Instrukcja obsługi GAZ 69, UAZ 450Spare parts catalogue GAZ 69, UAZ 450Ersatzteilliste ersatzteilkatalog GAZ 69, UAZ 450Каталог запчастей ГАЗ 69, УАЗ 450Katalog náhradních dílů automobilu GAZ 69, UAZ 450

Tekst rozpoznany automatycznie. Mogą występować błędy w transkrypcji.

Г.К. ШНЕЙДЕР И.А. ДАВЫДОВ АВТОМОБИЛИ УАЗ SPARE PARTS

SPARE PARTS

УДК 629.113.004 В книге изложены особенности устройства, технического обслуживания и ремонта автомобилей ГАЗ-69, ГАЗ-69А, УАЗ-450, УАЗ-450А и УАЗ-450Д, выпускаемых Ульяновским автомобильным заводом, а также приведены возможные неисправности узлов и агрегатов этих автомобилей, причины их возникновения и способы устранения.

Рассматриваемая в книге технология ремонта рассчитана на широкое использование готовых запасных деталей номинального или ремонтного размера в условиях ремонтных мастерских, оснащенных соответствующим оборудованием.

Главы книги I, IV, V, VI и VII написаны И. А. Давыдовым, главы II, III и VIII — Г. К. Шнейдером.

Книга предназначена для работников, связанных с эксплуатацией и ремонтом указанных автомобилей, и в первую очередь для шоферов, мастеров и механиков автобаз, авторемонтных мастерских и заводов.

Тематический план Автотрансиздата на 1964 г., № 112. SPARE PARTS

Рис. 2. Автомобиль ГАЗ-69А Рис. 3. Автомобиль УАЗ-450 4 Рис. 4. Автомобиль УАЗ-450A SPARE PARTS

ных и обслуживания пунктов скорой медицинской помощи в городах и сельских местностях.

Грузовой автомобиль УАЗ-450Д (рис. 5) грузоподъемностью 800 кг также создан на базе узлов шасси автомобиля ГАЗ-69 п оборудован цельнометаллической двухместной кабиной и дере- Рис. 5. Автомобиль УАЗ-450Д вянной платформой с тремя откидными бортами. УАЗ-450Д используют для перевозки мелкопартионных грузов в различных дорожных условиях и по бездорожью (табл. 1).

Техническая характеристика автомобилей | Пок | Автомобили | | | | |---|---|---|---|---| | | ГАЗ-69 | ГАЗ-69А | УАЗ-450 | УАЗ- 450A | УАЗ- 450 Д | | Число мест (включая место шофера) | S | 5 | 2 | 750 кг | 2 | | Грузоподъемность или вместимость | 8 человек или 12 чело- 500 кг | 5 человек II 50 кг | 750 кг | 2 человека и 550 кг | 800 кг | | База автомобиля, мм | 2300 | 2300 | 2300 | 2300 | 2300 | | Колея передних и задних колес, MM | 1440 | 1440 | 1436 | 1436 | 1436 | | Наименьшее расстояние от поверхности дороги до низшей точки автомобиля при полной его нагрузке, м.м | 210 | 210 | 220 | 220 | 220 | | Наименьший раднус поворота, по переднему буферу | 6,5 | 6,5 | 6,8 | 6,8 | 6,8 |

Семь мест относится к варианту размещения четырех больных, лежащих на носилках, двух сопровождающих и шофера; девять мест — при перевозке шести больных, сидящих на скамейках, двух сопровождающих и шофера.

5 SPARE PARTS

Продолжение табл. 1 Автомобили УАЗ- Показатели ГАЗ-69 ГАЗ-69А УАЗ-450 450 A УАЗ- 450 Д по колее наружного переднего колеса 6 6 6 6 6 Наибольшая скорость автомобиля с полной нагрузкой (на горизонтальном участке дороги C усовершенствованным покрытием), км/час 90 90 90 90 90 Габаритные размеры автомобиля, мм:

длина 3850 3850 4360 4360 4405 ширина.

1850* 1750 1940 1940 2040 высота (без нагрузки), мм:

по тенту 2030 1920 по кузову 2050 2050 по кабине 2050 Размеры платформы (внутренние), мм:

длина 2600 ширина 1870 высота 420 Собственный вес автомобиля, кг 1525 1535 1745 1950 1700 Полный вес автомобиля, кг 2175 1960 2645 2625 2650 Распределение полного веса автомобиля по осям, кг:

на переднюю ось 940 925 1360 1410 1210 на заднюю ось Двигатель Сцепление Коробка передач Раздаточная коробка Карданная передача Передний и задний мосты Главная передача Дифференциал Шарниры поворотных цапф Рама 1235 1035 1285 1215 1440 Основные данные приведены в главе ІІ «Устройство и техническое обслуживание двигателя» Однодисковое, сухое Механическая, двухходовая, с тремя передачами вперед и одной назад Шестеренчатая, с двумя передачами Три открытых карданных вала: промежуточный, задний и передний С картером, разъемным в вертикальной плоскости Одинарная, пара конических шестерен со спиральным зубом, передаточное число 5,125 ** Конический, с двумя сателлитами Равных угловых скоростей, шариковые Штампованная из листовой стали, продольные балки закрытого профиля, соединены шестью поперечинами * С установленным запасным колесом и 1750 мм со снятым запасным колесом.

** С IV квартала 1964 г. на автомобилях УАЗ-450 устанавливают дифференциалы с четырьмя сателлитами.

6 SPARE PARTS

Продолжение табл. 1 Автомобили УАЗ- Показатели ГАЗ-69 ГАЗ-69А УАЗ-450 450 A УАЗ- 450 Д Подвеска Амортизаторы Колеса Шины Размер шин, дюймы Тип рулевого механизма Передаточное число рулевого механизма Привод рулевого механизма Тормоза:

ножные ручной Напряжение ное), в B сети (номиналь- Аккумуляторная батарея:

напряжение, 8 емкость, а. ч Свечи зажигания Электропроводка Заправочные Топливные баки:

основной дополнительный Система охлаждения Система смазки двигателя (включая фильтры грубой и тонкой очистки и масляный радиатор) Воздушный фильтр Картер коробки передач Картер раздаточной коробки Картеры мостов (каждый) Картер рулевого механизма Амортизаторы (каждый) Система гидравлического привода тормозов Рессорная, на четырех продольных полуэллиптических рессорах:

концы рессор креконцы рессор устапятся посредст- BOM пальцев с новлены в резиновых подушках резиновыми втулками Гидравлические, рычажные, двустороннего действия. Установлены на переднем и заднем мостах Штампованные, с глубоким ободом; крепятся пятью шпильками Низкого давления, протектор снабжен грунтозацепами 6,50-16 8,40-15 Глобоидальный червяк с двойным роли- KOM 18,2 (среднее) Снабжен дополнительной конической передачей с передаточным числом 1:1 и карданным шарниром Колодочные на все четыре колеса, привод гидравлический от педали Колодочный с барабаном, привод механический тросом от рычага 12 12 12 54 Неразборные с диаметром резьбы 18 мм Отрицательный полюс аккумуляторной батареи соединен с массой автомобиля емкости, л 48 60 48 48 55 27 48 48 12 SPARE PARTS 5,5 0,25 0,8 0,29 0,85 0,6 1 0,145 0,34 0,45

10 SPARE PARTS 12 3 5 4 15 6 14 8 9 10 11 17 13 Рис. 6. Продольный разрез двигателя ГАЗ-69:

1 — вентилятор; 2 — водяной насос; 3 — термостат; 4 — поршень;

5 — гильза цилиндра; 6 — свеча зажигания; 7 — головка цилиндров; 8 — блок цилиндров; 9 — распределительный вал; 10 — Маховик; 11 — коленчатый вал; 12 — масляный картер; 13 — плавающий маслоприемник; 14 — шатуп;

15 — распределительная шестерня коленчатого вала

шатуны, клапаны, толкатели, клапанные пружины, коленчатый и распределительный валы и прочие одноименные детали сохранены полностью от двигателя ГАЗ-69.

3 2- 4 5 6 7 8 -9 Рис. 7. Поперечный разрез двигателя ГАЗ-69:

1 — толкатель; 2 — топливный насос; 3 — устройство для подогрева горючей смеси; 4 — карбюратор; 5 — выпускной трубопровод; 6 — выпускной клапан; 7 — прерыватель-распределитель; 8 — указатель уровня масла; 9 — фильтр грубой очистки По своим габаритно-установочным размерам двигатели ГАЗ-69 и УАЗ-450 полностью взаимозаменяемы. В связи с этим необходимо иметь в виду, что установка более мощного двигателя УАЗ-450 на автомобили ГАЗ-69 и ГАЗ-69А улучшает топливную экономичность и динамические качества последних и по- 11 SPARE PARTS

этому вполне допустима; установка же двигателя ГАЗ-69 на автомобили УАЗ-450 резко ухудшает их динамические и экономические показатели и поэтому может допускаться только в исключительных случаях.

# КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ Блок цилиндров отлит из серого чугуна вместе с верхней частью картера. В верхнюю часть цилиндров запрессованы сухие гильзы (вставки) из легированного аустенитного чугуна, обладающего высокой износостойкостью. Гильзы имеют длину 60 мм и толщину стенок 2 мм.

Седла выпускных клапанов — вставные, изготовлены из жароупорного чугуна высокой твердости; седла впускных клапанов выполнены непосредственно в теле блока.

Направляющие отверстия для толкателей также выполнены непосредственно в теле блока. На одной оси с ними расположены запрессованные в блок направляющие втулки клапанов. Оси направляющих клапанов и толкателей наклонены к осям цилиндров на 2°50'.

В картере блока цилиндров расположены четыре коренных подшипника коленчатого вала и четыре опоры шеек распределительного вала. В последние запрессованы втулки из сталеаббитовой ленты. Ось коренных подшипников коленчатого вала расположена на 4 мм выше нижней плоскости блока и смещена относительно оси цилиндров на 3 мм в сторону распределительного вала.

Крышки коренных подшипников крепятся к блоку двумя болтами, головки которых на первом, втором и третьем подшипниках шплинтуются проволокой, а на четвертом — запорной пластиной.

К задней плоскости блока цилиндров шестью болтами привернут картер сцепления. Положение картера сцепления на блоке фиксируется двумя установочными штифтами.

Головка цилиндров — съемная, общая для всех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава. Объем камер сгорания головок цилиндров двигателя ГАЗ-69 равен 81—84 см³, а двигателя УАЗ-450 — 85—88 см³.

На передней стенке головки цилиндров двигателя УАЗ-450 выбиты цифры «450» для отличия ее от головки цилиндров двигателя ГАЗ-69.

Применение на двигателях не соответствующих им головок приводит к существенному увеличению или уменьшению их степени сжатия. Так, если головку цилиндров двигателя ГАЗ-69 поставить на двигатель УАЗ-450, то степень сжатия возрастет до 7,2—7,4, и для обеспечения бездетонационной работы потребуется бензин с октановым числом не ниже 76 единиц.

Если же головку цилиндров двигателя УАЗ-450 поставить на 12 SPARE PARTS

двигатель ГАЗ-69, то степень сжатия последнего понизится до 5,9-6,0, что приведет к уменьшению мощности двигателя на 3-4 л. с. и увеличению расхода топлива.

Между блоком и головкой цилиндров ставится пропитанная с обеих сторон графитом железоасбестовая прокладка, имеющая в сжатом состоянии толщину 1,5 мм. Окна камер сгорания и отверстия для воды в прокладке окантованы листовой жестью толщиной 0,25 мм.

Головка цилиндров крепится к блоку на 23 шпильках. Для уменьшения удельного давления под гайки, соприкасающиеся непосредственно с головкой, ставятся плоские стальные шайбы.

Поршни изготовлены из термически обработанного алюминиевого сплава и имеют плоское днище и юбку овальной формы.

Большая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Величина овальности — 0,29±0,05 мм.

Для придания поршню пружинящих свойств на его юбке сделан П-образный прорез.

На головке поршня имеются кольцевые канавки для поршневых колец: три — на поршне двигателя ГАЗ-69 и четыре — на поршне двигателя УАЗ-450.

В канавках для маслосъемных колец просверлены отверстия, через которые излишки масла, снимаемого маслосъемными кольцами со стенок цилиндров, отводятся во внутреннюю полость поршня и далее в картер двигателя.

В средней части поршня имеются две бобышки с отверстиями для поршневого пальца, снабженные по наружным концам кольцевыми канавками (по одной в каждой бобышке) для установки в них стопорных колец поршневого пальца.

Поршневые кольца. На каждый поршень устанавлвают по два компрессионных кольца и по одному (двигатель ГАЗ-69) или по два (двигатель УАЗ-450) маслосъемных кольца.

Для повышения износостойкости наружную цилиндрическую поверхность верхнего компрессионного кольца, работающего в более тяжелых условиях, чем остальные кольца, подвергают пористому хромированию.

Наружную цилиндрическую поверхность второго компрессионного кольца и маслосъемных колец для улучшения их приработки к цилиндрам подвергают лужению.

На внутренней цилиндрической поверхности обоих компрессионных колец снята коническая фаска, способствующая незначительному вывертыванию (перекосу) колец в их рабочем положении (рис. 8). Этот перекос колец улучшает и ускоряет их приработку к цилиндрам. Для правильной работы кольца следует ставить на поршни этой фаской в сторону днища. Неправильная установка колец приводит к увеличению расхода масла и к повышенному нагарообразованию.

Для отвода во внутреннюю полость поршня излишков масла, снимаемого со стенок цилиндров, маслосъемные кольца снабже- 13 SPARE PARTS

ны прорезями и кольцевой канавкой на наружной цилиндрической поверхности.

Замки у всех колец — прямые. Зазор в замке кольца, сжатого до размера цилиндра, равен 0,2—0,4 мм.

Поршневые пальцы — плавающего типа, пустотелые.

Наружная поверхность стальных пальцев закалена токами высокой частоты на глубину 1—1,5 мм.

Рис. 8. Рабочее положение компрессионных поршневых колец Крышка шатуна фиксируется цилиндрической шлифованной частью шатунных болтов, имеющих соответствующую посадку в отверстиях крышки и шатуна.

В верхние головки шатунов запрессованы бронзовые тонкостенные втулки. Для смазки поршневого пальца в верхней головке шатуна имеется вырез, а во втулке — круглое отверстие, совпадающее с вырезом.

В месте перехода нижней головки шатуна в стержень имеется отверстие диаметром 1,5 мм.

Когда это отверстие совпадает с масляным каналом, подающим смазку к шатунному подшипнику, из него выбрасывается струя масла, направленная на кулачки распределительного вала, тарелки толкателей и зеркало цилиндров.

Для обеспечения уравновешенности двигателя верхнюю и нижнюю головки окончательно обработанного шатуна в сборе с крышкой подгоняют на заводе по весу с точностью ±3 г. Весовые группы шатунов, получающиеся в результате этой подгонки, приведены в табл. 3.

14 От осевых перемещений поршневой палец удерживается двумя проволочными стопорными кольцами со слегка отогнутыми в сторону концами. Устанавливаются они в канавки так, чтобы отогнутые концы были обращены наружу.

Шатуны — двутаврового сечения, стальные, кованые. Нижние головки их расположены симметрично стержню и верхней головке.

Крышки нижних головок шатунов крепятся к шатунам двумя болтами с гайками, имеющими индивидуальную шплинтовку.

Таблица 3 Весовые группы шатунов Цвет маркировки Белый Зеленый Черный Желтый Вес головок шатуна, г верхней нижней 652-658 652-658 642-648 642-648 207-213 217-223 217-223 207-213 SPARE PARTS

Весовую группу шатунов маркируют маслостойкой краской, которая наносится на поверхность прилива на нижней головке шатуна. В один двигатель ставят шатуны только одной весовой группы.

Коленчатый вал — четырехопорный, стальной, кованый.

Вал снабжен противовесами, сделанными за одно целое со щеками.

Для повышения износостойкости коренные и шатунные шейки закалены токами высокой частоты на глубину 3—6 мм.

Размеры шеек коленчатого вала, мм:

Шатунные шейки:

диаметр . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

зубчатый венец, зубья которого закалены токами высокой частоты.

Для того чтобы найти положение верхней мертвой точки (в. м. т.) поршня в первом цилиндре и установить зажигание, в обод маховика запрессован стальной шарик, а по обе стороны от него нанесено по 12 делений, каждое из которых соответствует одному градусу поворота коленчатого вала. Совпадение стрелки в смотровом люке картера сцепления с шариком соответствует в. м. т. поршня в первом и четвертом цилиндрах.

 Рис. 9. Передний коренной подшипник Маховик к фланцу вала крепится четырьмя болтами с плотной посадкой; гайки болтов маховика имеют индивидуальную шплинтовку.

Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала снабжены тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами из стальной ленты, залитой свинцовистым баббитом.

В каждый подшипник устанавливают два вкладыша. От осевых перемещений и проворачивания вкладыши удерживаются фиксирующими выступами, входящими в гнезда в постелях блока и шатунов.

Оба вкладыша, устанавливаемые в шатунный подшипник, одинаковы.

Каждая пара вкладышей, устанавливаемых в передний, два 16 SPARE PARTS

' средних и задний коренные подшипники, отличается одна от другой по ширине. Кроме того, верхние вкладыши, устанавливаемые в блок, имеют в центре отверстие для подвода масла из масляного канала в блоке.

Для прохода масла к шатунным шейкам коленчатого вала вкладыши коренных подшипников имеют кольцевые канавки, лежащие в плоскости вращения отверстия масляного канала в коренной шейке коленчатого вала.

### Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма Затяжку гаек головки цилиндров проверяют перед началом эксплуатации нового автомобиля или после установки новой прокладки головки, а затем через 500 и 1000 км пробега. В дальнейшем эту проверку осуществляют при ТО-2.

 Рис. 10. Порядок подтяжки гаек головки, цилиндров Затягивать гайки головки цилиндров надо обязательно на холодном двигателе, начиная от середины к краям, как указано на рис. 10, в два приема: сначала предварительно, а затем окончательно. Затяжка, сделанная на горячем двигателе, окажется после его остывания недостаточной, так как коэффициент линейного расширения алюминиевой головки значительно больше, чем стальных шпилек. Окончательно затягивать гайки рекомендуется динамометрическим ключом (см. раздел «Разборка и сборка двигателя» главы III).

При отсутствии динамометрического ключа затягивать гайки можно ключом, имеющимся в комплекте шоферских инструментов, равномерно и без рывков, усилением одной руки и без увеличения плеча ключа.

Нагар с головок цилиндров и днищ поршней удаляют при появлении детонации и систематических перегревов двигателя, падении мощности и увеличении расхода топлива.

Для удаления нагара головку цилиндров снимают и нагар счищают с поверхности камер и днищ поршней металлическими скребками или щетками. Очищать нагар с днищ поршней надо очень осторожно, не допуская попадания нагара в зазор между головкой поршня и цилиндром, так как это может вызвать образование царапин и задиров на зеркале цилиндров, юбках порш- SPARE PARTS

релка надежно фиксирует сухарики на стержне клапана и таким образом удерживается сама от перемещения вниз.

Фазы газораспределения при расчетном зазоре между клапанами и толкателями, равном 0,35 мм, приведены в табл. 4.

Клапанные пружины изготовлены из закаленной в масле пружинной проволоки. Наружный диаметр пружины — 25+0,5 мм; число витков — 81/4±1/8; навивка — левая с переменным шагом (рис. 12).

При установке пружины на двигатель надо следить за тем, чтобы конец ее с меньшим шагом был обращен вверх, а с большим — вниз.

Толкатели — тарельчатые, стальные с наплавленной отбеленным чугуном тарелкой, имеющей высокую твердость.

В верхней части стержня толкателя имеются резьбовое отверстие для регулировочного болта и две лыски для удержания толкателя от проворачивания при регулировке зазоров между клапанами и толкателями. Регулировочный болт толкателя стопорится контргайкой.

3,0 1.4 Рис. 12.

Клапанная пружина 3.7 -51 Для компенсации перекосов в распределительном механизме рабочие поверхности тарелки толкателя и головки регулировочного болта выполнены в виде сферы большого радиуса.

Стержень толкателя и торец регулировочного болта закалены токами высокой частоты для повышения износостойкости.

Для предупреждения задиров сопряженных поверхностей кулачка и толкателя и для улучшения их приработки торцовую поверхность толкателей после окончательной механической обработки сферы фосфатируют и промасливают.

Распределительный вал — стальной с откованными за одно целое с ним кулачками, опорными шейками, шестерней привода масляного насоса и эксцентриком топливного насоса.

Кулачки, эксцентрик топливного насоса и шестерня привода масляного насоса закалены токами высокой частоты.

Впускные и выпускные кулачки одинакового профиля выполнены по ширине на конус, меньшее основание которого направлено в сторону передней опорной шейки вала. Указанный конус в сочетании со сферой тарелки толкателя смещает точку касания кулачка с толкателем относительно оси вращения последнего.

В результате толкателю сообщается вращение против часовой стрелки, способствующее увеличению затяжки контргайки регулировочного болта силами трения, возникающими между болтом и сопрягаемым с ним торцом стержня клапана (рис. 13). При этом создаются также условия для равномерного износа стержня и тарелки толкателя. SPARE PARTS

Осевые усилия распределительного вала воспринимаются стальным упорным фланцем 2 (рис. 14), привернутым двумя болтами 3 к переднему торцу блока. Этот фланец расположен между торцом первой опорной шейки 5 распределительного вала и ступицей шестерни 1 распределительного вала.

Толщина опорного фланца на 0,1—0,2 мм меньше толщины распорного кольца 4, зажатого между торцами шейки вала и ступицы шестерни. За счет разни- 0,1-0,2мм- 1 2 2 3 1 4 5 ~22 R750 3 76-12 Рис. 13. Схема работы толкателя:

1 — точка касания толкателя с кулачком; 2 — ось толкателя и кулачка; 3 — передняя часть двигателя Рис. 14. Осевой зазор распределительного вала цы в толщинах этих двух деталей обеспечивается необходимый осевой зазор распределительного вала.

Схема образования этого зазора показана на рисунке сверху (в окружности).

Привод распределительного вала осуществляется парой шестерен со спиральным зубом. Для бесшумной работы шестерня распределительного вала изготовлена из текстолита (со стальной ступицей), шестерня коленчатого вала — из стали.

В обеих шестернях имеются резьбовые отверстия для съемника. Снаружи шестерни закрыты штампованной стальной крышкой.

