Instrukcja obsługi GAZ 69Repair manual GAZ 69Reparaturhandbuch GAZ 69Инструкция по эксплуатации ГАЗ 69Uživatelský manuál GAZ 69

Tekst rozpoznany automatycznie. Mogą występować błędy w transkrypcji.

Samochód GAZ-69

SAMOCHOD GAZ-69 INSTRUKCJA 1955 WYDAWNICTWO MINISTERSTWA OBRONY NARODOWEJ

Tytuł oryginału AWTOMOBIL GAZ-69 INSTRUKCIJA Izdanie III Tłumaczył z rosyjskiego

CAREWSKI Okładkę projektował M. WIŚNIEWSKI Redaktor techn. H. MALCZEWSKA Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1950. Wydanie I Obj. 10,27 ark. wyd., 9,25 ark. druk.

Papier druk. sat. V kl. 60 g. Format 61X86/16 Oddano do składu I IX 55 r. Podpis. do druku 25 XI 55 r.

Druk ukończono 15 XII 55 r. zam. 1343 Skład: Wojskowe Zakłady Graficzne w Warszawie Druk: Wojskowa Drukarnia w Łodzi cw-19930 Cena zł 11,30

Kierowco!

Przed pierwszym uruchomieniem silnika i początkiem eksploatacji samochodu oraz przy zdjęciu samochodu z konserwacji, przede wszystkim zapoznaj się ze wskazówkami zawartymi w poniższym rozdziale.

Rozdział I OSTRZEŻENIE Po otrzymaniu samochodu kierowca po winien przede wszystkim wykonać następuj ące prace:

1. Przed uruchomieniem silnika należy przygotować pojazd do eksploatacji. Jeżeli samochód był zakonserwowany, to należy rozkonserwować go według wskazówek podanych na str. 141.
2. Przed uruchomieniem silnika należy dokładnie oczyścić z kurzu i błota wgłębienia na świece zapłonowe w głowicy cylindrów przez otarcie ich szmatą i przedmuchanie sprężonym powietrzem.

Następnie należy wykręcić świece i wlać do każdego cylindra po łyżce stołowej oleju silnikowego. Potem nie wkręcając świec, należy przy pomocy korby rozruchowej kilkakrotnie przekręcić wał korbowy silnika dla rozprowadzenia po gładzi cylindrowej zalanego oleju. W przeciwnym wypadku przy pierwszym uruchomieniu silnika gładź cylindrowa zostanie porysowana. Swiece zapłonowe przed wkręceniem należy oczyścić z oleju.

1. Sprawdzić poziom elektrolitu w każdym ogniwie akumulatora; przy niedostatecznym poziomie elektrolitu dolać wody desty- Iowanej. Oczyścić zaciski i końcówki akumulatora od tlenków i posmarcwać je wazeliną techn:czną.
2. Sprawdzić i dokręcić wszystkie połączenia instalacji elektrycznej.
3. Sprawdzić poziom i w miarę potrzeby dolać płynu do zbiornika głównego cylindra hamulcowego.
4. Przy wprowadzaniu samochodu do eksploatacji postępować według wskazówek podanych na str. 28 w rozdziale IV w punkcie „Przed pierwszym wyjazdem”.

Jeżeli po otrzymaniu z fabryki samochód będzie nieeksploatowany, należy go zakonserwować w myśl wskazówek podanych na str. 139.

W czasie eksploatacji samochodu kierowca powinien stosować się do następujących wskaz ó we k:

1. Nakrętki głowicy cylindrów dokręca się tylko na zimnym silniku.
2. Zanieczyszczony wkład filtra dokładnego oczyszczania oleju należy wymieniać na nowy w sposób podany w rozdziale IX, punkcie „Układ smarowania silnika”.
3. Wodę z układu chłodzenia należy spuszczać obowiązkowo przez dwa kurki spustowe otwierając przy tym korek chłodnicy (patrz rozdział IX, punkt „Układ chłodzenia”).
4. Stale trzeba obserwować temperaturę i poziom wody w chłodnicy. W żadnym wypadku nie można dopuścić do braku wody w górnym zbiorniku chłodnicy (do obnażenia się rurek chłodnicy), ponieważ powyższe spowoduje zepsucie się nadajnika wskaźnika temperatury wody umieszczonego w głowicy cylindrów.
5. Silnik samochodów GAZ-69 i GAZ-69A posiada stopień sprężania równy 6,2—6,5 i w związku z tym benzyna użyta jako paliwo powinna mieć liczbę oktanową 70. Dopuszcza się używanie benzyny o liczbie oktanowej 66; na takim paliwie silnik z późniejszym momentem zapłonu pracuje zadowalająco bez dużych strat mocy i zasadniczego zwiększenia zużycia paliwa. Użycie benzyny o liczbie oktanowej mniejszej niż 66 wymaga ustawienia tak wielkiego opóźnienia momentu zapłonu, że duża strata mocy i znaczne zwiększenie się zużycia paliwa są nieuniknione.

