 194 стремянок; 39 и 40 обоймы накладок 6 7 1 2 3 4 1 5 ренной Рис. 107. Рессора автомобиля первого выпуска (разрез по центровому болту):

центровой болт; 2 - первый лист; 4 K 5 - листы рессоры; 6 — вкладыши; 7 -— обойма вкладышей колист; 3 - второй коренной SPARE PARTS

стоит из девяти листов прямоугольного сечения (рис. 107). Концы обоих коренных листов загнуты в ушки с обеих сторон. Ушки второго коренного листа плотно охватывают ушки первого листа. Чтобы один коренной лист имел возможность перемещаться относительно другого, второй коренной лист 3 разрезан по оси центрового болта 1. Внутренние концы половинок этого листа сужены на длине около 45 мм, и в свободное пространство вложены два вкладыша 6, толщина которых несколько больше толщины листов рессоры. Вкладыши удерживаются обоймой 7.

Такая конструкция препятствует защемлению полозины второго коренного листа при затягивании центрового болта.

Для уменьшения трения концы остальных листов отогнуты.

Ушки рессоры не имеют стальных втулок, и резиновые втулки запрессованы непосредственно в ушки.

### 3. ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА УСТРОЙСТВО ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ Автомобиль имеет рычажную независимую подвеску передних колес. Схема подвески показана на рис. 108.

Длина рычагов подвески неодинакова и подобрана так, что при перемещении колес вверх и вниз относительно кузова колея передних колес почти не изменяется. Верхний рычаг подвески служит одновременно рычагом амортизатора.

Для уменьшения бокового раскачивания кузова в подвеску введен стержневой стабилизатор.

Во всех шарнирных соединениях рычагов применены резьбовые пальцы, благодаря которым меньше выдавливается смазка с трущихся поверхностей и меньше попадает грязи на них.

Передняя подвеска (рис. 109) монтируется на второй поперечине 25 рамы. Поперечина прикреплена болтами к лонжеронам 15. К лонжеронам при- •варены усилительные пластины 16. В отверстия поперечины вставлены блоки, состоящие из стальных обойм 21, резиновых втулок 20 и стальных распорных втулок 18.

Между поперечиной и лонжероном установлены резиновые прокладки 19, имеющие отверстия для прохода втулок 18.

Рис. 108. Схема передней подвески Болт 17 свободно проходит сквозь распорную втулку и ввернут в усилительную пластину 16 лонжерона. Между головкой болта и резиновой втулкой установлена опорная шайба 22.

13*

196 SPARE PARTS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42

К поперечине приклепаны оси 26 нижних рычагов 30 (рис. 109) и 49 (рис. 111).

На концы осей 26 (рис. 110) навернуты втулки 28, имеющие внутреннюю и наружную резьбу и ввернутые в проушины нижних рычагов. Нарезка осей и втулок защищена от грязи резиновыми колпаками 44. Отверстия втулок с торца закрыты заглушками 45, в которые ввернуты масленки 29. Вторые концы рычагов 30 и 49 (рис. 111) при помощи резьбовых пальцев 40 крепятся к стойке 5 (см. также рис. 109).

Рис. 109. Передняя подвеска:

1 — поворотная цапфа; 2 — заглушка цапфы; 3 — заглушка канала шкворня; 4 — шкворень; 5 — стойка; 6 — эксцентриковый палец; 7 — стяжной болт пружины стойки; 8 и 9 — верхние рычаги; 10 и 36 — втулки шкворня; 11 — буфер отдачи; 12 — амортизатор; 13 — пружина подвески; 14 — резиновое кольцо пружины; 15 — лонжерон рамы; 16 — усилительные пластины лонжерона; 17 — болты крепления поперечины рамы; 18 — распорная втулка; 19 — прокладка; 20 — резиновая втулка; 21 — обойма резиновой втулки; 22 — опорная шайба; 23 — кронштейн подушки крепления двигателя; 24 — кронштейн тяги двигателя; 25 — вторая поперечина рамы; 26 — ось нижних рычагов; 27 — болт оси нижних рычагов; 28 — резьбовая втулка нижнего рычага; 29 — масленка;

30 — нижний рычаг; 31 — опорная чашка пружины; 32 — гайка крепления чашки пружины; 33 — арматура буфера; 34 — буфер сжатия; 35 — клин шкворня; 37 — гайка крепления буфера; 38 — опорный подшипник стойки; 39 — гайка резьбового пальца; 40 — резьбовой рычаг; 42 — гайка пальца шарнира; 43 — палец шарнира 30 44 26 28 45 29 Рис. 110. Крепление нижнего рычага к оси:

26 — ось нижних рычагов; 28 — резьбовая втулка; 29 — масленка; 30 — нижний рычаг;

44 — грязезащитный колпак; 45 — заглушка втулки Пальцы своими концами ввертываются в проушины рычагов 30 и 49, а средней частью — в резьбовую втулку 47, ввернутую в проушину стойки 5. Внутренняя поверхность втулки 47 смазывается при помощи масленки 50, ввернутой в осевой канал а, просверленный в пальце.

С осевым каналом а пересекается радиальный канал б, подводящий смазку к выточке в средней части втулки 47. Между проушинами стоек и проушинами рычагов установлены резиновые кольца 46 и 48. SPARE PARTS

Верхние рычаги 8 и 9 (рис. 112) крепятся к стойке 5 при помощи эксцентриковых резьбовых пальцев. Концы пальцев ввернуты во втулки 53, закрепленные в проушинах задних рычагов 9, и втулки 57, ввернутые в проушины передних рычагов 8. Проушины задних рычагов 9 разрезаны и стянуты болтами 54. Отверстия втулок с торцов закрыты заглушками 52, в которые ввернуты масленки 51. В передних торцах резьбовых пальцев имеются шестигранные отверстия под ключ.

40 39 30 46 47 5 48 49 50 Рис. 111. Крепление нижних рычагов к стойке:

5 — стойка; 30 и 49 — нижние рычаги; 39 — гайка резьбового пальца;

40 — резьбовой палец; 46 и 48 — резиновые уплотнительные кольца;

47 — резьбовая втулка; 50 — масленка Средней своей частью, эксцентричной по отношению к концам, пальцы ввернуты в верхние проушины стоек 5. Проушины разрезаны и стянуты болтами 7. Нарезка резьбовых втулок и пальцев защищена от грязи резиновыми колпаками 55 и 56.

Верхние рычаги напрессованы на оси кулачков амортизаторов, корпусы которых привернуты ко второй поперечине (рис. 109).

51 52 53 6 54 9 55 5 7 56 8 57 58 0.51мм зазор 198 Рис. 112. Крепления верхних рычагов к стойке:

5 — стойка; 6 — эксцентриковый палец; 7 — стяжной болт проушины стойки;

8 и 9 — верхние рычаги; 51 и 58 — масленки; 52 — заглушка; 53 — гладкая втулка рычага; 54 — стяжной болт; 55 и 56 — грязезащитные колпаки;

57 — резьбовая втулка рычага SPARE PARTS

Рис. 113. Переднее колесо:

1 — колпак ступицы; 2 — гайка; 3 — шайба; 4 — колпак колеса; 5 — наружный подшипник; 6 — ступица колеса; 7 — гайка ступицы; 8 — болты ступицы; 9 — усилительные диски тормозных барабанов; 10 — диск колеса;

11 — обод колеса; 12 — поворотная цапфа; 13 — пружина колпака колеса;

14 — винты тормозного барабана; 15 — заклепки пружины; 16 — сальник;

17 — внутренний подшипник 199 SPARE PARTS