У шестерни распределительного вала двигателя ГАЗ-69 ось впадины зуба с установочной риской (по торцу обода) смещена относительно оси шпоночной канавки по часовой стрелке на угол 17°07′, а у шестерни распределительного вала двигателя УАЗ-450 — на угол 22°07′ (рис. 15).

20 SPARE PARTS

Для отличия диск шестерни распределительного вала двигателя УАЗ-450 имеет отчетливую маркировку 21Б, нанесенную черной маслостойкой краской.

### Техническое обслуживание распределительного механизма Зазоры между клапанами и толкателями регулируют на холодном двигателе.

Величина зазора, мм:

для впускного клапана . 0,23 для выпускного клапана . 0,28 При увеличении зазоров затрудняется пуск двигателя, а работа его на всех режимах сопровождается стуками клапанов и толкателей, при уменьшении зазоров двигатель теряет компрессию и не развивает полной мощности, кроме того, продолжительная работа двигателя с уменьшенными зазорами приводит к обгоранию головок клапанов. Признаком малого зазора у впускных клапанов являются вспышки в карбюраторе, а у выпускных — «выстрелы» в глушителе. Указанные явления особенно заметны при работе двигателя на больших оборотах.

Для регулировки зазоров необходимо:

1. Снять воздушный фильтр, отъединив от него предварительно трубки вентиляции картера; отъединить от карбюратора тяги привода дросселя и воздушной заслонки, а также топливопровод и трубку вакуумного регулятора; снять трубопровод вместе с карбюратором, отъединив от него предварительно приемную трубу глушителя.
2. На автомобилях ГАЗ-69 и ГАЗ-69А снять переднее правое колесо и его брызговик, а на автомобилях УАЗ-450 — правое сиденье и правую боковину капота.
3. Отъединить от задней крышки клапанной коробки вытяжную трубку вентиляции картера и снять переднюю и заднюю крышки клапанной коробки.
4. Отрегулировать зазоры между клапанами и толкателями, придерживаясь следующего порядка:

поставить распределительный вал в положение, при котором первый выпускной клапан будет полностью открыт;

повернуть коленчатый вал на четверть оборота и установить зазоры в третьем и четвертом выпускных, а также во втором и четвертом впускных клапанах;

повернуть коленчатый вал на один полный оборот и устано-   Рис. 15. Шестерни привода распределительного вала двигателя УАЗ-450 SPARE PARTS

вить зазоры в первом и втором выпускных, а также в первом и третьем впускных клапанах.

После окончания регулировки зазоров следует сильнее затянуть контргайки регулировочных болтов. Пользоваться при этом следует ключами из комплекта шоферских инструментов.

Проверять, а при необходимости и регулировать зазоры между клапанами и толкателями следует через одно ТО-2.

СИСТЕМА СМАЗКИ И ВЕНТИЛЯЦИИ ҚАРТЕРА ДВИГАТЕЛЯ Смазка (рис. 16) двигателя осуществляется следующим образом. Шестеренчатый масляный насос 2 забирает масло из картера через плавающий маслоприемник 20, который снабжен мелкой проволочной сеткой для задержания наиболее крупных частиц, загрязняющих масло.

Из насоса масло по перекидной трубке подается в фильтр грубой очистки 16, который задерживает частицы грязи величиной более 0,08 мм и значительную часть смолистых веществ, имеющихся в масле. Далее масло поступает в продольный масляный канал, а из него — к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала и стержням толкателей.

Стенки цилиндров, поршневые пальцы, кулачки распределительного вала, тарелки толкателей и стержни клапанов смазываются маслом, вытекающим из подшипников коленчатого и распределительного валов и из отверстий в нижних головках шатунов. Масло, поступающее из указанных мест, увлекается вращающимся коленчатым валом, с силой разбрасывается во все стороны и в виде мельчайших капелек и тумана попадает на поверхности трения.

Распределительные шестерни и упорный торец шестерни распределительного вала смазываются пульсирующей струей масла, вытекающего из трубки 1, расположенной в передней части блока цилиндров, когда канавки на передней шейке распределительного вала совпадают с масляным каналом, подводящим масло к этой шейке (см. рис. 14).

В масляную магистраль параллельно включен фильтр 4 (см.

рис. 16) тонкой очистки, который отделяет от масла мельчайшие механические частицы, проходящие через фильтр грубой очистки. Благодаря высокой производительности масляного насоса через фильтр тонкой очистки за короткий промежуток времени проходит все масло, находящееся в картере.

Для охлаждения масла в жаркую погоду и при работе автомобилей в тяжелых условиях (независимо от времени года) служит трубчато-пластинчатый масляный радиатор 10, расположенный перед водяным радиатором. Масло поступает в радиатор из фильтра грубой очистки и вытекает из него в картер двигателя через маслоналивной патрубок 9. Включение и выключе- 22 SPARE PARTS

Рис. 16. Схема смазки двигателя:

1 — трубка для смазки распределительных шестерен; 2 — масляный насос;

3 — редукционный клапан; 4 — фильтр тонкой очистки; 5 — фильтрующий элемент; 6 — болт крышки фильтра тонкой очистки; 7, 18 и 21 — пробки сливных отверстий; 8 — схема смазки кулачков распределительного вала и стенок цилиндров; 9 — маслоналивной патрубок; 10 — масляный радиатор; 11 — перепускной клапан; 12 — рукоятка фильтра грубой очистки; 13 — сальник; 14 — кран масляного радиатора; 15 — датчик масляного манометра; 16 — фильтр грубой очистки; 17 — отстойник фильтра; 19 — счищающие пластины фильтра; 20 — плавающий маслоприемник SPARE PARTS

ние радиатора осуществляются краном 14, расположенным на корпусе фильтра грубой очистки.

Подвод масла к фильтру тонкой очистки и к радиатору и отвод масла из них осуществляются шлангами.

Уровень масла в картере проверяется по меткам «П» — верхний предел и «О» - нижний предел на указателе уровня масла, расположенном с левой стороны двигателя.

B системе смазки имеются два клапана: редукционный (рис. 17), расположенный на крышке масляного насоса, и пере- 1 2 3 4 5 6 Рис. 17. Редукционный клапан:

1 - пробка; 2 - прокладки; 3 - пружина;

4 - крышка масляного насоса; 5 - плунжер; 6 - отверстие для присоединения впускного шланга фильтра тонкой очистки масла пускной 11 - на фильтре грубой очистки (см. рис. 16). Оба клапана отрегулированы на заводе. Нарушать эту регулировку в эксплуатации категорически запрещается.

Редукционный клапан ограничивает давление масла в системе смазки B пределах 4 кг/см², перепуская излишки масла из нагнетательной полости масляного насоса во всасывающую.

Перепускной клапан пропускает масло мимо масляного фильтра грубой очистки в продольный масляный канал в случаях увеличения сопротивления фильтра, которое может быть при его засорении, а также при работе на густом, холодном масле, медленно проходящем через фильтр. Этот клапан отрегулирован на давление 0,7-0,9 кг/см².

Давление масла при движении автомобиля co скоростью 45 км/час должно быть в пределах 2-4 кг/см². Оно может повыситься при холодном, непрогретом двигателе до 4,5 кг/см² и понизиться в жаркую летнюю погоду до 1,5 кг/см². На малых оборотах холостого хода давление масла должно быть не ниже 0,5 кг/см². Падение давления масла ниже 1 кг/см² при движении автомобиля со скоростью 45 км/час (при исправных масляном манометре и его датчике) указывает на наличие неисправности двигателя или масляного насоса. Работа двигателя при этом должна быть прекращена до устранения причины падения давления масла.

Масляный картер — стальной, штампованный. Плоскость разъема масляного картера с блоком уплотнена пробковыми прокладками.

Для слива масла из картера в углублении его днища имеется сливное отверстие, закрываемое пробкой с шестигранной головкой. Между картером и пробкой ставится уплотняющая прокладка из мягкой красной меди.

Масляный насос (рис. 18) расположен снаружи на правой стороне двигателя. К блоку цилиндров он крепится дву- 24 SPARE PARTS

мя болтами. Между блоком и насосом ставится уплотняющая прокладка из паронита. Насос приводится во вращение от распределительного вала парой шестерен с винтовым зубом. Ведомая шестерня 2 привода закреплена на конце валика 4 масляного насоса шпилькой 1.

В корпусе 3 насоса размещены две цилиндрические шестерни 6 и 11 с прямым зубом. Ведомая шестерня 6 свободно вращается на оси 5, запрессованной B корпус; ведущая шестерня 11 крепится на валике 4 штифтом 12. Насос через два отверстия в корпусе, совпадающих с отверстиями в приливе блока цилиндров для крепления насоса, сообщается с приемным и нагнетательным трубопроводами масляной магистрали.

Рабочая полость насоса с шестернями закрывается крышкой 10. Между крышкой и корпусом насоса устанавливается паронитовая прокладка 7 толщиной 0,3-0,4 мм. Увеличение толщины этой прокладки уменьшает давление, развиваемое насосом, вследствие образования внутренней циркуляции масла в самом насосе.

На наружном конце валика 4 сделан паз, в который входит прямоугольный выступ валика прерывателя-распределителя.

Фильтр грубой очистки масла (рис. 19) — пластинчатый, щелевой.

Фильтрующий элемент фильтра состоит из тонких, отштампованных из ленточной стали фильтрующих 13 и промежуточных 14 пластин, которые насажены на центральный валик 18 фильтра. Промежуточные пластины создают зазоры величиной 0,07-0,08 мм для прохода масла. Путь масла указан на рисунке стрелками.

Для очистки фильтрующего элемента служат счищающие пластины 15, набранные на отдельном квадратном стержне 3, закрепленном неподвижно на корпусе фильтра. Заходя в промежутки между фильтрующими пластинами, они при повороте валика 18 вместе с фильтрующим элементом удаляют всю грязь, осевшую как на поверхности фильтрующего элемента, так и в промежутках между фильтрующими пластинами.

Фильтр тонкой очистки масла (рис. 20) снабжен 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Рис. 18. Масляный наcoc:

1 - шпилька; 2 - шестерня привода; 3 - корпус; 4 - валик; 5 - ось ведомой шестерни; 6 - ведомая шестерня; 7 - прокладка; 8 - пружинная шайба; 9 - болт;

10 - крышка; 11 - ведущая шестерня; 12 - штифт 25 SPARE PARTS

сменным фильтрующим элементом ДАСФО-2 (двухсекционным автомобильным суперфильтр-отстойником) или Р-2 («Реготмас»).

Фильтрующий элемент ДАСФО-2 представляет собой набор из 28-32 картонных дисков 9 толщиной 0,5-0,7 мм и прокладок 10 толщиной 3-3,5 мм, имеющих в центре отверстия квадрат- 7 6 5 4 3 8 9 12 10 13 -11 14 15 2 17 18 1 19 20 -16 Рис. 19. Фильтр грубой очистки масла:

1 - пробка сливного отверстия; 2 — отстойник фильтра; 3 — стержень счищающих пластин; 4 — корпус фильтра; 5 — шарик перепускного клапана; 6 — пружина;

7 - пробка; 8 и 20 - гайки; 9 — пружина валика; 10 — гайка сальника; 11 — сальник; 12 - рукоятка валика; 13 — фильтрующая пластина; 14 — промежуточная пластина; 15 счищающая пластина; 16 — прокладка; 17 — стойка; 18 — валик фильтpa; 19 стопорная шайба K ной формы и образующих в собранном элементе центральную полость. В прокладке имеется радиальная канавка, выходящая ее центральному отверстию. Смежные прокладки расположены под углом 90° одна к другой.

Верхняя и нижняя крышки 16 элемента снабжены картонными сальниками 13, плотно охватывающими пустотелый центральный стержень 11 фильтра, на который надевается фильтрующий элемент. Пластины и прокладки элемента сжаты в корпусе фильтра пружиной.

Грязь задерживается при прохождении масла между плоскостями соприкасания прокладок и пластин, а также при проса- 26 SPARE PARTS

чивании сквозь пластины в зонах расположения прокладок в смежных фильтрующих ячейках.

Чистое масло, просочившееся в центральную полость фильтрующего элемента, поступает в стержень 11 через отверстие диаметром 1,6 мм, расположенное в верхней его части, и затем стекает в картер двигателя.

Очистка масла продолжается до заполнения грязью полостей, образованных дисками и прокладками, после чего фильтрация 4 5 6 7 15 89 16 10 3 12 11 2 -12 1 13 14 Рис. 20. Фильтр тонкой очистки масла:

1 — пробка сливного отверстия; 2 — фильтрующий элемент; 3 — впускной шланг;

4 — крышка корпуса; 5 — стяжной болт; 6 — пружина; 7 — прокладка крышки; 8 — корпус; 9 — диск фильтрующего элемента; 10 — прокладка фильтрующего элемента; 11 — центральный стержень; 12 — стяжка; 13 — сальник центрального стержня;

14 — выпускной шланг; 15 — рукоятка фильтрующего элемента; 16 — крышка фильтрующего элемента практически прекращается, и отработавший фильтрующий элемент должен быть заменен новым.

Система вентиляции картера — закрытая, действует за счет разности разрежений в двух точках воздушного фильтра (двигатель ГАЗ-69) или переходного патрубка (двигатель УАЗ-450), к которым подведены вытяжная и приточная трубки.

На рис. 21 показана система вентиляции картера двигателя ГАЗ-69.

Газы из клапанной коробки по вытяжной трубке 7 поступают в нижнюю полость корпуса воздушного фильтра — в зону больших разрежений, где от них вследствие резкого снижения скорости потока отделяются частички масла, увлекаемые из клапанной коробки. Отделенное от газов и осажденное в нижней полости корпуса фильтра масло стекает по вытяжной трубке обратно в клапанную коробку и далее в масляный картер. Освобожден- 27 SPARE PARTS

ные от масла газы по кольцевой щели поступают из нижней полости корпуса фильтра в его приемный патрубок и далее, перемешавшись с чистым воздухом, в карбюратор.

Задняя крышка клапанной коробки, к которой присоединяется трубка, снабжена эффективным маслоотражательным устройством лабиринтного типа.

3 4 2 5 1 6 7 Рис. 21. Вентиляция картера двигателя ГАЗ-69:

1 — корпус воздушного фильтра; 2 — опорное кольцо фильтрующего элемента; 3 — крышка воздушного фильтра; 4 — фильтрующий элемент;

5 — приточная трубка вентиляции картера; 6 — маслоналивной патрубок; 7 — вытяжная трубка вентиляции картера Чистый воздух поступает в картер двигателя по приточной трубке 5, соединяющей верхнюю часть фильтра (зона малых разрежений) с маслоналивным патрубком.

Вентиляция картера двигателя УАЗ-450 отличается от описанной только тем, что вытяжная и приточная трубки присоединяются здесь не к воздушному фильтру, а к его переходному патрубку. При этом входящие в патрубок концы этих трубок 28 SPARE PARTS

имеют косые срезы, направленные у вытяжной трубки по потоку всасываемого через патрубок воздуха (зона больших разрежений), а у приточной — против него (зона малых разрежений).

## Техническое обслуживание системы смазки и вентиляции картера Уровень масла в картере двигателя должен проверяться ежедневно при выезде автомобиля из гаража, а также в пути при езде на дальнее расстояние. Уровень масла должен находиться между метками «П» и «0» указателя. Наливать масло выше метки «П» не следует, так как излишек масла вызывает закоксовывание колец, нагарообразование в головке цилиндров и на днищах поршней, течь масла через сальники и различные прокладки и загрязнение двигателя. Понижение уровня масла до метки «0» или ниже опасно, так как недостаток масла может вызвать выплавление подшипников.

Проверять уровень масла указателем нужно на неработающем двигателе при горизонтальном положении автомобиля.

Смена масла в картере двигателя при нормальных условиях эксплуатации должна проводиться через 2800-3400 км во время одного из очередных ТО-1.

При эксплуатации автомобиля на грунтовых и пыльных дорогах промежутки между сменами масла должны быть сокращены. В этих условиях срок смены масла определяется по его прозрачности и цвету: капля чистого масла, нанесенного на фильтровальную бумагу, дает пятно светло-желтого цвета, а загрязненного — темно-коричневого цвета. Кроме того, через слой чистого масла хорошо видны метки на указателе уровня масла, а через слой загрязненного масла они не видны. Надо иметь в виду, что масла с присадками имеют темный цвет, и поэтому определить их качество указанным выше способом нельзя.

При поездках на небольшие расстояния в зимнее время года сроки между сменами масла также должны быть сокращены.

Здесь о необходимости смены масла судят по увеличению расхода масла на угар, вызываемого разжижением смазки.

Нельзя в целях экономии удлинять сроки смены масла, работать на загрязненном масле и нарушать сезонность его смены.

Такая «экономия» вызывает усиленный износ и сокращает срок эксплуатации отдельных узлов и двигателя в целом.

Масло следует сменять после поездки при хорошо прогретом двигателе. В этом случае грязь, отстой и посторонние частицы будут удалены вместе с маслом.

При загрязнении и сезонной смене смазки картер следует тщательно промывать. Для этого, спустив грязное масло, заливают в картер 4-5 л жидкого минерального масла (индустриальное 12 или 20) или смесь из 80% масла для двигателя и 20% керосина (но ни в коем случае не один керосин) и, вывернув свечи, вращают пусковой рукояткой коленчатый вал в течение 1- 29 SPARE PARTS

2 мин. Затем промывочное масло сливают и заливают свежее, соответствующее сезону.

При отсутствии указанных в карте смазки масел можно применять также высокосортные дизельные и авиационные масла в смеси с маловязкими маслами индустриальным 12 или веретенным АУ.

Вязкость смесей при этом должна быть в пределах 40—55 сст (5,5—7,5° по Энглеру при 50° С) летом и 20—32 сст (3,0—4,5° по Энглеру при 50° С) зимой.

Применять масла повышенной вязкости при нормальном техническом состоянии двигателя недопустимо, так как из-за увеличения внутреннего трения масла и затрудненного доступа его в масляные зазоры повышается расход топлива и износ двигателя, а также затрудняется его пуск. На изношенных двигателях с сильным пропуском газов, наоборот, рекомендуется применять масла с повышенной вязкостью. Это снижает расход масла и замедляет нарастание износов.

Уход за фильтром тонкой очистки масла:

1. При ТО-1 сливать отстой через сливную пробку в корпусе фильтра.
2. При смене масла в двигателе обязательно сливать его из корпуса фильтра и заменять фильтрующий элемент. Для этого необходимо:

снять крышку масляного фильтра тонкой очистки;

отвернуть сливную пробку в корпусе фильтра и слить из него масло; если при этом будет обнаружено, что масло сильно загрязнено и содержит много отстоя, следует дополнительно промыть корпус фильтра;

заменить фильтрующий элемент новым, завернуть пробку сливного отверстия и залить в корпус фильтра свежее масло;

установить на место крышку фильтра; во избежание течи крышку следует ставить в то же положение, в котором она стояла до снятия; для возможности такой установки на крышке и корпусе фильтра имеются метки, нанесенные красной краской;

при необходимости прокладку между крышкой и корпусом фильтра необходимо сменить;

после промывки и сборки фильтра тонкой очистки долить масло в двигатель до метки «П» на указателе уровня масла;

пустить двигатель, проверить отсутствие течи масла через соединения деталей фильтра и его трубопроводов и, остановив двигатель, снова долить масло до метки «П».

Уход за фильтром грубой очистки масла:

1. Ежедневно после работы, пока двигатель не остыл, поворачивать рукоятку фильтра на 1,5—2 оборота (15—20 качаний рукоятки).
2. При ТО-1 сливать отстой из отстойника фильтра. Делать это надо на прогретом двигателе, когда масло и отстой жидкие.
3. Периодически проверять состояние сальника вали- 30 SPARE PARTS

ра и в случае необходимости подтягивать его гайку до прекращения течи.

При смене масла в двигателе снимать отстойник фильтра или лучше весь фильтр с двигателя и очищать фильтрующий элемент и внутреннюю полость отстойника от липких осадков и отложений.

Для очистки фильтрующего элемента фильтр надо снять с двигателя и отъединить от него отстойник.

Очищать фильтрующий элемент надо жесткой волосяной щеткой, периодически погружая фильтрующий элемент в керосин и прокручивая его рукоятку. Во избежание повреждения нельзя чистить фильтрующий элемент металлическими скребками или проволочными щетками. После очистки необходимо промыть фильтрующий элемент бензином.

Перед установкой отстойника на место необходимо проверить состояние его уплотнительной прокладки в корпусе фильтра и в случае ее повреждения обязательно заменить новой, а также проверить легкость проворачивания рукоятки при вращении ее по часовой стрелке и отсутствие проскальзывания на валике фильтра при вращении ее против часовой стрелки; при наличии проскальзывания фильтрующий элемент в эксплуатации не будет очищаться и быстро придет в негодность.

Устанавливать отстойник на место надо так, чтобы был обеспечен доступ к сливной пробке фильтра на автомобиле. После установки отстойника необходимо равномерно подтянуть все четыре болта крепления.

При установке фильтра на двигатель необходимо менять прокладку между его корпусом и блоком, тщательно очищая при этом привалочные плоскости фильтра и блока от остатков старой прокладки. Новая прокладка непосредственно перед установкой смазывается с обеих сторон герметизатором.

Уход за вентиляцией картера:

1. Периодически подтягивать хомутики шлангов, соединяющих трубки системы вентиляции.
2. Через одно ТО-2 проверять состояние трубок и маслоотражателя на задней крышке клапанной коробки.

При осмотрах следить за тем, чтобы во всех указанных местах не было отложений, сокращающих проходные сечения трубок и щели между внутренней стороной задней крышки клапанной коробки и отражательной пластиной, приваренной к ней.

Все отложения должны тщательно удаляться промывкой деталей в керосине; трубки, кроме того, должны тщательно продуваться сжатым воздухом, а при необходимости отложения из них должны выжигаться.

Сокращение проходных сечений элементов вентиляции картера приводит к повышению давления в картере и, как следствие, к течи масла через сальники и прокладки, т. е. к увеличению расхода масла.

31 SPARE PARTS

Нарушение герметичности в системе вентиляции картера приводит к образованию в картере разрежений и, как следствие, засасыванию в него пыли, отчего износ двигателя сильно возрастет. Поэтому работа двигателя при открытой горловине маслоналивного патрубка не допускается.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ Система охлаждения (рис. 22) двигателя — жидкостная, с принудительной циркуляцией, осуществляемой водяным насосом центробежного типа, закрытая (герметичная), сокращающая потери охлаждающей жидкости на испарение. Направление циркуляции воды в системе показано на рисунке стрелками.