Najoszczędniej silnik pracuje przy prawidłowo ustawionym momencie zapłonu. Dlatego konieczne jest sprawdzanie ustawienia momentu zapłonu i ustawianie go ściśle według wskazówek zawartych w rozdziale IX, punkcie „Układ zapłonowy”.

Gdy benzyna jest nieodpowiednia, tak że usunięcie zjawiska detonacji przy pomocy ustawienia późniejszego momentu zapłonu jest niemożliwe, kierowca może zmniejszyć zjawisko detonacji stosując prawidłowe sposoby prowadzenia samochodu. Detonacja zmniejsza się lub zupełnie zanika przy zmniejszeniu stopnia otwarcia przepustnicy mieszanki i przy zwiększeniu obrotów silnika.

Dlatego przy powstawaniu detonacji należy zmniejszyć stopień otwarcia przepustnicy mieszanki (dać mniej „gazu”) i przejść na niższe biegi.

Ponadto należy pamiętać, że przy zbyt ubogiej mieszance i za wysokiej temperaturze wody chłodzącej (powyżej 90 oc) skłonność silnika do wywoływania detonacji wzrasta. Jazda przy silnej, sta—

łej detonacji w silniku jest niedopuszczalna, ponieważ silnik przy tym przeważnie ulega uszkodzeniu (patrz rozdział „Zużycie paliwa”).

Powstawanie detonacji po dłuższej pracy silnika jest spowodowane nagromadzeniem się osadu na głowicy cylindrów, którą dlatego należy okresowo oczyszczać.

1. Przy używaniu benzyny etylowanej należy przestrzegać zasad podanych w rozdziale „Zużycie paliwa”. Benzyna etylowana jest środkiem silnie trującym i przy nieumiejętnym obchodzeniu się z nią powoduje poważne zatrucia.
2. Należy zwracać uwagę na otwarcie igły regulacyjnej dyszy głównej gaźnika. Igła powinna być odkręcona na 1 2 obrołów. Przeważnie przy normalnej pracy samochodu igła jest odkręcona na 1% obrotu (patrz rozdział „Zużycie paliwa”).
3. Między gaźnik i rurę ssącą fabryka wstawia dławik zabezpieczający przed nadmiernym obciążeniem silnika. Po zakończeniu okresu docierania dławik należy usunąć i sporządzić odpowiedni protokół.
4. Wzbogacanie mieszanki przy pomocy przepustnicy powietrza podczas uruchamiania zimnego silnika należy przeprowadzać bardzo ostrożnie, by uniknąć trafiania do rury ssącej nadmiernej ilości nieodparowanej benzyny.

Używanie przepustnicy powietrza przy uruchamianiu gorącego silnika jest niedopuszczalne. Przy podgrzewaniu silnika po jego uruchomieniu, gałka przepustnicy powietrza powinna być nieznacznie wyciągnięta. W tylnej dolnej części rury ssącej znajduje się wykręcany korek, służący do usuwania nadmiaru benzyny z rury, gdy silnik jest przessany. Należy również pamiętać, że bezpośrednio po uruchomieniu zimnego silnika nie wolno znacznie zwiększać jego obrotów. Zimny, gęsty olej dochodzi powoli do łożysk i przy zbyt wielkich obrotach wału wvkorbionego, panewki łożysk głównych i korbowodowych mogą się țWtopić.

Oszczędność pracy silnika i jego zużycie w bardzo dużym stopniu zależą od cieplnego reżimu pracy silnika. Dlatego należy utrzymywać temperaturę wody chłodzącej nie niższą niż 80—90 oc i w żadnym wypadku nie jeździć z zimnym lub nie podgrzanym silnikiem. W okresie zimowym należy używać pokrowców i przymykać żaluzje chłodnicy.

Dzięki zastosowaniu termostatu w układzie chłodzenia, woda w czasie podgrzewania silnika przez chłodnicę nie krąży, w związku z czym można zamrozić chłodnicę, chociaż woda w koszulce wodnej cylindrów będzie gorąca. Z powyższym wiąże się zasada, że pokrywę nawietrznika czołowego można otwierać tylko wtedy, gdy temperatura wody chłodzącej osiągnie 600 C; przy wcześniej-

szym otwarciu B)krywy nawietrznika można zamrozić grzejnik nagrzewnicy ogrzewacza.