Водяной насос 1 забирает воду из нижнего бачка радиатора и нагнетает ее в водораспределительную трубу 2, расположенную вдоль всего блока в верхней его части между цилиндрами и газовыми каналами клапанов. Из водораспределительной трубы вода поступает в рубашку охлаждения цилиндра через четыре продолговатых окна, расположенных против газовых каналов выпускных клапанов, обеспечивая, таким образом, интенсивное охлаждение наиболее горячих мест двигателя. Из рубашки охлаждения блока цилиндров вода поступает через отверстия в верхней плоскости блока и в прокладке головки цилиндров в рубашку охлаждения головки и далее, в зависимости от теплового состояния двигателя, через термостат и выпускной патрубок головки цилиндров в верхний бачок радиатора (при прогретом двигателе) или, минуя радиатор, снова в водяной насос (при непрогретом двигателе). Емкость системы охлаждения 12 л.

Для обеспечения нормальных условий смесеобразования и смазки температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения должна находиться в пределах 80—90°С.

Этот наивыгоднейший температурный режим работы двигателя поддерживается при помощи термостата 3, жалюзи радиатора 8 и теплого чехла на капоте и облицовке радиатора.

В систему охлаждения двигателя ГАЗ-69 включен пусковой подогреватель (рис. 23), состоящий из котла 7, нагревательной лампы 6 и двух труб 11 и 12, соединяющих котел соответственно с рубашкой охлаждения блока и головки цилиндров. Полость котла и частично рубашки охлаждения блока заполняются перед пуском двигателя водой через воронку 3. На время работы котла в верхнюю часть его внутренней (жаровой) трубы вставляется через люк в брызговике левого крыла нагревательная лампа.

Пламя лампы, проходя по жаровой трубе, нагревает воду в котле, а выходящие из котла газы омывают поддон картера, нагревая масло, и, поднимаясь дальше вверх, обогревают впускной трубопровод и карбюратор. Горячая вода и пар из котла проходят по трубе 12 в рубашку охлаждения головки цилиндров, 32 SPARE PARTS

2 Автомобили УАЗ SPARE PARTS Рис. 22. Система охлаждения двигателя ГАЗ-69:

1 — водяной насос; 2 — водораспределительная труба; 3 — термостат; 4 — выпускной патрубок головки цилиндров; 5 — пробка радиатора; 6 — радиатор; 7 — вентилятор;

8 — жалюзи; 9 — сливной краник; 10 — сливной шланг радиатора отопителя; 11 — приемный шланг радиатора отопителя; 12 — рукоятка тяги жалюзи

затем в рубашку охлаждения блока и по отводящей трубе 11 снов.а в котел подогревателя.

В результате циркуляции горячей воды двигатель при низкой окружающей температуре сравнительно быстро прогревается до температуры, при которой пуск его осуществляется нормально.

Водяной насос (рис. 24) приводится в действие клиновидным ремнем от шкива коленчатого вала. Этим же ремнем осуществляется привод генератора. Валик 4 водяного насоса вращается в двух шариковых подшипниках 7 с войлочными саль- 10 13 12- 11 9 8 2 3 5 4 7 6 Рис. 23. Пусковой подогреватель двигателя ГАЗ-69:

1 — головка цилиндров; 2 — пробка котла; 3 — воронка; 4 — регулировочная игла лампы; 5 — рукоятка насоса; 6 — нагревательная лампа; 7 — котел пускового подогревателя; 8 — сливной краник котла; 9 — рукоятка сливного краника; 10 — запорная пружина рукоятки; 11 — отводящая труба; 12 — подводящая труба; 13 — блок цилиндров никами по наружным торцам. На концы валика, имеющие лыски, насажены крыльчатка 2 насоса и ступица 8 вентилятора, которые удерживаются от осевых перемещений болтами 1 и 9, ввернутыми в торцы валика. Под головку болта ставят две шайбы: плоскую и пружинную — с наружными зубьями, прилегающую к головке болта. В центре крыльчатки имеется отверстие с резьбой для съемника.

Рабочая полость насоса уплотняется торцовым самоподжимным сальником, помещающимся в хвостовике крыльчатки и состоящим из резиновой манжеты 17, шайбы 18, изготовленной из гекстолита, пропитанного графитом, пружины 14 и двух обойм 15 и 16. Сальник вращается вместе с крыльчаткой, которая имеет прорези для выступов на текстолитовой шайбе.

34 SPARE PARTS

Текстолитовая шайба уплотняет полость насоса по торцовой плоскости корпуса, а резиновая манжета — по валику насоса.

При протекании воды через контрольное отверстие 12 сальник следует отремонтировать, сменив изношенные детали, как указано в разделе «Ремонт водяного насоса» главы ІІІ. Закупоривать контрольное отверстие нельзя, так как вода проникнет в шариковые подшипники, и они придут в негодность.

1 2 3 4 5 6 13 12 11 10 14 15 16 7 8 9 17 18 19 Рис. 24. Водяной насос:

1 и 9 — болты; 2 — крыльчатка; 3 — корпус; 4 — валик; 5 — масленка; 6 — контрольное отверстие смазки подшипников; 7 — подшипники; 8 — ступица вентилятора; 10 — наружное замочное кольцо подшипников; 11 — распорная втулка; 12 — контрольное отверстие для стока воды; 13 — внутреннее замочное кольцо подшипников; 14 — пружина сальника; 15 — внутренняя обойма сальника; 16 — наружная обойма сальника; 17 — резиновая манжета; 18 — текстолитовая шайба; 19 — замочное кольцо сальника Шкив привода насоса и вентилятора крепится к ступице. Шестилопастный вентилятор надежно охлаждает наружные стенки рубашки охлаждения двигателя и все агрегаты системы смазки и зажигания, помещающиеся под капотом.

Термостат — перепускного типа, помещается в выпускном патрубке головки цилиндров и действует в результате изменения длины гофрированного баллона 7 (рис. 25), в котором заключена легкоиспаряющаяся жидкость.

При повышении температуры воды давление внутри баллона 7 увеличивается, и он удлиняется; при понижении температуры — давление понижается и баллон сжимается. Изменение дли- 2* 35 SPARE PARTS

ны баллона 7 вызывает перемещение клапана 2, с которым он соединен стержнем.

При температуре воды ниже 65° С клапан 2 термостата закрыт (рис. 25, а). В этом случае вода циркулирует только по «малому кругу» — внутри двигателя, минуя радиатор: из головки цилиндров через два перепускных окна в корпусе 4 термостата и по перепускному каналу в водяной насос, а из него в водораспределительную трубу блока цилиндров. Количество воды, циркулирующей в этот период работы двигателя, невелико, и она быстро прогревается.

α) δ) !

2 3 4 5 6 7 Рис. 25. Схема работы термостата:

а — клапан термостата закрыт; б — клапан термостата открыт;

1 — выпускной патрубок головки цилиндров; 2 — клапан термостата; 3 и 6 — прокладки; 4 — корпус термостата; 5 — шторка; 7 — баллон термостата При температуре 68—72° С клапан термостата начнет открываться, обеспечивая частичную циркуляцию воды также через радиатор. По мере подъема клапана перепускные окна в корпусе термостата перекрываются шторками 5, связанными с клапаном.

При температуре воды 80—86° С клапан 2 полностью открывается, а перепускные окна перекрываются шторками. Доступ воды из головки цилиндров к перепускному каналу при этом перекрывается, и вода циркулирует только по «большому кругу», поступая через выпускной патрубок в радиатор (рис. 25, б).

Для предотвращения поступления воды в радиатор при закрытом клапане термостата между его корпусом и патрубком ставится резиновая прокладка 3.

Между выпускным патрубком и головкой цилиндров ставится паронитовая прокладка 6 с отверстием для перепуска воды по «малому кругу» циркуляции.

Радиатор системы охлаждения — трубчатый, из плоских трубок, расположенных вертикально в три ряда (в шахматном порядке). Для увеличения охлаждающей поверхности к 36 SPARE PARTS

трубкам по всему их периметру припаяны охлаждающие пластины из красной меди.

Снизу и сверху трубки впаяны в дно и крышку верхнего и нижнего баков, имеющих впускной и выпускной патрубки. Сзади к боковым пластинам крепления радиатора припаян кожух вентилятора. В наливную горловину верхнего бака впаяна пароотводная трубка.

Радиатор крепится в четырех точках: снизу - на двух резиновых подушках, стянутых болтами с распорными втулками;

сверху - двумя тягами, которыми одновременно регулируется расстояние между верхней частью радиатора и вентилятором.

2 3 4 5 11 10 9 8 7 6 Рис. 26. Пробка радиатора:

1 - пароотводная трубка; 2 выпускной клапан; 3 - пружина выпускного клапана; 4 — корпус пробки; 5- запорная пружина; 6 горловина радиатора;

7 и 8 - прокладки; 9 впускной клапан; 10 — пружина впускного клапана;

11 - корпус впускного клапана Пробка радиатора (рис. 26), герметически закрывающая наливную горловину, уплотняется двумя прокладками.

В пробке радиатора имеются два клапана, соединяющие систему охлаждения с атмосферой во избежание повреждения радиатора от повышения давления при кипении жидкости или от разрежения внутри него в результате конденсации пара.

Выпускной клапан 2 открывается при повышении давления пара в системе до 0,28—0,38 кг/см² и выпускает наружу пар через пароотводную трубку 1. Впускной клапан 9 открывается при разрежении 0,01-0,12 кг/см² и выпускает атмосферный воздух в радиатор. Выпускной клапан 2, повышая точку кипения воды в системе до 108° С, позволяет работать на повышенном тепловом режиме.

Нормальная работа клапанов возможна лишь при исправных прокладках 7 и 8, поэтому за сохранностью и состоянием их надо тщательно следить.

Жалюзи состоят из набора вертикальных створок, шарнирно соединенных вверху и внизу угольниками.

Створки могут быть полностью открыты, полностью закрыты или занимать промежуточное положение. В зависимости от степени открытия створок через радиатор проходит большее или SPARE PARTS

меньшее количество воздуха, отчего вода в радиаторе охлаждается с большей или меньшей интенсивностью. Управление жалюзи осуществляется с места шофера посредством тяги, заключенной в оболочку. При вытягивании рукоятки тяги на себя жалюзи закрываются, при вдвигании — открываются.

### Техническое обслуживание системы охлаждения Уровень воды в радиаторе проверяют ежедневно перед выездом. Уровень должен быть на 15-20 мм ниже торца наливной горловины, чтобы при увеличении объема воды от нагревания излишки ее не выливались через пароотводную трубку наружу.

Для уменьшения образования накипи на стенках рубашек охлаждения блока, головки цилиндров и трубок радиатора воду в системе охлаждения следует менять как можно реже.

Смягчать жесткую воду добавлением в нее щелочи нельзя, так как последняя разрушает алюминиевую головку цилиндров.

Воду из системы охлаждения сливают через два краника, один из которых помещается на нижнем бачке радиатора, а другой в нижней части котла пускового подогревателя (на автомобилях ГАЗ-69) или на блоке (на автомобилях УАЗ-450). Для удобства краник пускового подогревателя имеет рукоятку, конец которой расположен под радиатором или непосредственно на котле.

При сливе воды надо обязательно открывать пробку радиатора. Во избежание ожогов руки паром рекомендуется перед открыванием накрыть пробку тряпкой.

В холодное время года необходимо тщательно проверять, полностью ли слита вода из системы охлаждения, для чего отверстия кранов во время слива воды надо периодически прочищать проволокой.

В зимнее время для предохранения системы охлаждения от замерзания и исключения необходимости слива воды при хранении автомобиля на холоде рекомендуется заполнять систему охлаждения этиленгликолевыми смесями с низкой температурой замерзания.

Стандартные этиленгликолевые смеси марок 40 и 65 по ГОСТ 189-52, содержащие соответственно 53 и 66% этиленгликоля (остальное вода), не замерзают соответственно при температуре выше минус 40 и 65° С. Для отличия эти смеси окрашены в разный цвет: жидкость марки 65 - в оранжевый, а марки 40 - в желтоватый. При работе на этих смесях происходит испарение воды, а не этиленгликоля, поэтому при естественной убыли жидкости в системе охлаждения необходимо доливать в нее только чистую воду.

Надо помнить, что в результате испарения воды из смеси марки 65 температура ее замерзания постепенно повышается; по- 38 SPARE PARTS

этому во избежание замерзания системы при работе с ней надо систематически доливать в радиатор воду.

Перед заливкой смеси надо тщательно промыть всю систему и подтянуть хомутики шлангов и гайки головки цилиндров.

Заливать этиленгликолевую смесь в систему охлаждения вследствие ее относительно большего расширения при нагревании следует на 1 л меньше, чем воды, иначе часть смеси во время работы двигателя выльется из-за переполнения системы.

При заливке смеси надо пользоваться чистой посудой, вымытой предварительно горячей водой. Попадание в смесь даже незначительных количеств нефтепродуктов (бензина, керосина, масла) снижает ее теплопроводность, приводит к вспениванию и даже выбрасыванию ее из системы охлаждения. Контролировать помутнение этиленгликолевой смеси в эксплуатации надо систематически. При обнаружении сильного помутнения жидкость необходимо слить, а систему охлаждения вновь тщательно промыть и затем залить свежей смесью.

Хранить смеси можно в любой посуде, только не в оцинкованной, так как этиленгликоль, взаимодействуя с цинком, образует белый аморфный осадок, который затем при заполнении системы забивает трубки радиатора.

Этиленгликолевые смеси очень ядовиты — при попадании в желудочно-кишечный тракт они вызывают тяжелое отравление.

Проверять герметичность системы охлаждения и устранять подтекания в ее соединениях следует ежедневно на холодном двигателе (перед выездом из гаража), потому что при прогретой системе незначительная течь незаметна, так как вытекающая жидкость быстро испаряется.

Очень опасна «внутренняя» утечка охлаждающей жидкости, так как последняя, попадая в камеру сгорания, затрудняет, а при значительном количестве делает невозможным пуск двигателя. Кроме того, попадая на стенки цилиндров и в картер, она образует с маслом эмульсию, что приводит к повышенному износу деталей двигателя.

Обнаруживается эта утечка по наличию капель воды на свечах, в масле, а также в отработавших газах, выбрасываемых из глушителя после его полного прогрева.

Если подтяжкой гаек крепления головки цилиндров не устраняется проникновения жидкости в цилиндры, необходимо снять головку и внимательно осмотреть как саму головку, так и ее прокладку, а также и цилиндры. При обнаружении дефектов в прокладке или трещин в головке их следует заменить новыми;

при обнаружении трещин в цилиндрах двигатель надо направить в ремонт.

Во избежание быстрого закипания жидкости в радиаторе, приводящего к испарению охлаждающей жидкости из системы охлаждения, необходимо при ТО-1 проверять состояние пробки SPARE PARTS

радиатора. Пробка должна плотно удерживаться на горловине радиатора; ее клапаны должны перемещаться свободно, без заеданий, а резиновые прокладки клапанов должны быть исправными.

Натяжение ремня вентилятора должно быть таким, чтобы при нажатии большим пальцем руки на середину ремня между шкивами вентилятора и генератора прогиб ремня был в пределах 10-15 мм. Натяжение ремня надо проверять при ТО-2.

Слишком сильное натяжение ремня приводит к увеличению нагрузки на подшипники валика водяного насоса и генератора, а также вызывает преждевременный износ ремня. Слишком слабое натяжение вызывает проскальзывание ремня на шкивах, в результате чего снижаются обороты вентилятора, водяного насоса и генератора. Это может послужить причиной закипания жидкости в системе охлаждения и снижения отдачи тока генератором. Кроме того, проскальзывание ремня приводит к преждевременному износу его.

Для регулировки натяжения ремня необходимо отвернуть болт, крепящий генератор к установочной планке, сместить генератор в нужном направлении, завернуть болт и еще раз проверить натяжение ремня.

Подшипники водяного насоса смазывают универсальной, водостойкой, тугоплавкой консистентной смазкой УТВ (смазка 1-13 жировая) по ГОСТ 1631-52 или смазкой ЦИАТИМ-201 (смазка УТВМА) по ГОСТ 6267—59 при ТО-1.

Смазка подается к подшипникам через пресс-масленку солидолонагнетателем до выхода ее из контрольного отверстия 6 (см.

рис. 24).

Нельзя применять для смазки подшипников водяного насоса солидол, так как он, обладая низкой температурой плавления, вытекает из корпуса насоса, оставляя подшипники «сухими», что приводит к быстрому их износу.

Работу термостата проверяют 2 раза B год - одновременно с промыванием системы охлаждения, а также случае систематических перегревов двигателя (при исправной работе систем зажигания и питания).

Для проверки термостата его вынимают из выпускного патрубка и опускают вместе с термометром в сосуд с водой, нагретой до температуры 90-100°С; затем при постепенном охлаждении воды следят за температурами начала и полного закрытия клапана термостата. Неисправный термостат следует заменить новым.

Проверить действие термостата можно также на ощупь: при исправном термостате приемный патрубок верхнего бачка радиатора начинает нагреваться не сразу после пуска двигателя, а некоторое время спустя, когда стрелка указателя температуры воды в рубашке охлаждения двигателя достигает 60-70°С; при 40 SPARE PARTS

неисправном клапане указанный патрубок начинает нагреваться сразу же после пуска двигателя.

Отверстие в тарелке клапана термостата, предназначенное для выпуска воздуха из рубашек охлаждения блока и головки цилиндров при заполнении их охлаждающей жидкостью, должно быть открыто. Накипь и грязь на поверхности термостата удаляют палочкой, заточенной в виде лопатки, а затем тщательно смывают струей воды.

Жалюзи проверяют на полноту открытия их створок ежедневно при вдвинутой до отказа рукоятке привода. Если створки жалюзи при этом открыты неполностью, то необходимо отрегулировать их следующим образом.

ослабить винт крепления тяги привода в шарнирной муфте рычага, расположенного на жалюзи (вынимать при этом тягу из отверстия муфты не следует);

открыть полностью створки жалюзи, повернув рычаг привода против часовой стрелки;

вдвинуть до отказа рукоятку привода жалюзи;

закрепить в этом положении тягу привода в шарнирной муфте рычага, завернув до отказа винт ее крепления;

несколько раз подряд закрыть и открыть жалюзи при помощи рукоятки привода, после чего проверить полное открытие створок жалюзи при вдвинутой до отказа рукоятке и полное закрытие их при вытянутой на себя рукоятке. Если при этом рукоятка привода не передвигается или передвигается с большим усилием, необходимо смазать оси створок жалюзи и тягу легко проникающей смазкой, состоящей из 60% концентрата коллоидального графита в минеральном масле и 40% уайт-спирита.

Смазка наносится при этом поверх оболочки тяги. При отсутствии легко проникающей смазки оси створок смазывают маслом для двигателя, а тягу — солидолом (в этом случае ее предварительно вынимают из оболочки).

Систему охлаждения промывают для удаления из нее накипи, ржавчины и осадков 2 раза в год: перед наступлением осенне-зимнего и весенне-летнего периодов.

Промывать систему охлаждения надо сильной струей чистой воды, подаваемой по шлангу из водопровода.

Двигатель и радиатор промывают раздельно, чтобы ржавчина, накипь и осадок из рубашки охлаждения двигателя не засоряли радиатор.

Перед промывкой двигателя термостат вынимают из патрубка. Направление струи должно быть обратным направлению движения воды при нормальной работе системы (рис. 27, а).

Промывать рубашку охлаждения надо до тех пор, пока выходящая из двигателя вода не будет совершенно чистой.

Использовать для промывания щелочные растворы нельзя, так как они вызывают коррозию алюминиевого сплава головки цилиндров. SPARE PARTS

При промывании рубашки охлаждения двигателя необходимо тщательно очищать длинными проволочными крючками полость водораспределительной трубы от ржавчины, кусочков припоя, попавших в нее из радиатора, обломков стержневой проволоки, для чего предварительно надо снять водяной насос.

Если труба не поддается очистке непосредственно в блоке, то ее надо вынуть из него проволочным крючком, прочистить и вновь поставить на прежнее место щелевидными отверстиями в сторону клапанов.

α) Термостат вынут δ) Пробка закрыта Рис. 27. Промывание системы охлаждения двигателя:

а — рубашки охлаждения двигателя; б — радиатора Работать без водораспределительной трубы нельзя, так как это приводит к перегреву, короблению и прогоранию выпускных клапанов, к переохлаждению и повышенному износу первого цилиндра.

Для промывания радиатора надо отсоединить его шланги от двигателя и при закрытой пробке подвести воду сначала к верхнему патрубку радиатора, чтобы удалить из него в первую очередь всю грязь, скопившуюся в нижнем бачке, а затем изменить направление потока воды на обратное (рис. 27, б) и промывать до тех пор, пока выходящая из верхнего бачка вода не будет совершенно чистой.

Перед промывкой радиатора надо убедиться в том, что он не засорен, так как в противном случае сильная струя воды может вызвать повреждение радиатора.

Если при этом воздушные проходы сердцевины радиатора засорены пылью или грязью, то сердцевину следует промыть струей воды и продуть сжатым воздухом.

При значительных отложениях накипи в трубках радиатор нужно снять с автомобиля и подвергнуть его химической обработке в ванне с подогретым до температуры 50—60°С раство- 42 SPARE PARTS

ром, состоящим по объему из 5% фосфорной кислоты (Н3РО4), 2% хромового ангидрида (Сг2О3) и 93% воды. После 30-40 сек.

промывания в этом растворе радиатор вынимают из ванны, удаляют из его внутренней полости раствор вместе с частицами накипи и немедленно промывают в горячей воде с добавлением 1% каустической соды (NaOH), а затем в холодной воде. Промытый радиатор просушивают сжатым воздухом (лучше подогретым).

Котел пускового подогревателя промывают так же, как И радиатор, отдельно от двигателя через нижний патрубок.

Строгое и своевременное выполнение описанных выше правил по уходу за системой охлаждения имеет особо важное значение при эксплуатации автомобилей в жаркопустынной и высокогорной местностях.

Следует иметь в виду, что нормальная работа системы охлаждения в значительной мере зависит также от работы систем питания и зажигания, поэтому уходу за ними следует уделять также серьезное внимание.

Снятие и установка на место радиатора на всех автомобилях, кроме автомобилей семейства УАЗ-450, не представляет особых трудностей. На последних из-за расположения кабины над двигателем выполнение этих работ требует больших затрат времени, чем на остальных автомобилях. Чтобы снять радиатор с автомобиля УАЗ-450, необходимо:

отъединить шланги от водяного и масляного радиаторов, а также отъединить провод от датчика контрольной лампы температуры воды;

снять воздушный фильтр, воздухозаборник отопителя, брызговик двигателя и кронштейн пусковой рукоятки;

снять облицовку радиатора и отсоединить тяги крепления радиатора от жалюзи и кронштейнов на панели передка;

отвернуть два болта крепления радиатора и наклонить его вперед;

снять вентилятор;

отсоединить трос жалюзи, наклонив радиатор назад;

снять жалюзи и масляный радиатор.

После выполнения перечисленных работ радиатор перемещают в направлении кабины через проем капота.

Радиатор устанавливают на место, выполняя все операции в обратной последовательности.

Верхняя подушка подвески радиатора на всех автомобилях должна располагаться над поперечиной рамы, а нижняя — под поперечиной. Стягивать подушки надо обязательно до упора торцов распорных втулок в кронштейны радиатора и шайбы нижних подушек. Для совмещения прорези в гайке с отверстием под шплинт в болте крепления радиатора допускается отвертывание гаек на 1/6 оборота. SPARE PARTS

СИСТЕМА ПИТАНИЯ Система питания — с принудительной подачей топлива топливным насосом. В нее входят: один (на автомобилях ГАЗ-69A и УАЗ-450Д) или два (на автомобилях ГАЗ-69, УАЗ-450 и УАЗ-450А) топливных бака, топливопровод, фильтр-отстойник, 1 2 3 4 5 6 7 8 10 9 1 Рис. 28. Пробка наливной горловины топливного бака:

1 — отверстие для сообщения с атмосферой; 2 — корпус пробки; 3 — выпускной клапан; 4 — пружина выпускного клапана; 5 — облицовка пробки;

6 — впускной клапан; 7 — пружина впускного клапана; 8 — уплотнительная прокладка пробки; 9 — цепь; 10 — пластинчатая пружина топливный насос, карбюратор, воздушный фильтр, трубопровод с глушителем шума отработавших газов, а также механизмы привода управления дросселем и воздушной заслонкой карбюратора.

Топливные баки имеют емкость, указанную в технической характеристике автомобилей (см. табл. 1).

Топливо из бака забирается через приемную трубку с сетчатым фильтром на конце.

Приемная трубка прикреплена к топливному баку при помощи фланца, и ее можно вынимать из него для очистки фильтра.

Между фланцем приемной трубки и топливным баком ставится паронитовая прокладка.

Под фильтром приемной трубки имеется отверстие для слива из бака отстоя, закрытое резьбовой пробкой.

Наливная горловина топливного бака плотно закрывается пробкой (рис. 28) с впускным и выпускным клапанами, предотвращающими чрезмерное повышение давления или образование разрежения в топливном баке. Выпускной клапан открывается при давлении внутри бака, равном 6—12 мм рт. ст., а впускной — при разрежении в баке 6—20 мм рт. ст.

Полость бака сообщается с атмосферой при открытии, того или иного клапана через отверстия 1 диаметром 3 мм.

Фильтр-отстойник (рис. 29), установленный на левой продольной балке рамы, предотвращает поступление в насос механических частичек, не задерживаемых сетчатым фильтром приемной трубки топливного бака. Он снабжен пластинчатым фильтрующим элементом 6 и отстойником 8 с отверстием для 44 SPARE PARTS

слива отстоя, которое закрывается пробкой 9. Конструкция фильтра-отстойника обеспечивает легкое снятие его фильтрующего элемента для периодической очистки.

Топливный насос (рис. 30) — диафрагменного типа, состоит из корпуса 22, крышки 23 и зажатой между ними диафрагмы 9. Крышка и корпус скрепляются шестью винтами. Диафраг- 14 13 12 11 12 3 4 5 6 7 8 9 4 -14 10 1 4 6 Рис. 29. Топливный фильтр-отстойник:

впускной топливопровод; 2 - паронитовая прокладка корпуса; 3 - болт;

заглушки; 5 — прокладка фильтрующего элемента (специальный картон);

фильтрующий элемент; 7 — стойка фильтрующего элемента; 8 — отстойник;

сливная пробка; 10 — выпускной топливопровод; 11 — пластина фильтрующего элемента; 12 отверстия в пластине для прохода топлива; 13 выступы на пластине; 14 отверстия в пластине для стоек (два отверстия в каждой 9 пластине) ма состоит из четырех слоев ткани, пропитанной бензостойким лаком. Центральная часть диафрагмы посредством металлических шайб крепится гайкой к штоку 19.

В корпусе насоса смонтированы все детали привода диафрагмы; в крышке впускной 5 и нагнетательный 4 клапаны, фильтр 3 и отстойник 2, закрепляемый на крышке коромыслом и гайкой 1. Эксцентрик распределительного вала посредством рычагов и штока опускает диафрагму в нижнее положение; возврат- 45 SPARE PARTS

ный ход диафрагмы осуществляется пружиной 21. Движение диафрагмы, создавая разрежение и давление в полости крышки, воздействует соответственно на впускной и нагнетательный клапаны насоса.

Рис. 30. Топливный насос:

1 — гайка крепления отстойника; 2 — отстойник; 3 — фильтр; 4 — нагнетательный клапан; 5 — впускной клапан; 6 — прокладка отстойника; 7 — впускное отверстие; 8 — шайба; 9 — диафрагма; 10 — эксцентрик распределительного вала; 11 — пружина рычага привода насоса; 12 — уплотнитель штока диафрагмы; 13 — рычаг привода; 14 — ось рычагов; 15 — рычаг ручной подкачки; 16 — усилитель рычага ручной подкачки; 17 — валик рычага ручной подкачки;

18 — рычаг штока; 19 — шток диафрагмы; 20 — отверстие в корпусе для сообщения с атмосферой; 21 — пружина диафрагмы; 22 — корпус насоса; 23 — крышка насоса; 24 — нагнетательное отверстие; 25 — воздушный колпак нагнетательной линии Величина хода диафрагмы, а следовательно, и количество подаваемого насосом топлива автоматически изменяются в зависимости от расходуемого двигателем топлива, так как при заполненной поплавковой камере карбюратора до нормального уровня давление пружины диафрагмы не может преодолеть усилия игольчатого клапана карбюратора. Диафрагма насоса нахо- 46 SPARE PARTS

дится при этом в нижнем положении, а рычаг привода качается на оси холостую до тех пор, пока не откроется игольчатый клапан карбюратора.

Для ручной подкачки топлива в карбюратор насос снабжен рычагом 15. При подъеме рычага срез на его валике нажимает на рычаг штока и тянет диафрагму вниз. Нагнетательный ход Рис. 31. Схема карбюратора К-22Д (К-22Ж):

1 — дроссель; 2 — винт регулировки качества смеси; 3 — выходные отверстия системы холостого хода; 4 — отверстие вакуумного регулятора; 5 — жиклер холостого хода; 6 — пружинные пластины диффузора; 7 — блок диффузоров; 8 — эмульсионный жиклер; 9 — воздушные жиклеры; 10 — предохранительный клапан воздушной заслонки; 11 — воздушная заслонка; 12 — балансировочная трубка; 13 — распылитель ускорительного насоса; 14 — блок распылителей; 15 — нагнетательный клапан ускорительного насоса; 16 — поплавок; 17 — клапан подачи топлива; 18 — обратный клапан ускорительного насоса; 19 — клапан привода ускорительного насоса; 20 — поршень ускорительного насоса; 21 — клапан экономайзера; 22 — блок жиклеров; 23 — регулировочная игла главного жиклера; 24 — дополнительный жиклер; 25 — главный жиклер; 26 — жиклер экономайзера диафрагмы осуществляется ее пружиной, а возврат рычага ручной подкачки в исходное положение — оттяжной пружиной рычага.

Карбюратор К-22Д двигателя ГАЗ-69 (рис. 31) и карбюратор К-22Ж двигателя УАЗ-450 являются однокамерными, вертикальными с тройным распыливанием и падающим потоком смеси, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом.

Они состоят из трех основных частей: крышки поплавковой 47 SPARE PARTS

камеры (верхняя часть), корпуса карбюратора (средняя часть), отлитых из цинкового сплава, и корпуса смесительной камеры (нижняя часть), выполненного из чугуна. Все три части карбюратора герметично соединены между собой винтами; уплотнение между ними обеспечивается прокладками из плотного картона.

На крышке поплавковой камеры размещаются приемный воздушный патрубок, воздушная заслонка 11 с автоматическим предохранительным клапаном 10, балансировочная трубка 12, распылитель 13 ускорительного насоса и поплавковый механизм.

Балансировочная трубка, соединяющая полость поплавковой камеры с приемным воздушным патрубком, предотвращает обогащение горючей смеси при засорении воздушного фильтра, так как при этом разрежение в смесительной и поплавковой камерах возрастает на одну и ту же величину.

Для уменьшения переливания топлива через распылитель главного жиклера при преодолевании подъемов и при сильной тряске автомобиля клапан 17 подачи топлива поплавкового механизма снабжен пружиной с дополнительным упорным стержнем.

В корпусе карбюратора расположены: поплавковая камера, блоки диффузоров 7, жиклеров 22 и распылителей 14, элементы ускорительного насоса и экономайзера, жиклеры холостого хода и топливные каналы.

Блок диффузоров отлит из цинкового сплава. Он состоит из большого диффузора с четырьмя пружинными пластинами 6, среднего и малого диффузоров. Каждая пластина крепится к большому диффузору накладкой с двумя винтами.

Блок жиклеров состоит из главного жиклера 25, расположенного в центре, дополнительного жиклера 24 и жиклера экономайзера 26, находящегося сбоку. Сверху на блоке имеется кольцевая проточка, в которую входят каналы дополнительного жиклера и жиклера экономайзера. Проходное сечение, а следовательно, и производительность главного жиклера регулируются конической иглой 23, ввернутой в специальный корпус.

Блок распылителей включает в себя распылители главного и дополнительного жиклеров и монтируется в наклонном канале корпуса карбюратора. Устье распылителя главного жиклера выходит в узкую часть малого диффузора, а устье распылителя дополнительного жиклера — в узкую часть большого диффузора.

Поэтому через распылитель главного жиклера топливо вытекает на всех режимах работы двигателя (кроме холостого хода), так как его устье находится при этом всегда в зоне максимальных разрежений; через распылитель дополнительного жиклера топливо вытекает только при большом открытии дросселя, когда в узком сечении большого диффузора создается достаточное разрежение.

Блок распылителей поджимается снизу блоком жиклеров, ввертываемым в тот же наклонный канал. Между корпусом кар- 48 SPARE PARTS

бюратора и блоком распылителей, а также между блоком 14 распылителей и блоком 22 жиклеров устанавливают уплотнительные фибровые прокладки.

Топливо из главного жиклера попадает непосредственно в канал распылителя, а из дополнительного жиклера — в кольцевую проточку блока жиклеров под распылителем, которая через жиклер экономайзера сообщается также с каналами экономайзера и системы холостого хода.

Ускорительный насос и экономайзер конструктивно объединены вместе. Ускорительный насос состоит из обратного 18 и нагнетательного 15 клапанов, поршня 20 ускорительного насоса с возвратной пружиной и системой привода, а также распылителя 13.

Обратный клапан 18 — пластинчатого типа; нагнетательный 15 - в виде трехгранной запорной иглы из нержавеющей стали.

На нижнем торце поршня ускорительного насоса имеется выступ, который при полностью открытом дросселе отжимает шарик клапана 21 экономайзера, размещенный в нижней части колодца ускорительного насоса.

Привод ускорительного насоса и экономайзера осуществляется от рычага, смонтированного на оси дросселя и соединенного с тягой привода посредством серьги.

В корпусе смесительной камеры расположены дроссель и два выходных отверстия канала холостого хода, регулируемые коническим винтом 2.

Карбюраторы К-22Д и К-22Ж отличаются друг от друга размерами смесительной камеры и пропускной способностью или диаметрами жиклеров (табл. 5), а также приводом воздушной заслонки. Остальные детали карбюраторов К-22Д и К22-Ж одинаковы. Применение карбюратора К-22Д на двигателе УАЗ-450 снижает его мощность на 2,5-3 л. с.

Характеристики карбюраторов Таблица 5 | Параметры | Модель карбюратора | |---|---| | | К-22Д | К-22Ж | | Диаметр смесительной камеры, мм | 33 | 38 | | Пропускная способность жиклеров, см³/мин: | | | | главного | 220±5 | 220±5 | | дополнительного | 280±5 | 325±8 | | холостого хода (топливного) | 52±3 | 52±3 | | Диаметры жиклеров, мм: | | | | холостого хода (воздушного) | 1,5+0,06 | 1,5+0,06 | | холостого хода (эмульсионного) | 1+0,1 | 1+0,1 | | экономайзера | 1,5±0,06 | 1,2±0,06 | | ускорительного насоса | 0,7+0,05 | 0,7+0,05 | SPARE PARTS

Воздушный фильтр — инерционно-масляный, сетчатый (см. рис. 21). Основными частями его являются корпус 1 с масляной ванной, фильтрующий элемент 4, опорное кольцо 2 и крышка 3. В двигателе ГАЗ-69 воздушный фильтр крепится непосредственно на карбюраторе, а в двигателе УАЗ-450 — на кронштейне и соединяется с карбюратором переходным патрубком.

Фильтрующий элемент воздушного фильтра изготовлен из оцинкованной сетки, сложенной в несколько слоев.

Рис. 32. Подогрев рабочей смеси:

1 — выпускной трубопровод; 2 — заслонка подогрева рабочей смеси; 3 — впускной трубопровод; 4 — болт с гайкой; 5 — фиксатор; 6 — биметаллическая спиральная пружина; 7 — противовес; 8 — ограничитель поворота заслонки; 9 — упорный штифт ограничителя поворота заслонки;

А — положение минимального подогрева; Б — положение максимального подогрева Воздух засасывается в воздушный фильтр через щель между корпусом 1 и крышкой 3 и направляется вниз. Дойдя до опорного кольца фильтрующего элемента, смоченного маслом, воздух резко меняет свое направление, оставляя в масле наиболее крупные частицы пыли. Далее воздух вместе с частицами масла, сорванными им с поверхности масляной ванны, направляется в сторону фильтрующего элемента 4 и, проходя через него, оставляет на нем мелкие частицы пыли. Масло стекает с фильтрующего элемента и увлекает осевшую пыль на дно корпуса; сам элемент при этом очищается.

Впускной и выпускной трубопроводы расположены с правой стороны двигателя.

Для улучшения смесеобразования, повышения экономичности и уменьшения износов двигателя центральная часть впускного трубопровода в месте соединения ее с выпускным трубопроводом подогревается отработавшими газами из выпускного трубопровода, в средней части которого расположена заслонка 2 (рис. 32).

Впускной трубопровод двигателя УАЗ-450 имеет менее интенсив- 50 SPARE PARTS

ный подогрев рабочей смеси, чем трубопровод двигателя ГАЗ-69, у которого вся центральная часть окружена газовой рубашкой, в то время как на впускном трубопроводе двигателя УАЗ-450 подогревается только ее нижняя часть.

Диаметры отверстий под карбюраторы во впускных трубопроводах двигателей ГАЗ-69 и УАЗ-450 равны соответственно 33 и 38 мм. Применение впускного трубопровода двигателя ГАЗ-69 на двигателе УАЗ-450 снижает мощность двигателя автомобиля УАЗ-450 на 1—1,5 л. с. Большая или меньшая степень подогрева впускного трубопровода зависит от положения заслонки в выпускном трубопроводе.

Управление заслонкой осуществляется автоматически в зависимости от теплового состояния двигателя биметаллической спиральной пружиной 6 и противовесом 7, закрепленным на оси заслонки.

Пока двигатель холодный, биметаллическая пружина благодаря предварительному натяжению удерживает заслонку в положении максимального подогрева (положение Б).

По мере прогрева двигателя пружина нагревается и закручивается; предварительное натяжение ее при этом уменьшается, и она выключается из работы.

В результате заслонка под действием собственного веса и противовеса поворачивается в положение минимального подогрева (положение А). Биметаллическая спираль для исключения влияния на ее работу температуры окружающего воздуха закрывается кожухом (на рисунке он не изображен).

Рис. 33. Глушитель шума отработавших газов:

1 — приемный патрубок;

2 — расширительные камеры;

3 — перфорированные трубы;

4 — выпускной патрубок;

5 — продольная перегородка;

6 — поперечная перегородка;

7 — резонаторная камера 51 SPARE PARTS

Выпускные трубопроводы на двигателях ГАЗ-69 и УАЗ-450 одинаковые.

Впускной и выпускной трубопроводы соединяются четырьмя болтами. Между ними ставится железоасбестовая прокладка.

К блоку цилиндров трубопровод крепится на семи стальных шпильках латунными гайками. Под гайки, крепящие одновременно впускной и выпускной трубопроводы, ставят толстые стальные шайбы. Между блоком цилиндров и трубопроводом устанавливают железоасбестовую прокладку.

Рис. 34. Управление дросселем и воздушной заслонкой на автомобилях УАЗ-450:

1 — педаль; 2 — зажим тяги; 3 — зажим оболочки тяги; 4 — кнопка тяги ручного привода дросселя; 5 — валик привода дросселя; 6 — рычаг валика; 7 — кнопка тяги привода воздушной заслонки; 8 — оттяжная пружина; 9 — тяга дросселя; 10 — рычаг дросселя Глушитель шума отработавших газов — прямоточный, трехкамерный (рис. 33). Он значительно уменьшает давление и скорость поступающих в него из выпускного трубопровода газов за счет последовательного расширения и охлаждения газов в его камерах, изменения направления газового потока и разветвления его на перфорированных участках труб. В результате этого газы выходят из глушителя в атмосферу почти без шума. Направление движения газов в глушителе показано на рисунке стрелками.

На автомобилях ГАЗ-69 и ГАЗ-69А глушитель подвешен эластично на четырех прорезиненных ремнях к кронштейнам правой подножки, а на автомобилях УАЗ-450 он крепится хомутом к поперечине рамы; между хомутом и глушителем устанавливают асбестовую прокладку.

Управление дросселем и воздушной заслонкой (рис. 34) карбюратора осуществляется с места шофера.

Дроссель имеет ножной и ручной приводы, а воздушная заслонка — только ручной. Ножной привод дросселя осуществляется от 52 SPARE PARTS

педали, расположенной в полу кабины шофера и воздействующей через систему валиков, рычагов и тяг на ось дросселя карбюратора; ручной — при помощи тяги в виде стальной пружинной проволоки, заключенной в стальную гибкую оболочку, воздействующей на ту же систему привода.

Привод воздушной заслонки карбюратора осуществляется такой же тягой, как и ручной привод дросселя.

При нажатии на педаль 1 или вытягивании на себя кнопки 4 тяги привода дросселя последний открывается; закрывается дроссель от усилия оттяжной пружины 8 при опускании педали или вдвижении тяги 4.

При вытягивании на себя кнопки 7 тяги воздушная заслонка (подсос) закрывается, а при вдвижении ее — открывается.

### Техническое обслуживание системы питания Уход за топливным баком:

при ТО-2 необходимо проверять герметичность бака и сливать из него отстой грязи и воды через сливное отверстие;

один раз в год — осенью промывать бак бензином;

систематически проверять крепление бака.

Уход за фильтром-отстойником:

при ТО-1 удалять отстой грязи и воды;

при ТО-2 или чаще, если необходимо, снимать отстойник для очистки фильтрующего элемента.

Элемент, снятый со стержня отстойника, промывают в бензине, а при значительных отложениях — в ацетоне, растворителе для нитрокраски или скипидаре. Промывать следует осторожно, чтобы не повредить и не погнуть фильтрующие пластины; брать рукой элемент при этом следует за его верхнее основание. По этим же соображениям не следует после промывания продувать его сжатым воздухом при избыточном давлении более 1 кг/см².

Уход за топливным насосом:

при ТО-2 необходимо проверять крепление насоса к двигателю, состояние диафрагмы, гибкого шланга топливопровода и герметичность всех соединений последнего. Состояние диафрагмы проверяют по отсутствию подтекания топлива из насоса через контрольное отверстие в его корпусе, сообщающее пространство под диафрагмой с атмосферой;

через одно ТО-2 необходимо промывать фильтр насоса в чистом бензине и продувать воздухом. Одновременно надо удалять остаток грязи из отстойника и с поверхности головки. Чтобы вынуть фильтр из насоса, надо ослабить винт коромысла отстойника, отвести в сторону коромысло и снять отстойник.

При установке отстойника на место нужно тщательно следить за сохранностью прокладки, устанавливаемой между ним и головкой. Повреждение этой прокладки или неплотная затяжка отстойника вызывает подсос воздуха при работе насоса.

53 SPARE PARTS

После промывания фильтра, отстойника и головки следует проверить работоспособность насоса непосредственно на двигателе и в случае необходимости устранить выявленные при этом дефекты, как указано в разделе «Ремонт топливного насоса» главы III.

Уход за карбюратором:

при ТО-1 подтягивать болты крепления карбюратора к впускному трубопроводу, а также проверять полноту открытия и закрытия дросселя и воздушной заслонки;

при ТО-2 проверять уровень топлива в поплавковой камере при помощи контрольной трубки и регулировать малые обороты холостого хода;

два раза в год разбирать карбюратор и промывать его детали, а один раз в год проверять работу отдельных его систем и пропускную способность жиклеров (см. раздел «Ремонт карбюратора» главы III).

Малые обороты холостого хода регулируют на прогретом двигателе с правильно установленным зажиганием, нормальными зазорами между клапанами и толкателями, электродами свечей и контактами прерывателя.

Перед началом регулировки необходимо убедиться в отсутствии подсоса воздуха во впускной трубопровод через неплотности прокладки между корпусом карбюратора и смесительной камерой, между карбюратором и впускным трубопроводом, между трубопроводом и блоком цилиндров, так как даже при незначительном подсосе воздуха во впускной трубопровод удовлетвотельно отрегулировать малые обороты холостого хода невозможно.

Регулируют малые обороты двумя винтами: винтом, регулирующим доступ воздуха в канал холостого хода и обеспечивающим необходимое качество смеси, и упорным винтом на рычаге дросселя, регулирующим величину открытия дросселя, что обеспечивает необходимое количество смеси.