W czasie jazdy samochodem, przy zupełnie naładowanym akumulatorze, amperomierz nie będzie wskazywał ładowania.

W związku z tym brak wskazania amperomierza o ładowaniu akumulatora nie jest wskaźnikiem niesprawności prądnicy czy regulatora. Rozbieranie i regulację regulatora powinien przeprowadzać tylko specjalista-elektryk samochodowy.

1. Latarnie przednie posiadają dużą siłę światła. Aby nie oślepiać kierowców mijanych pojazdów, należy sprawdzać ustawienie latarni przednich, a w czasie mijania w odpowiedniej chwili włączać krótkie światła za pomocą nożnego przełącznika.
2. Należy często sprawdzać sprawność nożnych hamulców hydraulicznych. Do układu hamulcowego można wlewać tylko specjalny płyn hamulcowy (zgodnie z punktem „Hamulce” w rozdziale IX).

Aby zapobiec niszczeniu gumowych tłoczków hamulcowych, należy pilnować, by do układu hamulcowego nie trafiły nawet najmniejsze ilości olejów pochodzenia mineralnego (np. przy używaniu brudnych naczyń w czasie dopełniania zbiornika głównego cylindra hamulcowego).

1. Jałowy skok pedału sprzęgła wynosi 38 45 mm, a pedału hamulca 8 14 mm.
2. Przeguby krzyżakowe wału pędnego posiadają łożyska igłowe i w związku z tym można smarować je tylko płynnym smarem.

Smarowanie łożysk krzyżaków przegubów wału pędnego smarem ST (towotem) jest niedopuszczalne.

W czasie jazdy należy pamiętać, że silnik samochodu GAZ-69 daje większą moc (lepiej ciągnie) na wyższych obrotach. Dlatego w odpowiednim czasie, zanirn samochód straci szybkość, należy przechodzić z biegu trzeciego na drugi.

W związku z tym, że bieg pierwszy nie posiada synchronizatora, przełączanie biegu drugiego na pierwszy należy przeprowadzać tylko po spadku szybkości samochodu do 5—6 km godz. Przełączanie biegu drugiego na pierwszy przy większych szybkościach samochodu grozi wyłamaniem się zębów w kołach zębatych w skrzyni biegów.

Zawieszenie podwozia samochodów GAZ-69 i GAZ-69A, ze względu na dobre rozwiazanie konstrukcyjne resorowania i amortyzacji, pozwala na szybką jazdę tak po dobrych, jak i po złych drogach. Nie należy jednak tej właściwości nadużywać, ponieważ szybka jazda prowadzi do nadmiernego zużycia paliwa i przedwczesnego zniszczenia samochodu. Duża szybkość jazdy na zakręłach powoduje prędkie zużycie opon. Najbardziej ekonomiczną

szybkością jazdy jest 30——45 km/godz.; zwiększenie szybkości jazdy z 40 do 70 km godz. powoduje wzrost zużycia paliwa 0 40% (rys. 1).

1. W czasie jazdy po suchych, twardych drogach należy wyłączać przedni most. Dzięki temu zużycie paliwa i opon się zmniejsza.
2. Należy często kontrolować ciśnienie powietrza w przednich i tylnych kołach. Nieodpowiednie ciśnienie powietrza przy włączonym przednim moście może wywołać znaczne zużycie opon, a nawet uszkodzenie samochodu.

f50 t2Q j aaaaaaazaaaaaa HO 20 30 4050 60 70 80 Szybkość samochodu w km/godz Rys. 1. Wykres względnego zużycia paliwa

1. Reduktor (przekładnię 2,78) zaleca się włączać tylko w czasie postoju samochodu. Następne przełączenie na przekładnię 1,15 można przeprowadzać już w czasie jazdy łącznie z vvryłączaniem sprzęgła. Dla uzyskania przełączenia bez zgrzytów należy dźwignię na luzie przytrzymać przez krótką chwilę. Przytrzymanie to powinno być tym większe, im z większą szybkością porusza się samochód (podobnie jak przy przełączaniu z drugiego na trzeci bieg w samochodzie GAZ-51). Przy szybkości mniejszej od 8 km godz. przytrzymanie to nie jest potrzebne. Jeżeli przytrzymanie dźwigni w położeniu na luzie będzie zbyt długie, to cichego włączenia przekładni nie uzyskamy. W tym wypadku należy włączyć sprzęgło, nacisnąć na pedał przepustnicy mieszanki (w celu zwiększenia obrotów silnika), a następnie ponownie wyłączyć sprzęgło i włączyć przekładnię 1,15.
2. W niniejszym rozdziale zawarte są tylko specjalnie ważne wskazówki dla kierowcy. Aby prawidłowo eksploatować samochód, kierowca powinien zapoznać się z całą instrukcją.