Рекомендуется следующий порядок регулировки малых оборотов холостого хода:

завернуть упорный винт на рычаге дросселя на 1,5—2 оборота, а винт, регулирующий качество смеси холостого хода, отвернуть на 1,5—2 оборота;

отвертывая упорный винт на рычаге дросселя, установить наименьшие устойчивые обороты вала двигателя на холостом ходу;

заворачивая винт, регулирующий качество смеси, обеднять смесь до тех пор, пока двигатель не станет давать перебои; затем отвернуть этот винт до получения устойчивой и плавной работы двигателя;

попытаться вновь уменьшить число оборотов холостого хода, отворачивая понемногу упорный винт дросселя, и вновь обеднить 54 SPARE PARTS

состав смеси, заворачивая винт, регулирующий качество смеси, как указано выше;

проверить регулировку, нажав на педаль привода дросселя, и сразу отпустить ее. Если двигатель глохнет, то следует немного увеличить число оборотов холостого хода, завернув несколько упорный винт дросселя.

Малые обороты холостого хода на обкатанном двигателе 19-21мм должны быть в пределах 400- 500 в минуту.

Уровень топлива поплавковой B камере проверяют на полностью собранном карбюраторе, установленном на двигатель, как показано на рис. 35.

2 3 1 33±1 Рис. 35. Проверка уровня топлива B поплавковой камере карбюратора:

вая 1 — стеклянная трубка; 2 — резинотрубка; 3 — регулировочная игла главного жиклера с накидной гайкой и сальником в сборе Для этого необходимо:

Рис. 36. Положение поплавка при нормальном уровне топлива слить топливо из поплавковой камеры, вывернув регулировочную иглу главного жиклера вместе с накидной гайкой и сальником;

к корпусу регулировочной иглы присоединить при помощи резинового шланга стеклянную трубку с внутренним диаметром не менее 9 мм и, пользуясь рычагом ручной подкачки топливного насоса, заполнить поплавковую камеру топливом;

замерить уровень топлива по нижней линии мениска в стеклянной трубке; он должен располагаться ниже плоскости разъема корпуса карбюратора на 19—21 мм и не должен повышаться при подкачке топлива ручным рычагом в течение 5 мин.

Регулировать уровень топлива необходимо при снятой крышке поплавковой камеры, подгибая язычок а (рис. 36), на который опирается стержень игольчатого клапана. На этом же рисунке показано положение поплавка при правильно отрегулированном уровне.

Если уровень топлива не держится и карбюратор «перели- SPARE PARTS

вает», необходимо проверить исправность поплавка, отсутствие задевания поплавка за стенки поплавковой камеры, легкость вращения поплавка на оси, герметичность игольчатого клапана подачи топлива, как указано в разделе «Ремонт карбюратора» главы ІІІ.

Положение регулировочной иглы главного жиклера зависит от качества применяемого топлива и условий эксплуатации автомобиля. Ориентировочно она должна быть отвернута от положения полного закрытия на 13/4±1/4 оборота.

Для точной регулировки иглы необходимо:

прогреть двигатель до температуры 80° С;

поднять на устойчивые подставки передний и задний мосты автомобиля так, чтобы колеса не касались пола;

поставить рычаг переднего моста в положение «включено», чтобы избежать возможного задира втулки в переднем конце ведущего вала раздаточной коробки;

пустить двигатель, включить прямую передачу и при помощи кнопки ручного привода открыть дросссель настолько, чтобы спидометр показывал 50 км/час;

отвернуть иглу главного жиклера на два оборота дополнительно к тому положению, при котором двигатель работает;

завернуть иглу на 1/4 оборота до заметного падения оборотов (уменьшения показаний спидометра на 5-8 км/час);

отвернуть иглу на 1/8 оборота до прекращения заметного увеличения показаний спидометра;

выключить зажигание, завернуть иглу, сосчитав ее обороты для определения полученной регулировки, и снова отвернуть иглу на найденное число оборотов.

При работе автомобиля на коротких рейсах с частыми остановками, на дорогах с мягким покрытием, при движении по сильно пересеченной местности следует давать более богатую смесь, отвертывая иглу дополнительно на 1/8-1/4 оборота.

При дальних загородных поездках по ровным дорогам с твердым покрытием следует обеднять смесь, завертывая иглу на 1/8-1/4 оборота. Зимой регулировка должна быть несколько богаче, чем летом.

При эксплуатации автомобилей в жарко-пустынной местности игла должна быть отвернута на 1,5 оборота от полного закрытия. В высокогорной местности иглу следует завертывать по сравнению с положением ее при нормальных условиях эксплуатации из расчета 1/4 оборота на каждую 1000 м высоты над уровнем моря.

Необходимое положение иглы главного жиклера можно определить также нахождением наименьшего открытия иглы без потери приемистости в данных условиях работы автомобиля.

При этом вначале иглу вывертывают на максимальную величину (рекомендованную выше), а затем постепенно завертывают ее на 1/8 оборота до отчетливого падения приемистости автомоби- 56 SPARE PARTS

ля. После этого снова вывертывают регулировочную иглу на 1/4 оборота до восстановления нормальной приемистости.

Момент включения экономайзера определяют по увеличению усилия поворота оси дросселя при отъединенной от ее рычага тяги (для исключения влияния возвратной пружины привода).

В момент включения экономайзера выступ на конце рычага привода дросселя не должен доходить до упора в ось эксцентрика минимальных оборотов двигателя на 6,2—6,8 мм (см. рис. 31).

Момент включения экономайзера регулируют, вращая в ту или другую сторону гайку на штоке поршня ускорительного насоса, для чего крышка поплавковой камеры должна быть предварительно снята.

Уход за воздушным фильтром. Воздушный фильтр хорошо очищает воздух до тех пор, пока в его масляной ванне имеется достаточный объем чистого масла.

Засорение воздушного фильтра увеличивает его сопротивление, в результате чего уменьшается весовое наполнение цилиндров рабочей смесью, а следовательно, и мощность двигателя.

Поэтому при ТО-2 воздушный фильтр очищают и меняют в нем масло; при работе на пыльных дорогах эти операции должны проводиться при ТО-1.

Для очистки фильтра нужно отвернуть гайку-барашек, снять крышку и вынуть фильтрующий элемент. Промыть элемент в керосине и, дав ему стечь, смочить элемент маслом. Вынуть опорное кольцо фильтрующего элемента, слить из корпуса грязное масло и промыть кольцо и корпус керосином. Налить в корпус 0,25 л чистого или хорошо отстоявшегося отработавшего масла, слитого из двигателя, и собрать фильтр.

Уход за трубопроводом. При ТО-1 проверять плавность открытия и закрытия заслонки подогрева смеси и отсутствие ее заеданий. Заслонка должна легко возвращаться из полностью открытого в исходное положение под действием биметаллической пружины термостата.

Если для устранения заедания заслонки термостат снимался с трубопровода, то устанавливать его на место надо в следующем порядке (см. рис. 32):

повернуть ось заслонки против часовой стрелки до отказа;

вставить внутренний конец биметаллической пружины в прорезь оси заслонки, а наружный ее конец завести против часовой стрелки за упорный штифт примерно на 1/3 оборота;

надеть на ось заслонки кожух термостата и противовес, совместив прорезь на нем с прорезью в оси;

вставить в прорезь оси заслонки и противовеса фиксатор;

повернуть ось за противновес по часовой стрелке настолько, чтобы можно было поставить на место ограничитель поворота заслонки;

57 SPARE PARTS

установить на место ограничитель поворота заслонки так, чтобы он расположился под упорным штифтом;

закрепить все детали в этом положении на оси заслонки болтом и гайкой.

При ТО-2 проверять и в случае необходимости подтягивать гайки крепления трубопровода к двигателю. Отсутствие герметичности в этом соединении приводит к перебоям в работе цилиндров и неустойчивой работе двигателя на малых оборотах холостого хода.

Один раз в год, после осенне-зимнего периода эксплуатации, удалять смолистые отложения из впускного трубопровода, которые, уменьшая его проходные сечения, приводят к снижению мощности двигателя и увеличению расхода топлива.

Отложения удаляют выжиганием их при нагреве трубопровода до красного каления или, если толщина отложений не превышает 1-2 мм, кипячением трубопровода в течение 4 час. в водном растворе, состоящем из следующих компонентов, г:

Едкое кали . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

--- OCR End ---

Ножной привод дросселя регулируют так, чтобы при отпущенной педали и полностью вдвинутой от себя кнопке ручного управления дроссель закрывался настолько, насколько это позволяет упорный винт холостого хода, а при нажатии на педаль до отказа дроссель открывался полностью.

Для регулировки ножного привода дросселя на автомобилях ГАЗ-69 необходимо:

отъединить конец оттяжной пружины валика привода дросселя от панели передка кузова, а наконечник тяги педали дросселя от валика;

установить рычаг дросселя вместе с валиком привода дросселя и воздействующей на него системой тяг и рычагов в положение, при котором дроссель полностью открыт;

освободить контргайку наконечника тяги и, положив между ковриком пола и педалью деревянную подкладку толщиной 5- 8 мм, вращать наконечник в ту или другую сторону до совпадения крючка тяги с отверстием в валике;

затянуть контргайку наконечника тяги и вставить его крючок в отверстие валика педали дросселя;

зацепить конец оттяжной пружины валика педали дросселя за отверстие в панели передка кузова; при этом дроссель должен занять положение, соответствующее холостому ходу.

На автомобилях УАЗ-450 регулировать ножной привод дросселя необходимо в следующем порядке (см. рис. 34):

отъединить конец оттяжной пружины валика привода дросселя от кронштейна его крепления на боковине капота;

расшплинтовать и вынуть конец тяги дросселя из рычага валика привода; ослабить контргайку второго конца тяги у шарнирной муфты на рычаге тяги;

установить педаль вместе с валиком привода дросселя в положение, при котором его конец не доходил бы до пола на 10- 15 мм (рекомендуется подложить при этом под педаль деревянную подкладку);

установить дроссель в полностью открытое положение и, вращая тягу в шарнирной муфте в ту или иную сторону, добиться совмещения отогнутого конца тяги с отверстием в рычаге валика дросселя, установленного в положение, при котором его конец не доходил бы до пола на 10-15 мм;

в этом положении вставить загнутый конец тяги в отверстие рычага валика, поставить на место шайбу и шплинт; на втором конце тяги затянуть контргайку шарнирной муфты;

зацепить конец оттяжной пружины валика привода дросселя за скобу его крепления на боковине капота.

Ручной привод дросселя регулируют на всех автомобилях изменением длины тяги. При закреплении ее конца в шарнирной муфте рычага ручного привода необходимо добиться, чтобы дроссель при вдвинутой от себя до отказа кнопке тяги полностью закрывался, а при вытянутой на себя кнопке открывался не SPARE PARTS

менее чем на 3/4 полного открытия. Выступы на рычагах ножного и ручного приводов (на автомобилях ГАЗ-69) или конец рычага ручного привода дросселя и педаль привода (на автомобилях УАЗ-450) при вдвинутой от себя до отказа кнопке тяги не должны при этом касаться друг друга. Кнопка тяги ручного привода дросселя, будучи вытянутой на себя, должна удерживаться в любом положении.

Привод воздушной заслонки на всех автомобилях регулируют изменением длины проволочной тяги, конец которой закрепляют в шарнирной муфте рычага воздушной заслонки. При полностью вытянутой на себя кнопке привода воздушная заслонка должна плотно закрываться. При полностью открытой воздушной заслонке кнопка привода может не доходить до упора в панель на 1-2 мм.

При тугом перемещении проволочных тяг приводов к дросселю и воздушной заслонке в оболочках последние необходимо смазать снаружи легко проникающей смазкой, рекомендованной для смазки жалюзи (см. «Система охлаждения»).

## ПОДВЕСКА ДВИГАТЕЛЯ Двигатель закреплен на раме в трех точках на резиновых подушках с металлической арматурой П-образной формы; две подушки расположены спереди и одна сзади (рис. 37). Подушки передней подвески — тангенциальные, расположены симметрично оси коленчатого вала и закрепляются на кронштейнах, при- A-A α) 4 2 3 B-B δ) 5.

6 4 7 8 A 23.

A 9 10- B B 60 α Рис. 37. Подвеска двигателя:

— передняя опора; б — задняя опора;

1 — продольная балка рамы; 2 — кронштейн передней опоры; 3 — подушка передней опоры; 4 — пластина крышки распределительных шестерен; 5 — картер сцепления; 6 — верхняя подушка задней опоры; 7 — распорная втулка; 8 — поперечина рамы; 9 — нижняя подушка задней опоры; 10 — болт SPARE PARTS

варенных к продольной балке рамы; двигатель опирается на них лапами пластины крышки распределительных шестерен. Благодаря наклонному расположению передних подушек резина работает в них на сжатие, растяжение и сдвиг.

Двойная подушка задней подвески расположена между картером сцепления и картером коробки передач и крепится к поперечине рамы.

Верхняя арматура верхней подушки имеет два невысоких выступа, которые входят в углубления на нижней плоскости картера сцепления. Указанные выступы и П-образная арматура подушек, расположенная поперек продольной оси двигателя, хорошо воспринимают продольные перемещения двигателя. Обе подушки задней подвески с расположенной между ними поперечиной стянуты двумя болтами, завернутыми до отказа в верхнюю часть картера сцепления. Затяжка подушек ограничена распорными втулками, упирающимися своими торцами B арматуру верхней и нижней подушек, благодаря чему верхняя подушка под действием веса двигателя сжимается, а нижняя через распорные втулки растягивается.

Для обеспечения нормальной работы подвески двигателя окончательно закреплять ее передние подушки на кронштейнах рамы следует после установки двигателя на задней опоре затяжки ее подушек до упора торцов распорных втулок в арматуру подушек.

И При ТО-2 надо проверять затяжку гаек и болтов подвески двигателя и при необходимости подтягивать их.

## ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДВИГАТЕЛЯ В процессе эксплуатации двигателя его техническое состояние не остается постоянным. На протяжении первых 5-6 тыс. км пробега по мере приработки трущихся деталей увеличивается эффективная мощность двигателя и компрессия B цилиндрах, уменьшается расход топлива и смазки, снижается прорыв газов через поршневые кольца. В течение последующих 45-50 тыс. км пробега перечисленные выше параметры практически не изменяются. При дальнейшей эксплуатации двигателя по мере износа его деталей эти параметры начинают ухудшаться и возникают различные неполадки в работе двигателя.

О техническом состоянии двигателя судят по расходу топлива, мощностным (тяговым) качествам двигателя, расходу смазки (на угар), давлению масла в системе смазки, компрессии в цилиндрах и шумности работы двигателя.

Контрольный расход топлива является объективным показателем технического состояния двигателя (при исправных других механизмах автомобиля). Контрольный расход топлива замеряют при полностью установившемся нормальном тепловом режиме двигателя при пробеге автомобиля с полной SPARE PARTS

нагрузкой в кузове, движущегося со скоростью 30-40 км/час по горизонтальному участку длиной 3-5 км сухой дороги с асфальтобетонным покрытием. Пробеги совершают в двух противоположных направлениях. При этом топливо подается в карбюратор самотеком из установленного на автомобиле мерного бачка.

На технически исправном автомобиле контрольный расход топлива не должен превышать 14 л/100 км.

Контрольный расход топлива не следует смешивать с эксплуатационным. Последний, как правило, превышает контрольный и зависит не только от технического состояния двигателя и автомобиля в целом, но и от условий, в которых автомобиль эксплуатируется: скорости движения и загрузки автомобиля, характера и состояния дорог, климатических условий, квалификации шофера и т. д. Для контрольных размеров расхода топлива рекомендуется пользоваться бачком НИИАТ модели 361 Киевского завода ГАРО.

Мощностные (тяговые) качества двигателя определяют по разгону и максимальной скорости движения автомобиля. При уменьшении мощности двигателя возникает необходимость включения понижающих передач на подъемах, которые ранее преодолевались на прямой передаче. Следует иметь в виду, что тяговые качества автомобиля в значительной мере зависят также и от величины потерь на трение в агрегатах трансмиссии и ходовой части автомобиля (главным образом от регулировки тормозов и подшипников ступиц колес), угла установки передних колес (особенно угла схождения) и давления воздуха в шинах. Эти же факторы одновременно приводят и к увеличению расхода топлива.

При ухудшении тяговых качеств автомобиля и увеличении расхода топлива надо прежде всего проверить путь свободного качения (выбег) автомобиля, который определяют с установившейся скорости 50 км/час до полной остановки автомобиля при двух пробегах его в противоположных направлениях. При проверке выбега необходимо быстро выключить сцепление и немедленно перевести рычаг коробки передач в нейтральное положение. Выбег технически исправного автомобиля (по трансмиссии и ходовой части) должен составлять не менее 330 м.

Расход масла (на угар) в процессе эксплуатации двигателя не остается постоянным: постепенно снижаясь за период обкатки, он становится постоянным обычно после пробега 5-6 тыс. км и составляет 120-150 г на 100 км пути. После пробега 45-50 тыс. км расход масла начинает постепенно возрастать. Когда он превышает 450 г на 100 км пути, двигатель следует ремонтировать. Расход масла на угар проверяют по доливке его в картер за определенный пробег.

Давление масла B системе смазки при скорости движения автомобиля 50 км/час должно быть не ниже 1 кг/см². Его проверяют контрольным манометром с ценой деле- 62 SPARE PARTS

Стуки клапанов наиболее четко прослушиваются со стороны головки цилиндров над местами их расположения; стуки толкателей и шеек распределительного вала — со стороны распределительного механизма на уровне оси распределительного вала;

стуки распределительных шестерен — со стороны их крышки.

Кривошипно-шатунный механизм (поршни, шатунные и коренные подшипники) прослушивают при резком изменении числа оборотов коленчатого вала в пределах от 500 до 2500 об/мин.

При выключении зажигания в цилиндре, в котором слышались стуки кривошипно-шатунного механизма, они исчезают или значительно уменьшаются. Поэтому для определения, в каком именно цилиндре стучит кривошипно-шатунный механизм, необходимо поочередно выключать в них зажигание, замыкая свечи на массу.

Наиболее ясно стуки подшипников прослушиваются на стенках картера со стороны, противоположной расположению клапанов; стуки поршней и поршневых пальцев — на стенках рубашки охлаждения против соответствующих цилиндров.

Стуки шатунных подшипников и поршневых пальцев — более резкие и звонкие, чем стуки коренных подшипников или поршней; последние издают дребезжащий звук.

При указанном прослушивании двигателя допускается:

несколько повышенный стук клапанов и толкателей при правильных зазорах между ними (равномерный, сливающийся в общий шум, или периодический, появляющийся и исчезающий при резких изменениях чисел оборотов вала двигателя), а также стук поршней на непрогретом двигателе;

незначительный «вой» и шум распределительных шестерен.

Недопустимы стуки поршней на прогретом двигателе, стуки поршневых пальцев, коренных и шатунных подшипников, а также стуки клапанов и толкателей.

# НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ Для поддержания в исправном состоянии и продления срока службы двигателя своевременному обнаружению и устранению всех неисправностей, возникающих в его работе, должно уделяться самое серьезное внимание. С этой целью рекомендуется периодически принудительно проверять техническое состояние двигателя, как указано в предыдущем разделе.

Основные причины, вызывающие неисправности в работе двигателя, и способы их устранения приведены в табл. 6.

Искать причины неисправностей надо с проверки систем зажигания, питания, охлаждения и вентиляции картера и только лишь после этого в самом двигателе. Не следует разбирать двигатель, если необходимость в этом точно не установлена, потому что поршневые кольца и вкладыши подшипников работают значительно дольше, если не нарушается их приработка.