Rozdział 11 CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA SAMOCHODU Typ samochodu Samochód GAZ-69 jest produkowany przez fabrykę w dwóch odmianach: ośmiomiejscowy samochód GAZ-69 i pięciomiejscowy GAZ-69 A. Konstrukcja obu typów jest jednakowa z wyjątkiem nadwozia, zbiorników paliwowych i tylnych resorów.

Dane ogólne.

Ilość miejsc łącznie z kierowcą oraz ła- 1. Dla samochodu downość GAZ-69: 8 ludzi lub 2 ludzi i 500 kg ładunku

Dla samochodu GAZ-69 A: 5 ludzi i 50 kg ładunku w bagażniku Wymiary zasadnicze (w zaokrągleniu):

Długość 3850 mm Szerokość dla GAZ-69A i GAZ-69 ze zdjętym kołem zapasowym 1750 mm Szerokość samochodu GAZ-69 z założonym kołem zapasowym 1850 mm Wysokość wg budki kierowcy (bez ładunku) dla GAZ-69 2030 mm dla GAZ-69A 1920 mm Rozstaw osi 2300 mm Rozstaw przednich i tylnych kół (na płaszczyźnie drogi) 1440 mm

Prześwit przy całkowitym obciążeniu:

pod mostem przednim 210 mm pod mostem tylnym 210 mm pod poprzeczką skrzynki rozdzielczej 310 mm Kąty natarcia i zejścia (pod obciążeniem):

kąt natarcia 450 kąt zejścia 350 Najmniejszy promień skrętu:

wg śladu zewnętrznego przedniego koła wg przedniego zderzaka 6,5 m Maksymalna szybkość przy normalnym obciążeniu samochodu (na poziomych odcinkach równej szosy, bez przyczepy) 90 km/godz.

Rozłożenie ciężaru na osie i ogólny ciężar samochodu GAZ-69 w kg: bez ład. z ład.

na przedni most 860 940 na tylny most 665 1235 ogólny ciężar samochodu 1525 2175 Rozłożenie ciężaru na osie i ogólny ciężar samochodu GAZ-69A w kg: bez ład. z ład.

na przedni most 820 925 na tylny most 715 1035 ogólny ciężar samochodu 1535 1960 Uwagi:

1. Do ciężaru samochodu bez ładunku jest wliczony ciężar paliwa, wcny> oleju, smaru, koła zapasowego i zestawu narzędzi kierowcy.
2. Jako obciążenie dla samochodu GAZ-69 przyjęto: 2 ludzi na przednich siedzeniach i 500 kg ładunku.
3. Jako obciążenie dla samochodu GAZ-69A przyjęto: 5 ludzi i 50 kg ładunku w bagażniku.
4. Ciężar jednego człowieka przyjęto równy 75 kg.

Największy dopuszczalny ciężar holowanej przyczepy z ładunkiem 800 kg Kąt wzniesienia pokrywany przez samochód (po twardej nawierzchni):

a) bez przyczepy 300 b) z przyczepą o ciężarze do 800 kg

Typ silnika benzynowy czterosuwowy, gaźnikowy Ilość cylindrów 4 Nominalna średnica cylindrów (patrz za łącznik nr 1) 82 mm Skok tłoka 100 mm Pojemność skokowa 2,12 1.

Stopień sprężania 6,2—6,5 Największa moc 55 KM przy 3600 obr./min.

Największy moment obrotowy 12,7 kGm Najmniejsze jednostkowe zużycie paliwa przy zupełnie otwartej przepustnicy mieszanki (w zakresie 2200 2400 obr./min) 265 g!KM godz.

U w a g a: Dane charakterystyki zewnętrznej doprowadzone są do normalnych warunków (do ciśnienia 760 mm słupa rtęci i temperatury otoczenia 150C) i odnoszą się do silników, które były docierane na zimno przez 50 godz.

Przy zdejmowaniu charakterystyki zewnętrznej badany silnik pracuje bez prądnicy, wietrznika i pompy wodnej. Jako paliwo użyta jest benzyna o liczbie oktanowej 70.

Głowica cylindrów ze stopu aluminiowego Cylindry tulejowane od góry krótkimi tulejami z nierdzewnego żeliwa Tłoki aluminiowe szlifowane wg wzorca, pobielane Wał korbowy stalowy, kuty, łożyskowany w czterech miejscach. Czopy wału powierzchniowo hartowane. Smarowanie pod ciśnieniem Korbowody dwuteowego przekroju, stalowe, kute, posiadają w stopie wkłady cienkościenne

Łożyskowanie wału korbowego cztery łożyska posiadające cienkościenne bimetalowe wkłady Wał rozrządczy i jego napęd stalowy kuty. Smarowanie wszystkich czopów pod ciśnieniem. Napęd za pomocą dwóch kół zębatych.

Zawory dolne, jednostronne Popychacze płaskie regulowane Rury: ssąca i wydechowa umieszczone po prawej stronie silnika.

W środkowej części rury wydechowej znajduje się komora dla ogrzewania mieszanki. Regulacja )grzewania mieszanki automatyczna przy pomocy termostatu Miska olejowa stalowa, tłoczona ze zbiornikiem w tylnej części Pobieranie oleju z miski za pomocą pływającego odbiornika Filtry oleju dwa: a) wstępnego oczyszczania filtrujący 1000/0 oleju tłoczonego przez pompę olej ową, b) do dokładnego oczyszczania, z zamiennym elementem filtruj ącym filtruje tylko część oleju Chłodnica oleju rurkowa, umocowana z przodu chłodnicy wodnej Wietrzenie miski olejowej zamknięte, przymusowe Zawieszenie silnika elastyczne w trzech punktach

Zbiorniki paliwa dwa dla samochodu GAZ-69, jeden dla samochodu GAZ-69A z płytkowym ele— Osadnik paliwa mentem filtrującym, umocowany po lewej stronie ramy przeponowa z gór- Pompa paliwowa n.ym osadnikiem i do— datkowym ręcznym napędem pionowy, wyrównu— Gaźnik jący ciśnienie w ko— morze pływakowej „ opadowy. Posiada o— szczędzacz i pompę przyśpieszeniową Filtr powietrza siatkowy, ze zbiorni— kiem oleju Tłumik owalnego kształtu, z wprowadzaniem i wyprowadzaniem ga— zów z różnych stron Chłodzenie wodne, zakryte z przymusowym obie— giem Chłodnica rurkowo-płytkowa, trójrzędowa Zasłona żaluzyjna płytkowa, umieszczo— na przed chłodnicą, sterowana ręcznie z miejsca kierowrc.y Korek chłodnicy hermetyczny. Posia— da dvn zawory Termostat umieszczony w króć— cu wodnym głowicy cylindrów Pompa wodna odśrodkowa Wietrznik 6-cio łopatkowy, na— pędzany pasem klinowym od wału korbowego

Sprzęgło jednotarczowe, suche. Zewnętrzna średnica tarczy napędzanej 225 mm. Tarcza napędzana posiada sprężynującą piastę z tłumikiem drgań Skrzynka biegów dwuprzesuwkowa:

trzy biegi w przód i jeden w tył Stosunek przekładni:

1 bieg 3,115 1 2 bieg 1,772 1 3 bieg 1,00 1 wsteczny bieg 3,738 1 Skrzynka rozdzielcza ma dwa biegi o stosunku przełożeń 1,15 i 2,78. W skrzynce rozdzielczej są zmontowane dźwignie przełączania biegów i włączania przedniego mostu.

Reduktor (przekładnia 2,78) może być włączony tylko po włączeniu przedniego mostu. Skrzynka rozdzielcza jest umieszczona za skrzynią biegów elastycznie w 4 punktach na gumowych poduszkach Wały pędne trzy wały pędne:

środkowy, tylny i przedni. Przeguby krzyżakowe na łożyskach igiełkowych.

Przedni most posiada obudowę składającą się z dwóch części: obudowy zasadniczej i pokrywy, połączonych z sobą kołnierzami w płaszczyźnie pionowej. Pochwy półosi są wprasowane w obudowę i pokrywę i przynitowane dodatkowo sposobem ele— ktrycznym Kąty ustawienia przednich kół kąt pochylenia Irół przednich 1030'. Kąt bocznego pochylenia sworzni zwrotnic 5 Kąt wyprzedzenia 30 Zbieżność kół 1,5 3 mm Przekładnia główna stożkowe koła zębate o spiralnej linii zęba, stosunek przekładni 5,125 : 1 Mechanizm różnicowy stożkowy, o dwóch satelitach Zwrotnice zwrotnica lana z żeliwa ciągliwego ob— raca się na umococowanych w niej dwóch sworzniach* Sworznie obracają się w tulejkach wpra— sowanych w oporę kulistą. Do przed— niej części zwrotnicy przymocowana jest piasta zwrotnicy, na której obraca się Pia— sta koła Przeguby zwrotnic o stałej szvbkości kątowej, kulkowe; prze— guby są całkowicie odciążone od naprę— żeń gnących