64 SPARE PARTS

Таблица 6 Основные неисправности двигателя, их причины и способы устранения Причина неисправности Способ устранения неисправности Двигатель не пускается 1 Нет подачи топлива или недостаточная подача его:

засорены сетчатые фильтры при- Промыть фильтры в чистом бензине емной трубки топливного бака или отстойника топливного наcoca повреждена диафрагма топлив- Проверить топливный насос и устраного насоса, засорены клапаны нить неисправность или нарушена плотность их посадки замерзла вода в отстойнике или Прогреть отстойник или топливопротопливопроводе вод горячей водой засорен топливопровод Продуть сжатым воздухом топливопровод заело B B чиигольчатый клапан подачи топстом бензине, устранить заедание лива в карбюратор и продуть сжатым воздухом закрытом положении засорены воздушные отверстия Прочистить воздушные отверстия пробки наливной горловины пробке топливного бака 2 Бедная горючая смесь («хлопки» B карбюраторe):

не закрывается полностью воз- Проверить и отрегулировать привод душная заслонка заслонки засорены жиклеры: главный, до Промыть и продуть жиклеры воздуполнительный и холостого хо хом да подсос воздуха в соединениях: Подтянуть крепление и устранить корпуса карбюратора с корпуподсос воздуха; при необходимости сом смесительной камеры, заменить прокладки фланца карбюратора с впускной трубой или фланцев впускной трубы с блоком цилиндров изношен рычаг привода топлив- Проверить топливный насос и устраного насоса, уменьшена упрунить неисправность гость пружины диафрагмы неплотное крепление: топливного Подтянуть крепление насоса к двигателю и головки или отстойника к корпусу наcoca недостаточно отвернута регули- Установить правильное положение реровочная игла главного жиклера или недостаточен уровень топлива в поплавковой камере недостаточная подача топлива 3 Богатая горючая смесь («выстрелы» в глушитель) при пуске горячего двигателя:

гулировочной иглы главного жиклера или уровня топлива в поплавковой камере См. выше п. 1 3 Автомобили УАЗ SPARE PARTS

# Продолжение табл. 6 | № п/п | Причина неисправности | Способ устранения неисправности | |---|---|---| | | прикрыта воздушная заслонка | Открыть воздушную заслонку, продуть цилиндры двигателя, провернув коленчатый вал при открытых дросселе и воздушной заслонке | | | нарушена герметичность клапана | Устранить заедание или притереть подачи топлива или заедание иглу к седлу клапана клапана | | | попадание топлива B поплавок | Запаять поплавок вследствие его повреждения | | | засорены воздушные жиклеры | Прочистить жиклеры, острозаточенсистемы холостого хода ной спичкой, промыть B чистом бензине и продуть сжатым возду- XOM | | | негерметичность клапана эко- | Устранить негерметичность клапана номайзера или заменить клапан новым | | | винт регулировки качества смеси | Отрегулировать необходимый состав отрегулирован на богатую смеси смесь при малых числах оборотов холостого хода | | | чрезмерное отвертывание регули- | Установить правильное положение ровочной иглы главного жиклерегулировочной иглы главного жикpa или повышенный уровень лера или уровня топлива в поплавтоплива в поплавковой камере ковой камере | | | неплотное крепление блока рас- | Затянуть блок жиклеров, заменить пылителей и блока жиклеров поврежденные прокладки или повреждение их прокладок | | | нарушение герметичности соеди- | Подтянуть винты крепления крышки нения крышки поплавковой как корпусу, при необходимости замеры с корпусом карбюратора менить прокладку | | 4 | Попадание воды в цилиндры: | | | | ослабла или неравномерна за- | Подтянуть гайки головки цилиндров | | | тяжка гаек головки цилиндров | | | | пробита прокладка головки ци- | Заменить прокладку головки цилин- | | | линдров | дров | | | трещины B головке цилиндров | Заменить головку или блок цилинд- | | | или на стенках цилиндров | ров | Двигатель не развивает полной мощности 1 | Недостаточное наполнение цилиндров рабочей смесью: | Разобрать и промыть воздушный фильтр | |---|---|---| | | загрязнен воздушный фильтр | Отрегулировать привод дросселя | | | неполное открытие дросселя | Удалить отложения из выпускного | | | отложение смол BO впускном | трубопровода | | | трубопроводе | Прочистить или отремонтировать глу- | | | неисправен глушитель | шитель | | 2 | Бедная рабочая смесь | См. выше: «Двигатель не пускается», п. 2 | | 3 | Пониженная компрессия | См. ниже: «Пониженная компрессия | | | в цилинд- | в цилиндрах» | | | рах | | 66 SPARE PARTS

Продолжение табл. 6 | № п/п | Причина неисправности | Способ устранения неисправности | |---|---|---| | 4 | Ослабление упругости клапанных пружин или их поломка | Снять с двигателя и осмотреть кла-панные пружины, проверить их уп-ругость, заменить слабые или сло-манные пружины | | 5 | Перебои в работе цилиндров | См. ниже: «Двигатель дает перебои и неустойчиво работает на малых оборотах холостого хода» | | 6 | Неисправность в работе системы зажигания | См. «Основные неисправности систе-мы зажигания, их причины и спо-собы устранения», глава VIII | | 7 | Образование чрезмерного слоя нага-ра на стенках камер сгорания, дни-щах поршней и головок клапанов | Удалить нагар с деталей. Одновре-менно притереть фаски головок клапанов к седлам. Устранить чрез-мерное проникновение масла в ка-меры сгорания | Двигатель работает с перебоями и неустойчиво на малых оборотах холостого хода | | Бедная или богатая рабочая смесь | См. выше: «Двигатель не пускается», пп. 2 и 3 | |---|---|---| | 2 | Перепутаны провода от свечей к рас-пределителю | Правильно соединить провода от све-чей к распределителю | | 3 | Неисправности системы зажигания, связанные с перебоями в работе двигателя и пропусками в зажига-нии | См. «Основные неисправности систе-мы зажигания, их причины и спо-собы устранения», глава VIII | | 4 | Попадание воды в цилиндры | См. выше: «Двигатель не пускается», п. 4 | | 5 | Неплотная посадка впускных и вы-пускных клапанов в своих гнездах | Притереть клапаны. Установить пра-вильные зазоры между стержнями клапанов и регулировочными бол-тами толкателей | | 6 | Неправильная регулировка оборотов холостого хода винтом регулировки качества смеси | Отрегулировать необходимый состав смеси | | 7 | Недостаточно прогрет двигатель | Прогреть двигатель до температуры 80-90° C | | 8 | Много воды в отстойнике топливного насоса или в топливном баке | Слить отстой | Двигатель не развивает больших оборотов и перестает работать при резком открытии дросселя | | 1 Мала производительность ускори-тельного насоса: | |---|---| | | засорен распылитель ускоритель-ного насоса | Продуть распылитель | | | заедание поршня насоса или не-исправность его привода | Устранить заедание поршня или не-исправность в его приводе | | | негерметичность обратного кла-пана, заедание обратного и на-гнетательного клапанов ускори-тельного насоса | Заменить обратный клапан, промыть клапаны в чистом бензине | | 3* | | | SPARE PARTS

Продолжение табл. 6 № п/п Причина неисправности Способ устранения неисправности увеличен зазор между поршнем Восстановить зазор B сочленении ускорительного насоса и его поршня с колодцем колодцем 2 Недостаточный уровень топлива в Установить нормальный уровень топпоплавковой камере лива в поплавковой камере Повышенный пропуск газов B картер двигателя 1 Износ, пригорание или поломка пор- Заменить поршневые кольца шневых колец 2 Большой износ зеркала цилиндров, Расточить и отшлифовать цилиндры, образование задиров или царапин заменить поршни И поршневые на нем кольца 3 Большой износ стержней выпускных Заменить изношенные детали клапанов и их направляющих втулок Пониженная компрессия B цилиндрах 1 Отсутствуют зазоры между стержня-Установить правильные зазоры ми клапанов и регулировочными болтами толкателей 2 Зависают стержни клапанов в напра- Устранить зависание клапанов вляющих втулках 3 Обгорели фаски выпускных клапанов Заменить поврежденные клапаны И притереть их к седлам. При необходимости прошлифовать седла 4 Негерметичность клапанов Притереть клапаны к седлам 5 Закоксовывание поршневых колец в Прочистить канавки в поршнях, заканавках поршня, потеря ими упругости в результате износа или поломка их менить поршневые кольца 6 Износ зеркала цилиндров, образова- Расточить и отшлифовать цилиндры, ние задиров или царапин на нем заменить поршни и поршневые кольца 7 Повреждение прокладки головки ци- Заменить поврежденную прокладку линдров (прогар) головки цилиндров Двигатель перегревается 1 Пробуксовывает ремень вентилятора Натянуть ремень вентилятора 2 Заело клапан термостата в закрытом Заменить термостат новым состоянии 3 Недостаточное количество воды в си- Долить воду. Проверить исправность стеме охлаждения клапанов и прокладки пробки радиатора, а также отсутствие течи в системе охлаждения 4 Отложение накипи на стенках систе- Промыть систему охлаждения. Промы охлаждения и засорение серддуть сжатым воздухом сердцевину цевины радиатора радиатора 5 Неполное открытие створок жалюзи Отрегулировать привод жалюзи при вдвинутой от себя до рукоятке привода отказа 68 SPARE PARTS

# Продолжение табл. 6 | № п/п | Причина неисправности | Способ устранения неисправности | |---|---|---| | 6 | Замерзла вода в нижней части ради- Растопить ледяные пробки горячей <br> атора | водой или паром <br> Установить более раннее зажигание <br> См. выше: «Двигатель не пускается», <br> п. 2 | | 7 | Слишком позднее зажигание | | | 8 | Бедная горючая смесь | | | 9 | Большие потери мощности на трение | Проверить регулировку тормозов и <br> в ходовой части автомобиля | подшипников ступиц колес, прове- <br> рить величину выбега автомобиля | | 10 | Высокая температура окружающего | При температуре окружающего воз- <br> воздуха | духа выше +45° C не ездить со <br> скоростью выше 75 км/час | Двигатель продолжительное время <br> не прогревается до рабочей температуры | | Причина неисправности | Способ устранения неисправности | |---|---|---| | 1 | Заело клапан термостата в открытом | Заменить термостат новым <br> состоянии | | 2 | Повреждена верхняя прокладка ме- | Заменить поврежденную прокладку <br> жду корпусом термостата и патруб- | | | ком | | | 3 | Неполное закрытие створок жалюзи | Отрегулировать привод жалюзи <br> при выдвинутой на себя до отказа | | | рукоятке привода | | ## Повышенный расход топлива | | Причина неисправности | Способ устранения неисправности | |---|---|---| | 1 | Раннее включение клапана экономай- | Проверить момент включения клапа- <br> зера | на экономайзера и отрегулировать <br> его в случае необходимости <br> См. выше: «Двигатель не пускается», <br> п. 3 | | 2 | Богатая горючая смесь | | | 3 | Течь топлива в соединениях топливо- | Подтянуть соединения топливопрово- <br> провода, повреждение диафрагмы | да, заменить диафрагму топливно- <br> топливного насоса | го насоса | | 4 | Неисправности системы зажигания | См. «Основные неисправности систе- <br> мы зажигания, их причины и спо- <br> собы устранения», глава VIII | | 5 | Перебои в работе цилиндров | См. выше: «Двигатель работает с пе- <br> ребоями и неустойчиво на малых <br> оборотах холостого хода» | | 6 | Большие потери мощности на трение | Проверить регулировку тормозов и <br> в ходовой части автомобиля | подшипников ступиц колес, прове- <br> рить величину выбега автомобиля | ## Повышенный угар масла <br> при применении масла требуемой вязкости | | Причина неисправности | Способ устранения неисправности | |---|---|---| | 1 | Износ, пригорание или поломка | Заменить поршневые кольца <br> поршневых колец | | | 2 | Закоксовывание прорезей в масло- | Прочистить отверстия в кольцевых <br> съемных поршневых кольцах и от- | канавках поршня. Прочистить про- <br> верстий в кольцевых канавках | рези в маслосъемных поршневых <br> поршня | кольцах или заменить их новыми | 69 SPARE PARTS

| № п/п | Причина неисправности | Способ устранения неисправности | |---|---|---| | 3 | Износ канавок в поршне (по высоте) | Заменить поршни и поршневые кольца | | 4 | Износ зеркала цилиндров, образование задиров или царапин на нем | Расточить и отшлифовать цилиндры, заменить поршни и поршневые кольца | | 5 | Износ стержней впускных клапанов и их направляющих втулок | Заменить изношенные клапаны и втулки | | 6 | Утечка масла через передний и задний сальники коленчатого вала изза их неисправности или повышенного давления газов в картере | Заменить неисправные сальники. Если сальники исправны, устранить неисправность в системе вентиляции картера или причины чрезмерного пропуска отработавших газов поршневыми кольцами | | 7 | Утечка масла через негерметичные прокладки масляного картера, крышек клапанной коробки и распределительных шестерен | Подтянуть болты крепления масляного картера или болты и гайки крепления крышек; при необходимости заменить негерметичные прокладки | ### Низкое давление масла | | Причина неисправности | Способ устранения неисправности | |---|---|---| | 1 | Неправильные показания приборов | Проверить давление масла исправными приборами (взятыми с другого автомобиля) или контрольным манометром | | 2 | Засорение редукционного клапана масляного насоса или ослабление пружины клапана | Промыть редукционный клапан. Проверить усилие пружины редукционного клапана, при необходимости заменить или поджать пружину | | 3 | Засорение сетки плавающего маслоприемника | Тщательно промыть сетку маслоприемника в бензине | | 4 | Ослабло крепление маслоприемника на приемной трубке масляного насоса или приемной трубке к блоку | Затянуть крепление приемной трубки у маслоприемника и блока | | 5 | Износ шестерен и крышки масляного насоса | Заменить изношенные шестерни. Плоскость крышки прошлифовать до устранения выработки | | 6 | Увеличенные зазоры в коренных и шатунных подшипниках коленчатого вала | Заменить вкладыши; при значительном износе шеек отшлифовать их и заменить вкладыши | | 7 | Увеличенные зазоры в опорах распределительного вала | Заменить опорные втулки; при значительном износе шеек отшлифовать их и заменить опорные втулки | ### Стуки в двигателе при правильной установке зажигания и надлежащем топливе | | Причина неисправности | Способ устранения неисправности | |---|---|---| | 1 | Увеличенные зазоры в коренных и шатунных подшипниках коленчатого вала | Заменить вкладыши: при значительном износе шеек отшлифовать их и заменить вкладыши | | 2 | Увеличенные зазоры в опорах распределительного вала | Заменить опорные втулки; при значительном износе шеек отшлифовать их и заменить опорные втулки | 70 SPARE PARTS

--- OCR Start --- ப/ப N Причина неисправности 3 Увеличенные зазоры между поршневыми пальцами и отверстиями для них в бобышках поршней и верхних головках шатунов 4 Увеличенные зазоры между цилиндрами и поршнями. Задиры или глубокие царапины на поверхности зеркала цилиндров и юбках поршней Продолжение табл. 6 Способ устранения неисправности Развернуть отверстия в бобышках поршня и во втулке верхней головки шатуна под поршневой палец ремонтного размера или при замене поршней заменить втулку верхней головки шатуна и развернуть ее под палец стандартного размера Расточить и отшлифовать цилиндры, заменить поршни И поршневые кольца

1. Чрезмерно большие зазоры между Установить правильные зазоры стержнями клапанов и регулировочными болтами толкателей
2. Увеличенные зазоры между стержня-Заменить изношенные направляющие ми клапанов и направляющими втулки и клапаны. Притереть клавтулками паны к седлам 7 Задиры на кулачках распределитель- Заменить дефектные детали ного вала, тарелках толкателей или стержнях клапанов 8 Значительный износ шестерен распре-Заменить изношенные шестерни деления и привода масляного насоca 9 Увеличенный осевой зазор коленчато- Заменить изношенные шайбы го вала в результате износа передней или задней шайбы переднего упорного подшипника коленчатого вала 10 Погнут или скручен шатун (стук Выправить шатун поршня) Детонационные стуки в двигателе
3. Применение низкооктанового топлива Установить более позднее зажигание (октановое число ниже 66) 2 Слишком раннее зажигание 3 Образование значительного слоя нагара на поверхности камер сгорания, на днищах поршней и на головках клапанов или применять топливо надлежащего качества Установить более позднее зажигание Удалить нагар с деталей. Одновременно притереть фаски головок клапанов к седлам. Устранить чрезмерное проникновение масла в камеры сгорания Если же для замены какой-либо поломанной детали частичная или полная разборка двигателя неизбежна, рекомендуется заменять поршневые кольца и вкладыши подшипников коленчатого вала новыми соответствующих стандартных или ремонтных размеров даже и в том случае, если они не отработали установленного для них пробега. SPARE PARTS --- OCR End ---

ГЛАВА I РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ Текущий и капитальный ремонт двигателя проводят только при возникновении тех или иных неисправностей в его работе, обнаруживаемых в процессе технического обслуживания или эксплуатации автомобиля. Поршневые кольца и вкладыши подшипников коленчатого вала (особенно шатунных) рекомендуется заменять принудительно через 50-60 тыс. км пробега автомобиля: это повышает пробег двигателя до капитального ремонта и срок службы таких дорогих и трудно ремонтируемых деталей, как блок цилиндров и коленчатый вал.

Двигатель ремонтируют на базе готовых запасных частей стандартных и ремонтных размеров, обеспечивающих возможность повторных ремонтов.

Детали ремонтных размеров Перечень и размеры ремонтных деталей приведены в табл. 7.

Часть этих деталей предназначена для текущего ремонта (замены без какой-либо обработки сопряженных деталей).

Так, например, вкладыши подшипников с диаметром, уменьшенным на 0,05 мм, предназначены для замены при текущем ремонте коренных и шатунных подшипников коленчатого вала до первого капитального ремонта двигателя (до перешлифовки шеек вала), а вкладыши, уменьшенные на 0,3 мм, — для этой же цели после первого капитального ремонта двигателя (после перешлифовки шеек вала на первый ремонтный размер: -0,25 мм). Все остальные ремонтные размеры вкладышей предназначены для установки на двигатель после перешлифовки шеек вала под соответствующий ремонтный размер. Для текущего ремонта предназначен также поршневой палец, увеличенный на 0,08 мм.

Для ремонта двигателей выпускают также полуобработанные детали, обеспечивающие при ремонте возможность индивидуальной подгонки их по месту (вкладыши шатунных и коренных подшипников, втулки опор распределительного вала) или совместной обработки с другими деталями (направляющие втулки клапана и седла выпускных клапанов). Перечень этих деталей приведен в табл. 7.

72 SPARE PARTS

# Таблица 7 ## Перечень и размеры ремонтных деталей | Наименование детали | Величина ремонтного увеличения (уменьшения), мм | Место и способ маркировки | Примечание | |---|---|---|---| | Поршень | Диаметры: 82; 82,08; 82,12; 82,24; 82,36; 82,5; 82,58; 82,62; 82,8; 83; 83,25; 83,5 (для ГАЗ-69) и 88,5; 89; 89,5 (для УАЗ-450) | На наружной поверхности днища поршня указывается ремонтный размер (например, «88,5») и надпись на упаковочной таре | Поршни номинальных размеров, изготовляемые в запасные части, не маркируют | | Поршневой палец | Увеличенный на 0,08; 0,12 и 0,2 | Маркировка краской (соответственно черной, синей и коричневой) на внутренней поверхности у одного из концов и надпись на упаковочной таре | Пальцы номинальных размеров, изготовляемые B запасные части, маркируют зеленой и желтой краской | | Поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные) | Диаметры: 82,25; 82,5; 82,8; 83; 83,25; 83,5 (для ГАЗ-69) и 88,5; 89; 89,5 (для УАЗ-450) | У одного из стыков раствором медного купороса наносится условный размер ремонтного увеличения (например, «+0,5») и надпись на упаковочной таре | Кольца номинальных размеров, изготовляемые в запасные части, не имеют маркировки | | Вкладыши коренных и шатунных подшипников | Уменьшенные на 0,05; 0,25; 0,3; 0,5; 0,75; 1,0; 1,25 и 1,5 | На тыльной (стальной) стороне у одного из стыков выбивается размер ремонтного уменьшения (например, -0,25) и надпись на упаковочной таре | Вкладыши номинальных размеров, изготовляемые в запасные части, не имеют маркировки | SPARE PARTS

74 Наименование детали Величина ремонтного увеличения (уменьшения), мм Место и способ маркировки Продолжение табл. 7 Примечание Толкатель в сборе с Увеличенные на 0,2; 0,5 На лыске под ключ на конце стерж- Толкатели номинальных регулировочным болтом и 0,8 Втулки опор распре- От стандартного размеров, изготовляемые в запасные части, ня выбивается размер ремонтного увеличения (например, +0,2) И надпись на упаковочной таре не имеют маркировки до Не клеймятся на SPARE PARTS делительного вала уменьшенного 0,75 мм метров стержней кла- Направляющая втул- Для номинальных диа- То же ка клапана панов Вставное седло выпу-Наружный диаметр уве То же скного клапана личен на 0,25 мм Вкладыши шатунных Уменьшенные на По внутреннему диаметру имеют припуск под расточку после запрессовки в блок Внутренний диаметр имеет припуск под развертку после запрессовки в блок Седло для клапана имеет припуск на шлифование после запрессовки в блок 0,5 - Клеймо на тыльной (стальной) сто Имеют припуск по внутреннему диаи коренных подшип- 1,3 и на 1,55-2,3 мм ников роне вкладыша 0,5-1,3 или 1,55- 2,3 метру для расточки в указанных на маркировке пределах

В качестве запасных частей выпускают также все детали двигателя, необходимость в которых может возникнуть при его ремонтах. Некоторые из них выпускают при этом вместе с сопрягаемыми деталями (регулировочный болт толкателя с контргайкой, болт шатуна с гайкой) или в виде наборов деталей (комплект деталей для масляного радиатора, комплект деталей для водяного насоса, комплект деталей системы охлаждения).

Заказывая те или иные запасные части, надо правильно указывать их номера по каталогу, а для деталей ремонтных размеров, кроме того, и их размер или величину ремонтного увеличения (уменьшения).

## Зазоры и натяги между сопряженными деталями двигателя Номинальные размеры основных деталей двигателя, допуски на их изготовление и посадки между ними, выдерживаемые при сборке двигателя на заводе, приведены в табл. 8.

При ремонтах двигателя между сопрягаемыми деталями надо также обеспечивать приведенные в таблице зазоры и натяги.

В соответствующих разделах настоящей главы, относящихся к ремонту отдельных деталей и узлов двигателя, указаны возможные отклонения от данных, приведенных в этой таблице.

### Предельно-допустимые износы В табл. 9 приведены предельно-допустимые зазоры при износах в основных сопрягаемых деталях кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов.

Пользуясь этой таблицей, легко рассортировать детали разобранного двигателя на детали, требующие ремонта до сборки, требующие замены новыми, и на детали, которые могут быть поставлены на двигатель без ремонта.

## СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ Двигатель в сборе с коробкой передач (без масла и воды) весит около 250 кг, поэтому снимать его с автомобиля и устанавливать на место надо при помощи ручной тали, электротельфера или гидравлического подъемника.

На автомобилях УАЗ-450 двигатель снимают и устанавливают на место только снизу — на осмотровой канаве или эстакаде, для чего необходимо следующее.

Поставить автомобиль на осмотровую канаву или эстакаду, открыть капот и снять боковины капота, снять крышку с аккумуляторной батареи и отъединить один из проводов от ее выводного зажима.

Слить воду из системы охлаждения и масло из картера двигателя и коробки передач; отъединить от двигателя все водяные и масляные шланги.

75 SPARE PARTS

Таблица 8 Номинальные размеры, допуски и посадки сопрягаемых деталей двигателя Размеры сопрягаемых деталей, Сопрягаемые детали MM Посадка, мм отверстие вал Цилиндр — юбка поршня 1 88+0,060 88+0,048 0,012 -0,012 Зазор 0,024 Поршень — поршневой палец 2 22-0,010 22-0,010 Зазор 0,0025 Натяг 0,0025 Поршень — верхнее компрес- 2,4+0,070 2,4-0,012 0,050 сионное кольцо Зазоро.082 Поршень — нижнее компрес- 2,4+0,055 2,4-0,012 Зазор 0,035 сионное кольцо +0,035 0,067 Поршень — маслосъемное 4+0,055 4-0,012 0,035 Зазор кольцо +0,035 0,067 Шатун — втулка верхней головки 23,27+0,023 23,27+0,20 Натяг 0.147 0,200 Шатун — поршневой палец 2 22+0,007 22 Зазор 0,0045 -0,003 -0,010 Шатун — болт шатуна 10+0,030 10-0,015 0,0095- Зазор 0 0,045 Блок, коренные вкладыши — коленчатый вал 68,5+0,012 2(2,25-0,013) 64_ -0,025 Зазор 0.026 0,075 -0,020 Шатун, вкладыши шатуна — коленчатый вал 55+0,012 51,5-0,025 Зазор 0,026 0,077 Коленчатый вал — шатун (осе- 2(1,75-0,013) 32-0,15 Зазор 0.015 вой зазор) 32+0,1 -0,22 0,032 Шестерня — коленчатый вал 40+0,027 40+0,020 +0,003 Зазор 0,024 Натяг 0,020 Ступица шкива — коленчатый 38+0,027 38+0,020 +0,003 Зазор 0,024 вал Натяг 0,020 Коленчатый вал, маховик — 12+0,027 12-0,018 Зазор 0 0,045 болт маховика Шестерня — распределитель- 28+0,023 28+0,017 ный вал +0,002 Зазор 0,021 Натяг 0,017 Блок цилиндров — втулка 1-го 55,5+0,018 55,5±0,19 0,122 подшипника распределитель- +0,14 Натяг ного вала 0,190 Блок цилиндров — втулка 2-го 54,5+0,018 54,5±0.1 0,122 подшипника распределитель- +0,14 Натяг ного вала 0,190 1 В пределах приведенных допусков цилиндры и поршни для облегчения подбора их по щупу (см. раздел «Замена поршней») разбивают на заводе на пять групп — через каждые 0,012 мм. В таблице указаны номинальные размеры цилиндров и поршней двигателя УАЗ-450; для двигателя ГАЗ-69 они составляют 81,88 мм.