Tylny most obudowa mostu tył— nego jest podobnej konstrukcji jak i obudowa mostu przedniego Przekładnia główna stożkowe koła zębate o spiralnej linii zęba;

stosunek przekładni 5,125 : 1 Mechanizm różnicowy stożkowy, o dwóch satelitach Półosie z kołnierzami, całko— wicie odciążone Przenoszenie siły popychającej i przejmowanie reaktywnych momentów obrotowych od mostów pędnych za pomocą resorów Układ nośny Rama tłoczona z blachystalowej, podłużnice o przekroju zamknię-.

tym. Rama posiada 6 poprzecznic Przedni zderzak tłoczony z blachy stalowej, przymocowany do przednich końców podłużnic ramy Tylne zderzaki dwa, ze stali sprężynowej, umocowane na ostatniej poprzecznicy po dwóch stronach urządzenia holowniczego Urządzenie holownicze obustronnego działania, kute, zamocowane w tylnej części ramy Haki holownicze dwa, umieszczone na przednich końcach podłużnic ramy 15Î

Zawieszenie samochodu na 4 podłużnych półeliptycznych resorach współpracującvch z 4 hydraulicznymi, tłoczkowymi amortyzatorami podwójnego działania 'Koła tłoczone z blachy stalowej, obręcz koła niepodzielna o przekroju wklęsłym Umocowanie kół za pomocą pięciu śrub Ilość kół na przednim moście -— 2, na tylnym moście 2, zapasowe koło z oponą Umocowanie koła zapasowego:

dla samochodu GAZ-69 na wsporniku z lewei strony samochodu dla samochodu GAZ-69A na wsporniku w bagażniku Ogumienie niskiego ciśnienia o wymiarach 6 5 , —16”.

Bieżnik z rzeźbą przeciwślizgową.

Układ kierowniczy i hamulce Umieszczenie kierownicy z lewej strony samochodu Typ przekładni kierowniczej i stosunek globoidalny ślimak z przekładni podwójną rolką. Stosunek przekładni (przeciętnie) Koło kierownicy trójszprychowe. Metalowy szkielet koła obłożony jest masą plastyczną Drążki kierownicze rurowe, poprzeczne, umieszczone przed mostem przednim

Typ nożnych hamulców szczękowe na wszystkie 4 koła, hydrauliczne Bębny hamulcowe zdejmowane bez rozbierania piast. Tarcza bębna stalowa.

Dookoła tarczy odlana żeliwna obręcz Hamulec ręczny szczękowy z bębnem umieszczony z tyłu za skrzynką rozdzielczą. Napęd hamułu mechaniczny za pomocą linki połączonej z dźwignią Instalacja elektryczna Napięcie sieci (nominalne) 12V Prądnica typu r-21 (G-21), 12 V 18A bocznikowa. Pracuje wspólnie z regulatorem napięcia i natężenia prądu typu PP-12A (RR-12A) Bateria akumulatorowa typ 6CT-54 (6ST-54), 12 V, pojemność 54 amperogodzin Cewka zapłonowa typu B-21 (B-21) z dodatkowym oporem, samoczynnie włączanym przy rozruchu silnika po naciśnięciu na pedał rozrusznika Rozdzielacz zapłonu typu P-23 (R-23) z odśrodkowym i próżniowym regulatorem przyspieszenia zaplonu i płytką ustawiania zapłonu. Rozdzielacz umieszczony jest z lewej strony silnika 2 — Samochód Gaz-69

Swiece zapłonowe typ HM 12/12-Y (NM-12/12U) z gwintem 18 mm Rozrusznik typu CT-20 (ST-20) z mechanicznym przymusowym włączaniem Latarnie przednie typu (FG2-A) dwie, dwuświatłowe dla długiego i krótkiego światła, umieszczone na błotnikach Lampy oświetleniowe dwie lampy postojowe, jedna latarnia ruchoma umieszczona z lewej zewnętrznej strony kabiny, latarnia tylna z światłem „stop" i oświetleniem tablicy rejestracyjnej, lampa przenośna, lampka pod maską silnika, lampka umieszczona z prawej strony tablicy rozdzielczej, dwie lampki oświetlenia przyrządów na tablicy rozdzielczej Przełączniki światła dwa, główny i nożny Gniazda wtyczkowe dwa jedno dla lampv przenośnej, drugie dla podłączenia świateł przyczepy Sygnał typu C56-B (S56-B), elektryczny, wibracvjny Bezpieczniki jeden cieplny w obwodzie oświetlenia, pozostałe topikowe w obwodach sygnału latarni tylnej i przyrządów