2 В пределах приведенных допусков поршневые пальцы, поршни (по отверстиям в бобышках) и шатуны (по отверстию в верхней головке) для обеспечения требуемых посадок разбивают на заводе на четыре группы — через каждые 0,0025 мм. При этом шатун с пальцем в пределах каждой группы подвергают еще дополнительному подбору.

76 SPARE PARTS

Сопрягаемые детали Продолжение табл. 8 Размеры сопрягаемых деталей, мм Посадка, мм отверстие вал Блок цилиндров — втулка 3-го 53,5+0,018 53,5+0,13 0,112 Натяг подшипника распределитель- 0,180 ного вала Блок цилиндров — втулка 4-го 51,5+0,018 51,5+0,18 0,0112 Натяг подшипника распределитель- 0,0180 ного вала Втулка — 1-я опора распреде- 52+0,050 0,025 52-0,020 лительного вала Зазор +0,025 0,070 Втулка — 2-я опора распреде- 51+0,050 0,025 51-0,020 лительного вала Зазор +0,025 0,070 Втулка — 3-я опора распреде- 50+0,050 0,025 50-0,170 лительного вала Зазор +0,025 0,067 Втулка — 4-я опора распреде- 48+0,050 0,025 48-0,017 лительного вала Зазор +0,025 0,067 Блок цилиндров — толкатель 16+0,019 16-0,006 Зазор 0,006 -0,018 0,037 Блок цилиндров — направля- 17+0,035 17+0,085 0,025 ющая втулка клапана Натяг +0,060 0,085 Направляющая втулка — впу- 9+0,022 9-0,050 Зазор 0,050 скной клапан -0,075 0,097 Направляющая втулка — выпу- 9+0,022 9-0,080 Зазор 0,080 скной клапан -0,102 0,124 Блок цилиндров — седло выпу- 38,5+0,027 38,5+0,125 Натяг 0,073 скного клапана 0,125 Крыльчатка водяного насоса, 17-0,003 17-0,012 Зазор 0,009 ступица шкива вентилятора — -0,030 Натяг 0,030 валик водяного насоса 0,016 Масляный насос — валик 13+0,040 13-0,012 Зазор 0,052 +0,016 0,010 Ведущая шестерня масляного 13-0,022 13-0,012 На яг 0,048 насоса — валик -0,048 0,016 Масляный насос — ось ведомой 13-0,098 13-0,064 Натяг 0,051 шестерни -0,115 -0,082 0,016 Ведомая шестерня масляного 13-0,022 13-0,064 Зазор 0,060 насоса — ось -0,048 -0,082 0,075 Масляный насос — шестерни 35-0,05 35+0,125 Натяг 0,175 (торцовый зазор без учета +0,075 прокладки) Блок цилиндров — установоч- 13-0,033 13-0,018 0,015 ный штифт картера сцепле- -0,051 Натяг 0,015 ния Картер сцепления — установоч- 13+0,050 13-0,018 0,032 ный штифт картера +0,032 Зазор 0,068 SPARE PARTS

Монтажные зазоры, мм Осевой зазор коленчатого вала Осевой зазор распределительного вала Зазор между торцом корпуса масляного насоса и торцом зубчатки привода масляного насоса Зазор между задним торцом корпуса водяного насоса и торцом крыльчатки Зазор между передним торцом водяного насоса и торцом ступицы вентилятора Боковой зазор в зацеплении шестерен масляного насоса при межцентровом расстоянии 25,400 мм Боковой зазор в зацеплении распределительных шестерен при межцентровом расстоянии 118,00 мм 0,075-0,175 0,1-0,2 0,25±0,1 0,75 1,0 0,1-0,2 0,025-0,076 Таблица 9 Предельно допустимые зазоры при износах в основных сопрягаемых деталях Сопрягаемые детали Максимально допустимые зазор, MM Эллиптичность и конусность, MM Место и способ замера Цилиндр — поршень 0,3* Коренная и шатунная шейки коленчатого вала — вкладыши 0,15 — Коренная шейка коленчатого вала Шатунная шейка коленчатого вала Осевой зазор коленчатого вала Осевой зазор распределительного вала Осевой зазор шатуна 0,07** 0,05** 0,25 0,25 0,5 Цилиндр замерять вдоль оси коленчатого вала и перпендикулярно к ней на расстоянии 10 и 65 мм от верхней плоскости блока; брать наибольший размер. Поршень замерять в плоскости, перпендикулярной к оси поршневого пальца, на расстоянии 10 мм от низа юбки Замерять, как указано в разделе «Смена вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала» По оси первого кривошипа и перпендикулярно к нему По оси мертвых точек и перпендикулярно к ней Замеряют щупом в нескольких местах по окружности

Указанный зазор образуется в основном в результате износа цилиндров. При нормальном расходе масла и исправной работе системы вентиляции картера обнаружение на неразобранном двигателе (после снятия головки цилиндров) указанного зазора не должно являться основанием для разборки двигателя с целью расточки и перешлифовки цилиндров.

** Эллиптичность и конусность определяют, как разность максимального и минимального размеров; в данном случае приведены величины эллиптичности.

78 SPARE PARTS

Продолжение табл. 9 Максимально допустимые Эллиптичность и конусность Место и способ замера Сопрягаемые детали зазор Блок цилиндров — тол- 0,1*** катель Клапан впускной — втул- 0,25 ка клапана Клапан выпускной — 0,3 втулка клапана Шейка распределитель- 0,15 ного вала Шейка распределитель- — 0,05 ного вала Поршневой палец — 0,15 втулка верхней головки шатуна Поршневой палец — пор- 0,10 шень Втулка верхней головки — 0,02 шатуна Поршневой палец — 0,1 Поршневое кольцо — 0,15 канавка в поршне (по высоте) Поршневое кольцо — 2,5 зазор в замке Замеряют в двух поясах на длине рабочей поверхности Замеряют вдоль оси шатуна и перпендикулярно к ней Замеряют щупом в нескольких точках по окружности *** Здесь, как и для всех остальных сопряженных деталей, величина зазора определяется разностью максимального размера отверстия и минимального размера вала.

Отъединить от переходного патрубка воздушного фильтра шланги вентиляции картера; снять переходный патрубок, воздушный фильтр и карбюратор, отъединив от последнего предварительно тяги и трубки; снять фильтр тонкой очистки масла; отъединить вытяжную трубу вентиляции картера от задней крышки клапанной коробки, а также шланг топливопровода от топливного насоса и оттяжную пружину рычага ручного привода топливного насоса от брызговика двигателя.

Отъединить от двигателя все электрические провода; снять катушку зажигания; отъединить тягу рукоятки стартера.

Снять воздухозаборник с кожуха вентилятора; отъединить от ступицы водяного насоса вентилятор со шкивом; снять ремень привода вентилятора и генератора; отвернуть гайки со шпилек 1 и 8 (см. рис. 10) головки цилиндров и закрепить на них скобузахват («рым»).

Снять глушитель с приемной и выпускной трубами, отъединить промежуточный карданный вал от коробки передач и провод «массы» от двигателя; снять передний карданный вал и тяги SPARE PARTS

управления коробкой передач; отъединить от картера сцепления кронштейн оттяжной пружины вилки подшипника выключения сцепления, кронштейн валика привода выключения сцепления и заднюю защитную трубку троса привода ручного тормоза; отъединить оттяжную пружину с кронштейном от вилки; снять брызговик двигателя; отвернуть болты крепления подушек подвески двигателя от кронштейнов и поперечины.

Открыть обе двери кабины и пропустить через их проемы стальную трубу диаметром 50-60 мм и длиной 2,5-3 м; подвесить трубу на крюк ручной тали или электротельфера (траверсы), кран-балки или монорельса и подтянуть ее к верхней кромке проемов дверей.

При отсутствии кран-балки или монорельса положить трубу на подставки — «козлы» высотой 1750 мм, расположенные вдоль автомобиля около каждого проема двери.

Подвесить на трубу ручную таль грузоподъемностью 250- 500 кг (без блока на крюке) и, зацепив ее крюк за скобу-захват, приподнять двигатель, чтобы он отошел от точек своего крепления.

Снять поперечину задней опоры двигателя и при помощи тали опустить двигатель вниз, направляя его при этом в проем рамы и оттягивая за коробку передач назад и вниз.

Устанавливают двигатель на автомобиль в обратной последовательности.

На автомобилях ГАЗ-69 двигатель снимают и устанавливают сверху, поэтому наличие осмотровой канавы или эстакады здесь необязательно.

Последовательность операций в основном совпадает с описанной выше с той разницей, что здесь надо дополнительно снимать радиатор системы охлаждения.

# РАЗБОРКА И СБОРКА ДВИГАТЕЛЯ Двигатели, поступающие на разборку, должны быть тщательно очищены снаружи от грязи и масла.

Разбирать и собирать двигатели рекомендуется на поворотном стенде (модели 2163 Мамонтовского завода ГАРО), применяя универсальные и специальные инструменты (гаечные ключи, съемники).

К универсальным инструментам для разборки и сборки двигателя и его узлов относятся: плоскогубцы, отвертки, молотки, бородки, гаечные ключи размером 9, 10, 11, 12, 14, 17, 19, 22 и 24 мм, накидные ключи размером 14, 17 и 19 мм, коловоротные ключи размером 12, 14, 15, 17 и 19 мм, торцовые ключи размером 17, 24 и 36 мм, динамометрический ключ с набором головок размером 12, 15, 17 и 19 мм.

Особое внимание при разборке двигателей при индивидуальном ремонте следует обращать на обеспечение возможности пос- 80 SPARE PARTS

ледующей постановки (после мойки и контроля) приработавшихся деталей на свои прежние места. Это, прежде всего, относится к поршням, поршневым кольцам, шатунам, поршневым пальцам, вкладышам, клапанам и толкателям. Указанные детали при снятии их с двигателя рекомендуется маркировать (кернить, прикреплять к ним бирки и т. д.) или укладывать в тару с занумерованными ячейками, в которой они должны поступать на мойку и далее на контроль и сборку.

Нельзя раскомплектовывать крышки шатунов с шатунами, переставлять картер сцепления и крышки коренных подшипников с одного двигателя на другой или менять местами крышки средних коренных подшипников в одном блоке, так как перечисленные детали обрабатывают на заводе совместно и поэтому они невзаимозаменяемы.

Шатуны и их крышки при сборке на заводе клеймят на бобышках под болты порядковым номером шатунной шейки, а крышки средних коренных подшипников — порядковым номером коренной шейки, на которой они работают, или буквами, выбиваемыми на торце крышки и на нижней плоскости блока вблизи замка крышки.

При первой разборке двигателя для капитального ремонта рекомендуется выбивать на всех крышках коренных подшипников и картере сцепления номер двигателя с тем, чтобы в дальнейшем исключить возможность перестановки указанных деталей с одного двигателя на другой.

Не рекомендуется раскомплектовывать коленчатый вал с маховиком (так как этот узел динамически сбалансирован на заводе), а также шестерни распределительного механизма, которые очень тщательно подбираются одна к другой по шуму.

Детали разобранного двигателя должны тщательно обезжириваться и очищаться от нагара и смолистых отложений промывкой в керосине, бензине или в водных растворах щелочи (каустическая сода), подогретых до температуры 70-90°С, с обязательной последующей промывкой их в чистой горячей воде.

Следует иметь в виду, что керосин не растворяет нагара, а бензин и применяемый обычно для промывки 10-процентный раствор каустической соды (NaOH) лишь разрыхляют его.

Таким образом для удаления нагара требуется дополнительная механическая очистка деталей металлическими щетками или скребками.

Примерное время пребывания деталей в моющей среде, мин:

Керосине Бензине 10-процентном растворе каустической соды (при температуре 80°°C) 25-30 15-20 10-15 Промывать головку цилиндров и поршни в щелочных растворах нельзя, так как они разъедают алюминий. SPARE PARTS

Для очистки от нагара алюминиевых деталей можно применять раствор, содержащий на 1 л воды, г:

Соды (Na2CO3) Зеленого или хозяйственного мыла Жидкого стекла 18,5 10 8,5 а для чугунных и стальных деталей раствор, содержащий на 1 л воды, г:

Каустической соды (NaOH) Соды (Na2CO3) Зеленого или хозяйственного мыла Жидкого стекла 25 33 8,5 1,5 В зависимости от степени загрязнения детали погружают в указанные растворы, подогретые до температуры 80-90°С, на 2-3 часа. Оставшийся после промывки нагар удаляют кистью или щеткой, после чего детали промывают в горячей воде и продувают (просушивают) теплым воздухом.

Рубашки охлаждения блока и головки очищают от накипи, как указано в разделе «Техническое обслуживание системы охлаждения» главы ІІ.

Обтирочный материал, применяемый при промывке деталей, должен быть чистым, сухим, не засоренным пылью и, особенно, песком.

Перед сборкой все детали, помимо промывки, следует продувать сжатым воздухом или протирать чистыми тряпками, а трущиеся поверхности непосредственно перед сборкой смазывать маслом.

Резьбовые детали (шпильки, штуцера, пробки) надо ставить на место на сурике или белилах, разведенных на натуральной олифе, а неразъемные соединения (заглушки блока цилиндров, маслоналивной патрубок, трубку указателя уровня масла) — на неразбавленном нитролаке. Пробковые и паронитовые уплотнительные прокладки (кроме прокладок головки цилиндров и крышки масляного насоса) ставят на герметизирующих незасыхающих пастах.

Для этой цели можно применять пасту следующего состава, %:

Смолы идитол Газовой сажи Касторового масла (технического) Каолина Этилового спирта 23 8 39 10 20 Для приготовления пасты необходимо растереть в касторовом масле сажу и каолин, растворить в этиловом спирте идитол, а затем соединить смесь касторового масла, сажи и каолина с раствором идитола в этиловом спирте и все растереть до получения однородной массы, без комков.

82 SPARE PARTS

и трех частей авиационного масла МС-20 по ГОСТ 1013-49; при помощи съемника (рис. 38) поставить на место клапанные пружины, тарелки клапанов и сухарики, как указано в разделе «Смена клапанных пружин»; поднять клапаны до отказа и подложить под их головки подкладки.

Повернуть блок картером вверх; снять крышку заднего коренного подшипника; поставить на место половинки держателя с набивкой сальника в сборе и предварительно обжать (рис. 39) 2 4 набивку сальника оправкой, которую устанавливают в отверстие заднего коренного подшипника и затягивают болтами крышки; снять крышки ко- 2 5 1- 6 Ф68,5-0,030 -0,060 10-190- 8 Рис. 38. Съемник клапанных пружин:

1 — скоба: 2 — эксцентриковая рукоятка; 3 - рычаг; 4 — шток; 5 - клапан;

6 - пружина; 7 - тарелка клапанной пружины; 8 — сухарики 4 3 Рис. 39. Предварительное обжатие набивки сальника заднего коренного 1 подшипника:

подшипник; 2 - держатель 3 набивка сальника;

4 сальника;

крышка подшипника ренных подшипников, протереть их и постели вкладышей в блоке чистыми тряпками или обдуть сжатым воздухом; поставить на место вкладыши, а в крышку заднего коренного подшипника также и фигурные уплотнительные прокладки.

Протереть чистой тряпкой коренные шейки коленчатого вала, поставить на место заднюю шайбу упорного подшипника, смазать шейки, вкладыши и шайбу маслом; положить коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением в коренные подшипники;

поставить крышки коренных подшипников на их места; на крышку заднего коренного подшипника установить запорную пластину, завернуть болты коренных подшипников динамометрическим ключом с моментом затяжки 12,5—13,6 кГм и зашплинтовать их на первом, втором и третьем подшипниках шплинт-проволокой, а на четвертом отгибанием лапок запорной пластины к граням головок болтов. После окончательной затяжки болтов коленчатый вал должен свободно вращаться в подшипниках от небольшого усилия руки, прикладываемого к маховику.

84, SPARE PARTS

Протереть чистой тряпкой отверстия в нижних головках шатунов, снять с шатунов крышки, надеть на болты шатунов предохранительные латунные наконечники, проверить, не забиты ли смазочные отверстия в нижних головках шатунов, вставить в шатуны и крышки вкладыши.

Повернуть блок передней плоскостью вверх; протереть чистой тряпкой и смазать маслом для двигателей цилиндры; развести стыки поршневых колец под углом 180° один к другому, смазать поршни и кольца, сжать кольца обжимкой (рис. 40) и вставить подсобранные комплекты поршней с поршневыми кольцами и шатунами в соответствующие цилиндры, так чтобы смазочные отверстия в нижних головках шатунов были обращены в сторону клапанов.

Протереть чистой тряпкой шатунные шейки и смазать их; подтянуть последовательно нижние головки шатунов к шейкам, снять с шатунных болтов латунные наконечники, смазать вкладыши маслом, поставить на свои места крышки шатунов и затянуть гайки шатунов динамометрическим ключом с моментом затяжки 6,8-7,5 кГм; зашплинтовать гайки, довертывая их при необходимости до совпадения ближайшей прорези на гайке с отверстием под шплинт в шатуне. Шплинты в отверстия болтов должны входить плотно.

После окончательной затяжки гаек нижние головки шатунов должны свободно перемещаться вдоль шатунной шейки (в пределах осевого зазора) и не иметь ощутимого радиального люфта; коленчатый вал должен проворачиваться от усилия руки, приложенного к маховику.

Поставить на место: переднюю скобу уплотнения картера двигателя так, чтобы ее торец совпадал с торцом блока (прокладки скобы смазать шеллаком или герметиком); пластину крышки распределительных шестерен с прокладкой и трубку смазки распределительных шестерен, предварительно прочистив и продув ее сжатым воздухом со стороны выходного отверстия.

Повернуть блок картером вверх, поставить на место переднюю шайбу упорного подшипника и упорную шайбу коленчатого вала; напрессовать распределительную шестерню коленчатого вала, поставив предварительно на место сегментную шпонку. Проверить осевой зазор коленчатого вала, для чего: заложить отвертку (вороток, рукоятку молотка и т. п.) между первым кривошипом вала и передней стенкой блока и, пользуясь ею, как ры- Рис. 40. Обжимка для сжатия поршневых колец, надетых на поршень при вводе их в цилиндр:

1 — стальная лента; 2 — ключ;

3 — стяжная лента SPARE PARTS

чагом, отжать вал к заднему концу двигателя; при помощи щупа определить зазор (рис. 41) между торцом задней шайбы упорного подшипника и плоскостью буртика первой коренной шейки.

Зазор должен быть в пределах 0,075—0,175 мм.

Протереть направляющие толкателей в блоке и толкатели чистой тряпкой; смазать стержни толкателей жидким минеральным маслом и подобрать их к направляющим так, чтобы толкатели под действием собственного веса плавно опускались в направляющих (проверить B нескольких положениях, поворачивая толкатели вокруг оси).

Рис. 41. Проверка осевого зазора коленчатого вала Подсобрать распределительный вал с распорным кольцом, упорным фланцем и распределительной шестерней, закрепить ее болтом с шайбой.

Перед напрессовкой шестерни поставить на место сегментную шпонку. Щупом, вставленным между упорным фланцем и торцом шейки вала, проверить осевой зазор распределительного вала, который должен быть в пределах 0,1—0,2 мм.

Протереть чистой тряпкой и смазать маслом подшипники распределительного вала; протереть опорные шейки вала и поставить его на место, так чтобы метки на обеих распределительных шестернях совпадали (см.

рис. 15); привернуть упорный фланец к блоку и проверить щупом боковой зазор в зацеплении шестерни — он должен быть в пределах 0,05—0,12 мм.

Повернуть блок картером вниз; вынуть из-под клапанов подкладки и отрегулировать зазоры между клапанами и толкателями, как указано в разделе «Техническое обслуживание распределительного механизма» главы II; поставить на место маслоотражатели и крышки клапанной коробки с прокладками.

Поставить прокладку трубопровода, надеть на шпильки трубопровод, шайбы и привернуть трубопровод к блоку. На двигателе УАЗ-450 под первую шпильку (считая от водяного насоса) поставить усилитель кронштейна воздушного фильтра.

Протереть чистой тряпкой верхнюю плоскость блока; надеть на шпильки прокладку головки цилиндров и головку в сборе с выпускным патрубком и термостатом системы охлаждения; поставить на свои места кронштейн маслоналивного патрубка и держатель проводов высокого напряжения, а на двигатель УАЗ- 450, кроме того, кронштейны воздушного фильтра и индук- 86 SPARE PARTS

ционной катушки; на шпильки 1 и 8 (см. рис. 10) поставить скобу-захват для подъема двигателя при установке его на автомобиль. Навернуть на шпильки гайки и затянуть их динамометрическим ключом с моментом затяжки 6,7-7,2 кгм. Под гайки, соприкасающиеся непосредственно с головкой, поставить плоские шайбы.

Примечание. Отверстия под свечи перед постановкой головки цилиндров на двигатель закрыть деревянными пробками.

Надеть маслоотражатель на передний конец коленчатого вала; запрессовать призматическую шпонку ступицы шкива коленчатого вала; установить на место крышку распределительных шестерен с прокладкой.

Перед окончательным закреплением крышки на блоке сальник, запрессованный в нее, должен быть сцентрирован относительно оси коленчатого вала при помощи конической оправки 2 (рис. 42).

Порядок операций центровки при этом должен быть следующим:

15 2 3 Рис. 42. Центрирование переднего сальника коленчатого вала:

1 — храповик; 2 — коническая оправка;

3 — крышка распределительных шестерен установить на место крышку распределительных шестерен, но не закреплять ee: она должна свободно перемещаться в любом направлении в пределах зазоров между болтами и отверстиями в ней;

на передний конец коленчатого вала надеть коническую центрирующую оправку и, ввертывая храповик, переместить ее вдоль оси коленчатого вала настолько, чтобы крышка «села» на коническую поверхность оправки;

в этом положении затянуть равномерно все болты и гайки, крепящие крышку распределительных шестерен к блоку и пластине;

удалить центрирующую оправку.

В случае замены сальника гнездо в крышке распределительных шестерен непосредственно перед его запрессовкой смазать тонким слоем герметизатора (сурик или белила, разведенные на веретенном масле, шеллак, неразбавленная нитрокраска или герметизирующая паста) — это исключит возможные подтекания смазки через место посадки сальника.

Смазать тонким слоем солидола рабочую поверхность резиновой манжеты и напрессовать на передний конец коленчатого вала ступицу в сборе со шкивом; завернуть храповик вместе с пружинной шайбой; поставить на место водяной насос с прокладкой.

87 SPARE PARTS

Повернуть блок картером вверх; установить на место и привернуть к блоку масляный и топливный насосы с прокладками.

Для обеспечения правильного положения на двигателе распределителя зажигания устанавливать масляный насос надо в следующей последовательности:

поставить коленчатый вал в положение, соответствующее в. м. т. хода сжатия в первом цилиндре;

повернуть валик насоса, еще не установленного на двигатель, так, чтобы паз на его конце, служащий для сопряжения с выступом валика распределителя зажигания, был расположен (если смотреть на торец валика с пазом), как указано на рис. 43 сплошными линиями; надеть на хвостовик насоса прокладку между ним и блоком;

Рис. 43. Положение прорези на валике масляного насоса осторожно вставить насос на место, проследив за тем, чтобы его шестерня не задевала за стенки отверстия в блоке и не проворачивалась бы от этого; когда винтовая шестерня масляного насоса войдет в зацепление с винтовой шестерней распределительного вала, она несколько повернется, и паз для выступа валика распределителя займет горизонтальное положение, показанное на рис. 43 пунктирными линиями;

завернуть два болта крепления насоса к блоку, поставив предварительно под их головки пружинные шайбы.

Подсобрать масляный картер с прокладками и привернуть его к блоку. Окончательно затягивать болты масляного картера надо от его середины к концам.

Снять двигатель с поворотного стенда и установить на подставке таким образом, чтобы вся левая сторона его была доступна для установки фильтра грубой очистки масла, кронштейна генератора с установочной планкой, стартера, трубки указателя уровня масла с указателем и прерывателя-распределителя зажигания.

Сборка двигателя УАЗ-450 на этом заканчивается. Остальное оборудование (в том числе генератор с натяжной планкой, шкив привода водяного насоса с вентилятором и приводным ремнем, карбюратор, воздушный фильтр, трубки вентиляции картера, вакуум-корректора распределителя зажигания и топливопровода) монтируют на двигатель после установки его на автомобиль.

На двигатель ГАЗ-69 все перечисленное оборудование рекомендуется смонтировать до установки его на автомобиль.

После установки на автомобиль с двигателя снимается скобазахват; при этом на двигателе ГАЗ-69 под одну из освободив- 88 SPARE PARTS

Для обработки цилиндров в условиях авторемонтных мастерских и автобаз Чистопольский завод ГАРО выпускает: для расточки цилиндров — станок модели 2407, а для доводки цилиндров — станок модели 2291 и хонинговальную головку модели 2151-БІ. Оба станка — переносные, вертикальные, устанавливаются на верхней плоскости блока над обрабатываемым цилиндром.

а) 3 б) 4 2 5 1 7 6 Рис. 44. Выпрессовка изношенных направляющих втулок клапанов из блока цилиндров:

а — выпрессовка съемником; б — выпрессовка выколоткой;

1 — корпус съемника; 2 — упорный шариковый подшипник; 3 — шайба; 4 — гайка (тянущая);

5 — стержень съемника; 6 — гайка (опорная);

7 — выколотка Опоры распределительного вала ремонтируют заменой изношенных втулок новыми — полуобработанными с последующей расточкой их по внутреннему диаметру. Полуобработанные втулки, изготовленные из стальной, залитой баббитом ленты, запрессовывают в блок без предварительной обработки как самих втулок, так и отверстий под них в блоке.

При этом надо следить только за тем, чтобы отверстия в них совпадали с соответствующими масляными каналами в блоке.

Для обеспечения соосности втулок их следует растачивать одновременно длинной и жесткой борштангой с закрепленными в ней на соответствующем расстоянии четырьмя резцами, расположенными под углом 90° один к другому.

Устанавливать борштангу надо по отверстиям под вкладыши коренных подшипников коленчатого вала, выдерживая параллельность осей распределительного и коленчатого валов в пределах 0,05 мм на всей длине блока, а расстояние между указанными осями в пределах 118±0,025 мм.

Для обеспечения надлежащих зазоров в подшипниках отверстия должны обрабатываться с допуском +0,050 от номинального +0,025 диаметра.

Овальность и конусность обработанных отверстий не должны превышать 0,02 мм, а эксцентричность — 0,04 мм общих показаний индикатора. Поверхность обработанных втулок должна быть чистой и гладкой.

Изношенные направляющие втулки клапанов заменяют новыми, для чего необходимо следующее.

90 SPARE PARTS

Выпрессовать из блока изношенные направляющие втулки съемником или выколоткой (рис. 44). Направление выпрессовки показано на рисунке стрелками. Съемник должен быть наклонен в сторону цилиндров на 2°50′ с тем, чтобы ось его стержня совпадала с осью втулок. При помощи выколотки втулки выбивают ударами молотка вниз.

Запрессовать в блок со стороны его верхней плоскости новые втулки так, чтобы расстояние от их верхних торцов до плоскости блока составляло 24±0,3 мм. Усилие запрессовки должно быть направлено строго по оси втулок.

α) δ) г) მ) Рис. 45. Шлифование седел клапанов:

а — зачистка отверстия во втулке и раззенковка направляющего конуса для установки разжимной оправки; б — установка разжимной оправки для шлифовального камня и индикаторного приспособления; в — правка шлифовального камня на приспособлении; г — шлифование седла клапана; д — проверка индикаторным приспособлением концентричности седла клапана относительно оси направляющей втулки Развернуть вновь запрессованные втулки впускных и выпускных клапанов под размер 9+0,022 мм. При этом для исключения повышенного износа пары втулка — клапан должна быть обеспечена высокая чистота обработанной поверхности и концентричность развернутого отверстия с конической поверхностью гнезда клапана в блоке в пределах 0,05 мм общих показаний индикатора.

Седла клапанов в блоке шлифуют при помощи электродрели, развивающей 8000—12000 об/мин и обеспечивающей периодический отвод шлифовального камня от седла или планетарное вращение его. Для шлифования применяют камни с углом при вершине конуса 90° (для основной фаски) и 120° (для вспомогательной фаски).

Для шлифования седел необходимо следующее.

При помощи комбинированной развертки и зенкера развернуть отверстия в направляющих втулках клапанов и раззенковать на их верхних концах фаски с углом при вершине 60° и шириной 1,5 мм (рис. 45, а) Развертка должна только очистить отверстия втулок от нагара, не увеличивая их размера.

91 SPARE PARTS

Установить в отверстие направляющей втулки разжимную оправку с коническим заплечиком (рис. 45, 6). Для надежного центрирования оправки ее заплечик должен плотно прижиматься к поверхности зенковки во втулке.

Проверить алмазом коническую поверхность шлифовального камня на приспособлении для правки (рис. 45, в). Указанную проверку камня проводят каждый раз после шлифования комплекта седел в одном блоке; перед надеванием камня на стержень приспособления для правки последний слегка смазывают солидолом.

45° t 30° Рис. 46. Восстановление седел клапанов в блоке цилиндров при помощи вспомогательной фаски Надеть шлифовальный камень, соединенный с электродрелью, на оправку, вставленную в отверстие направляющей втулки клапана (рис. 45, г), смазав предварительно оправку тонким слоем солидола, прошлифовать седла.

Проверить индикаторным приспособлением, надеваемым на ту же оправку, что и шлифовальный камень, эксцентричность пояска седла относительно отверстия в направляющей втулке (рис. 45, д). Если при этой проверке эксцентричность пояска окажется больше 0,05 мм общих показаний индикатора, шлифование седла повторяют. После шлифования седел рекомендуется притирать клапаны (см. ниже «Восстановление герметичности клапанов»).

Седла перед шлифованием должны быть очищены от нагара и смазки. Шлифовать их надо «всухую» до тех пор, пока камень не начнет брать по всей поверхности фаски. Не следует при этом сильно нажимать на камень и прижимать его все время к седлу; легкое прерывистое касание камнем седла обеспечивает более высокий класс чистоты поверхности и меньший съем металла.

Для улучшения условий резания и предотвращения быстрого замасливания камня на его конической поверхности рекомендуется делать четыре радиальные канавки, расположенные через 90°.

В результате шлифования и притирки седел клапанов ширина их конического пояска t (рис. 56) не должна превышать 1,5— 2 мм для седел впускных клапанов и 2-2,5 мм для седел выпускных клапанов. Если ширина пояска после выведения всех дефектов седла будет превышать указанную величину, то ее надо уменьшить шлифованием наружной вспомогательной фаски камнем с углом при вершине 120°. Седла впускных клапанов можно обрабатывать зенкером.

Вставные седла выпускных клапанов заме- 92 SPARE PARTS

няют при появлении на них трещин, а также когда восстановить рабочую фаску седла описанным выше способом невозможно.

Для замены седла необходимо следующее.

Удалить из блока дефектные седла при помощи воротка (рис.

47), один конец которого завести под выступающую внутрь газового канала часть седла, а к другому концу, обращенному в сторону, противоположную трубопроводу, приложить резкое усилие руки, соблюдая при этом необходимые меры предосторожности, чтобы осколки седла не повредили лицо или не попали внутрь открытых отверстий двигателя.

Рис. 47. Удаление дефектного седла выпускного клапана из блока цилиндров:

1 — седло клапана; 2 — вороток (стрелка показывает направление усилия) Рис. 48. Оправка для зачеканки вставного седла выпускного клапана Расточить гнездо в блоке под размер диаметра 38,75+0,02 мм, не углубляя его. Режущий инструмент (зенкер) для создания требуемой концентричности гнезда с осью клапана в пределах 0,1 мм общих показаний индикатора должен иметь направляющий хвостовик, входящий в отверстие втулки клапана.

Запрессовать новое седло и зачеканить его в теле блока при помощи оправки (рис. 48), а затем прошлифовать седло до требуемых размеров и притереть клапаны, как указано выше. Усилие запрессовки седла должно быть направлено по оси направляющей втулки.

ЗАМЕНА ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ Поршневые кольца ремонтных размеров (см. табл. 7) отличаются от стандартных только наружным диаметром.

Кольца того или иного ремонтного размера предназначаются для установки как в цилиндры, обработанные под данный ремонтный размер, так и в изношенные цилиндры меньшего на 0,5 мм ремонтного размера после подпиливания их стыков до 93 SPARE PARTS

получения зазора в замке, равного 0,2-0,4 мм. Подгонка колец к цилиндрам, уменьшенным более чем на 0,5 мм против ремонтного размера поршневого кольца, недопустима, так как приводит к образованию больших просветов между кольцом и стенкой цилиндров.

К перешлифованным цилиндрам кольца подгоняюг по верхней части, а к изношенным — по нижней части цилиндра (в пределах хода поршневых колец). При этом кольцевой неизношенный поясок в верхней части цилиндров предварительно осторожно удаляют шабером. Необходимо, чтобы при подгонке кольцо Рис. 49. Надевание поршневых колец на поршень с помощью съемника Рис. 50. Проверка бокового зазора между поршневым кольцом и канавкой в поршне устанавливалось в цилиндре в рабочем положении, т. е. лежало в плоскости, перпендикулярной оси цилиндра, для чего его продвигают в цилиндре при помощи головки поршня. Стыки колец надо припиливать так, чтобы плоскости стыков при сжатом кольце были параллельны.

Поршневые кольца, предварительно подогнанные к цилиндрам, должны надеваться на поршень при помощи съемника (рис. 49).

Замена поршневых колец может дать эффект только в том случае, если боковой зазор между канавкой в поршне и новым кольцом, замеренный, как показано на рис. 50, не превышает верхний предел, указанный в табл. 9, более чем на 0,05 мм. При большем зазоре замена поршневых колец не устранит повышенного расхода масла на угар из-за интенсивной перекачки его кольцами в пространство над поршнем. Поэтому в этом случае одновременно с заменой колец надо заменять также и поршни (см. раздел «Замена поршней»). Такая одновременная замена поршневых колец и поршней при текущем ремонте приводит к резкому снижению расхода масла на угар.

При замене только поршневых колец (без замены поршней) необходимо удалять нагар с днищ поршней, из кольцевых кана- 94 SPARE PARTS

вок в головке поршня и маслоотводящих отверстий, расположенных в канавках для маслосъемных колец. Нагар из канавок должен удаляться осторожно, чтобы не повредить их боковые поверхности, при помощи приспособления, состоящего из гибкой ленты, снабженной четырьмя шипами, ширина которых соответствует ширине прочищаемых канавок (рис. 51). Для очистки канавок надо осторожно ввести шипы в одну из канавок, слегка сжать ручки и несколько раз повернуть приспособление вокруг оси поршня.

Из маслоотводящих отверстий нагар удаляют сверлом диаметром 3 мм, которое приводится во вращение электродрелью или вручную.

Поршневые кольца заменяют, как правило, одновременно с заменой вкладышей подшипников (см. раздел «Замена вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала»). Эту операцию можно осуществить без снятия двигателя с автомобиля.

Рис. 51. Приспособление для удаления нагара из канавок для поршневых колец в поршне:

1 — ручка; 2 — гибкая лента;

3 — шипы После замены поршневых колец и вкладышей двигатель нельзя пускать сразу в эксплуатацию — он должен пройти предварительную обкатку, как указано в разделе «Регулировка и обкатка двигателя после ремонта».

ЗАМЕНА ПОРШНЕЙ Необходимость в замене поршней определяется, как правило, износом торцов канавок для поршневых колец (см. выше раздел «Замена поршневых колец»).

В малоизношенные цилиндры, не требующие обработки под новый ремонтный размер, рекомендуется устанавливать поршни того же размера, что и изношенные. Подбирать их к цилиндрам в этом случае нужно на ощупь так, чтобы в верхней, наиболее изношенной части цилиндров они имели по возможности меньшую качку, а в нижней малоизношенной части опускались бы плавно вниз под действием собственного веса.

К обработанным под новый ремонтный размер цилиндрам поршни подбирают по усилию, необходимому для протягивания ленты-щупа толщиной 0,05 мм, шириной 12 мм и длиной 250 мм, заложенной между поршнем и цилиндром по всей длине поршня со стороны, противоположной прорези в юбке (рис. 52). Это усилие должно быть в пределах 2,25—3,25 кг.

Для обеспечения правильного подбора к цилиндру поршень должен быть обязательно без поршневого пальца, искажающего на холодном поршне истинные размеры его юбки.

95 SPARE PARTS

Разница в весе поршней, устанавливаемых в один двигатель, не должна превышать 4 г. После подбора поршни должны быть занумерованы порядковым номером соответствующего им цилиндра.

-0,010 -0.005 мм от Чтобы обеспечить надлежащую посадку поршневого пальца (см. раздел «Подсборка шатунно-поршневой группы»), отверстия под поршневой палец ремонтного размера надо обрабатывать с допуском - 0,010 номинального диаметра (например, 22,2 -0.005 мм). Обработанные отверстия должны быть соосны, а их ось должна быть перпендикулярна оси поршня в пределах 0,05 мм на длине 100 мм.

Для обеспечения этих требований отверстия развертывают последовательно; при этом одно из них используется для направления 2 2 Рис. 52. Подбор поршней к цилиндрам:

1 — лента-щуп; 2 — динамометр Рис. 53. Развертывание отверстий под поршневой палец в поршне:

1 — развертка с направляющим хвостовиком;

2 — направляющая втулка развертки. Развертка имеет на конце хвостовик, который входит в направляющую втулку с небольшим наружным конусом, центрирующим ее относительно оси отверстия под поршневой палец (рис. 53). После обработки одного отверстия, развертку и направляющую втулку меняют местами. Вслед за развертыванием отверстия рекомендуется доводить на шлифовальной головке, описанной ниже в разделе «Ремонт шатунов».

Поршни, у которых при текущем ремонте обнаружены трещины или обломы любой величины и расположения, а также следы прогорания днища или перемычек между канавками для поршневых колец, подлежат обязательной выбраковке и замене новыми.

После замены поршней двигатель должен быть обкатан, как указано в разделе «Регулировка и обкатка двигателя после ремонта».

96 SPARE PARTS

РЕМОНТ ШАТУНОВ Ремонт шатунов заключается в смене втулки верхней головки и последующей обработке ее под поршневой палец стандартного размера (при смене поршней) или только в обработке ее под палец одного из ремонтных размеров (при смене поршневых пальцев). В запасные части выпускаются втулки, свернутые из ленты кремне-марганцовистой бронзы КСЦМ 3-3-1 толщиной 1 мм и твердостью HRB 75-85.

При запрессовке в шатун новой втулки необходимо обеспечить совпадение отверстия в ней с прорезью в верхней головке шатуна для подвода смазки к поршневому пальцу. После запрессовки втулку необходимо уплотнить гладкой брошью до диаметра 21,3+0,045 мм. Брошь имеет гладкую направляющую часть диаметром 21,13-0,045 мм и десять поясков-колец с шириной цилиндрической части 1 мм, расположенных на длине 55,5 мм;

входная кромка каждого кольца имеет наклон 3°, выходная — 5°.

Диаметры колец, мм:

первого . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

--- OCR End ---

98 1 2 3 2 3 4 Рис. 54. Доводка отверстия B верхней головке шатуна:

1 — державка; 2 — шлифовальная ловка; 3 — зажим го- Рис. 55. Приспособление для контроля шатуна на погнутость и скручивание:

1 — разжимная оправка; 2 — поршневой палец; 3 — калибр с тремя выступами;

4 — плита 2 1 Рис. 56. Правка скрученного шатуна:

1 — рычаг; 2 — тиски SPARE PARTS

стий в верхней и нижней головках шатуна (рис. 55). При этой проверке шатун своей нижней головкой (без вкладышей) надевается на разжимную оправку приспособления; на поршневой палец, вставленный в отверстие верхней головки шатуна, устанавливают на двух призмах калибр, заканчивающийся тремя выступами, лежащими в плоскости, перпендикулярной оси пальца. Если оси отверстий параллельны друг другу в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, все три выступа калибра касаются вертикальной плиты приспособления; в противном случае шатун надо править, изгибая его на ручном прессе или скручивая в тисках, как показано на рис. 56. Чистопольский завод ГАРО для проверки шатунов выпускает прибор верстачного типа модели 2211, на котором изогнутые и скрученные шатуны правят без снятия их с прибора при помощи прилагаемых к нему приспособлений.

Шатуны с овальностью отверстия под вкладыши в нижней головке более 0,05 мм подлежат выбраковке.

СБОРКА ШАТУННО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ Для обеспечения работы поршневого пальца с поршнем и шатуном без стуков эти детали подбирают одну к другой с минимально необходимыми зазорами для нормальной смазки. Пор- 51±0,02 1 2 3 4 5 6 7 8 Рис. 57. Приспособление для запрессовки поршневого пальца:

1 — корпус; 2 — направляющий палец; 3 — сменная опора поршня; 4 — втулка; 5 — масленка; 6 — толкающий стержень; 7 — плунжер; 8 — штурвал шневой палец при нормальной комнатной температуре (20°С) не должен входить от усилия руки в отверстие поршня, а при нагревании поршня в горячей воде до температуры 70° С — должен входить в него свободно.

Запрессовывать и распрессовывать пальцы рекомендуется на приспособлении (рис. 57) и обязательно с предварительным подогревом поршня. Запрессовывание и распрессовывание пальца без предварительного подогрева поршня неизбежно при- 4* 99 SPARE PARTS

ведет к нарушению исходной посадки пальца из-за порчи поверхности отверстий в бобышках поршня, а также к деформации самого поршня.

К шатуну поршневой палец подбирают так, чтобы при нормальной комнатной температуре он плавно входил в отверстие верхней головки при легком усилии большого пальца руки (рис.

58). Палец должен быть при этом слегка Рис. 58. Подбор поршневого пальца к шатуну смазан маловязким маслом.

В подсобранных поршне с шатуном Побразная прорезь на юбке поршня и смазочное отверстие в нижней головке шатуна должны быть обращены в противоположные стороны.

Для обеспечения надлежащей уравновешенности двигателя разница в весе подсобранных на один двигатель комплектов поршней и шатунов не должна превышать 12 г.

Стопорные кольца поршневого пальца должны сидеть в своих канавках в поршне с некоторым натягом и не должны проворачиваться в них от руки. Нельзя применять стопорные кольца, бывшие в употреблении.

Необходимо устанавливать стопорные кольца на место отогнутыми концами наружу.

Монтируют и демонтируют кольца при помощи обычных плоскогубцев.

Поршневые кольца на поршень должны устанавливаться в соответствии с указаниями раздела «Замена поршневых колец».

РЕМОНТ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА Большая глубина закаленного слоя коренных и шатунных шеек коленчатого вала исключает необходимость в термической обработке их после шлифования на ремонтные размеры. Во избежание образования на поверхности шеек закалочных трещин и цветов побежалости шлифование должно вестись при обильном охлаждении эмульсией. Для получения чистоты поверхности в пределах 9 шейки вала после шлифования рекомендуется полировать.

Все шатунные и коренные шейки следует перешлифовывать под один ремонтный размер. Ремонтный размер шатунных шеек может при этом не совпадать с ремонтным размером коренных шеек.

Перед шлифованием шеек необходимо:

снять с коленчатого вала маховик;

проверить вал на погнутость и, если необходимо, выправить его, так чтобы биение средних коренных шеек не превышало 100 SPARE PARTS