System instalacji elektrycznej jednoprzewodowy ;

plus” baterii akumulatorowej połączony z masą samochodu Wskaźniki i żarówki kontrolne zestaw wskaźników składa się z następujących aparałów mierniczych:

szybkościomierz wraz z licznikiem km, wskaźnik poziomu paliwa, wskaźnik ciśnienia oleju i wskaźnik temperatury wodv w głowicy cylindrów. Ponadto w zestawie wskaźników są umieszczone:

svgnałowa (zielona) żarówka sygnalizująca wysoką temperature wody w chłodnicy, indykatorowa (czerwona) żarówka długich świateł i dwie żarówki oświetlenia przyrządów Wyposażenie specjalne Podgrzewacz rozruchowy samoobiegowy (termosvfonowy) uruchamiany przy pomocy grzejnika benzynowego Bańka na olej w samochodzie GAZ-69 umieszczona w skrzynce z prawej strony pod tylnym siedzeniem. W samochodzie GAZ-69A umieszczona w bagażniku

Nadwozie Nadwozie samochodu GAZ-69 wykonane całkowicie z blachy, otwarte, ośmiomiejscowe, dwudrzwiowe, z tylną otwieraną ścianką Nadwozie samochodu GAZ-69A wykonane całkowicie z blachy, otwarte, pięciomiejscowe, czterodrzwiowe, z bagaźnikiem w tylnej części Wyposażenie nadwozia dach brezentowy, elektryczna wycieraczka o dwóch piórach, lusterko, dwa przeciwsłoneczne daszki, dwa dywaniki, poręcz, ogrzewacz kabiny i ogrzewacz przedniej szyby Szyba okna przedniego obrotowa, w specjalnej ramie. Ramę wraz z szybą można położyć na maskę sil- Siedzenia przednie nika dwa, wyściełane, z miękkimi oparciami, zdejmowane Tylne siedzenia samochodu GAZ-69 dwa, umieszczone wzdłuż samochodu przy bocznych ścianach nadwozia, każde na 3 ludzi. Siedzenia i oparcia półmiękkie (tapicerskie).

Siedzenia można podnieść do góry, a oparcia opuścić Tylne siedzenie samochodu GAZ-69A wyściełane, wspólne dla trzech pasażerów, oparcie miękkie

Ogrzewanie i wietrzenie nadwozia nawietrznik umieszczony jest przed oknem przednim i zamknięty pokrywą otwieraną z miejsca kierowcy. Powietrze przypływające przez nawietrznik ogrzewa się w grzejniku nagrzewnicy wodnego ogrzewania samochodu kosztem wykorzystania ciepła układu chłodzenia silnika Ogrzewacz przedniej szyby Szyba przednia ogrzewana jest strumieniem ciepłego powietrza pędzonego przez elektryczną dmuchawę Dane pojemnościowe Zbiorniki paliwowe samochodu GAZ-69:

główny 481 dodatkowy 271 Zbiornik paliwowy samochodu GAZ-69A (j eden) 601 Układ chłodzenia 121 Układ smarowania silnika (łącznie z filtrami wstępnego i dokładnego oczyszczania oraz chłodnicą oleju) Filtr powietrza 0,25 1 Obudowa skrzynki biegów Obudowa skrzynki rozdzielczej Obudowy mostów, każdy po 0,75 1 Obudowa przekładni kierowniczej 0,33 1 Amortyzatory, każdy po 0,145 1 Układ hamulcowy Zanasowa bańka na olej 61

Dane regulacyjne Odstęp między popychaczem przy gorącym przy chłodnym i zaworem w mm: silniku silniku dla zaworu ssącego 0,20 0,23 dla zaworu wydechowego 0,25 0,28 Jałowy skok pedału sprzęgła przy nie pracującvm silniku mm 38—45 Jałowy skok pedału hamulca w mm 8—14 Normalne ugięcie się paska wietrznika przy naciśnięciu go między kołami pasowymi w mm 10—15 Odstęp między stykami przerywacza w mm Odstęp między elektrodami świec zapłonowych w mm 0,7 Normalna temperatura wody w układzie chłodzenia (reżim cieplny) 80 900c Ciśnienie powietrza w oponach w kG/cm2:

dla przednich kół 2 dla tylnych kół Ciśnienie oleju w silniku w kG/cm2 (dla celów kontrolnych, regulacji nie podlega) 2 — 4 kG/cm2 przy szybkości 45 kg godz na biegu bezpośrednim; dla biegu silnika luzem 1 kG/cm2 (w zaokrągleniu)

Rozdział 111 URZĄDZENIA SŁUžĄCE DO KIEROWANIA SAMOCHODEM ORAZ TABLICA ROZDZIELCZA Rozmieszczenie urządzeń służących do kierowania samochodem i przyrządy kontrolne pokazane są na rys. 2 i 3. Pedał sprzęgła 25, pedał hamulca nożnego 24 i dźwignia zmiany biegów 18 umieszczone są zgodnie z ogólnie przyjętą normą. Z prawej strony pedału hamulca nożnego znajduje się pedał przepustnicy mieszanki (gazu) 22. a z lewej strony pedału sprzęgła nożny przełącznik świateł 26.

Pośrodku koła kiercwnicy 1 umieszczony jest przycisk sygnału dźwiękowego 3. Rozrusznik uruchamia się za pomocą pedału 19.

Z prawej strony nóg kierowcy, na podłodze, umieszczony jest kurek 23 służący do podłączania poszczególnych zbiorników paliwowych. Rękojeść kurka może być ustawiona w trzech położeniach; przy położeniu do przodu — kurek jest zamknięty, przy skręceniu rękojeści w lewo ł— włączany jest główny zbiornik paliwa, przy skręceniu w prawo dodatkowy zbiornik paliwa.

Między przednimi siedzeniami znajdują się dźwignie: 21 włączania przedniego prowadzącego mostu i 20 — skrzynki rozdzielczej (reduktora). Położenia gałek dźwigni przy włączaniu poszczególnych przekładni pokazane są na specjalnej tabliczce umieszczonej na tablicy rozdzielczej. Dźwignia ręcznego hamulca 17, umieszczona jest na prawo od dźwigni zmiany biegów.

Uwa g a: na samochodzie GAZ-69A znajduje się tylko jeden zbiornik paliwa i dlatego nie ma kurka 23.

Na tablicy rozdzielczej są umieszczone:

Zestaw wskaźników 5, składający się z szybkościomierza 35 z licznikiem kilometrowym, amperomierza 38, wskaźnika poziomu paliwa 31 w zasadniczym zbiorniku, wskaźnika temperatury wody 36, wskazującego temperaturę wody chłodzącej

w głowicy cylindrów i wskaźnika ciśnienia oleju 33, wskazującego ciśnienie oleju w układzie smarowania silnika. Ponadto w zestaw wskaźników wchodzą: dwie lampy 34 oświetlające wskaźniki, indykatorowa żarówka 37 (czerwona) sygnalizująca włączenie długich świateł latarni przednich i kontrolna żarówka 32 (zielona) zapalająca się, gdy temperatura cieczy chłodzącej w chłodnicy osiągnie 92—98 C. Przy zapaleniu się tej żarówki należy ustalić przyczynę nagrzania się cieczy chłodzącej do zbyt wysokiej temperatury, usunąć ją i dopiero wtedy kontynuować jazdę. Po wyłączeniu zapłonu, wskaźniki (oprócz amperomierza) są wyłączone z sieci elektrycznej i strzałki wskaźników poziomu paliwa 29 28 27 25 25 24 23 22 z 20 Rys. 2. Przyrządy kierowania:

1 koło kierownicy; 2 — zatrzask ramy przedniej szyby; 3 — przycisk sygnału; 4 — rękojeść zasłony żaluzyjnej; 5 — zestaw wskaźników; 6 -— dźwignia pokrywy nawietrznika; 7 przycisk bezpiecznika oświetlenia; 8 — lusterko; 9 wyłącznik oświetlenia wskaźników: 10 wyłącznik wycieraczki; 11 daszek przeciwsłoneczny; 12 łącznik lampy oświetleniowej ; 13 — szczelina kierująca ciepłe powietrze na szybę przednią; 14 lampa oświetleniowa; 15 uchwyt szyby przedniej: 16 — nagrzewnica;

17 — dźwignia ręcznego hamulca; 18 dźwignia zmiany biegów; 19 pedał rozrusznika 20 dźwignia skrzynki rozdzielczej; 21 dźwignia włączania przedniego mostu;

22 pedał przepustnicy mieszanki; 23 — trójdrogowy kurek (tylko na samochodzie GAZ-69); 24 — pedał hamulca; 25 pedał sprzęgła 26 nożny przełącznik światła;

27 wyłącznik ruchomej latarni; 28 skrzynka topikowych bezpieczników; 29 gniazdo wtyczkowe

i ciśnienia oleju ustawiają się na zerowej podziałce swej skali, strzałka zaś wskaźnika temperatury wody ustawia się na lewo!

od podziałki skali odpowiadającej 100 oc.

30 3 33 34 35 36 39 43 Rys. 3. Tablica rozdzielcza:

30 główny przełącznik świateł; 31 wskaźnik poziorńu paliwa; 32 „—ł żarówka kontrolna temperatury wody; 33 — wskaźnik ciśnienia oleju; 34 lampa oświetlenia wskaźników; 35 szybkościomierz; 36 wskaźnik temperatury wody; 37 — indykatordługich świateł; 38 amperomierz; 39 —wyłącznik zapłonu 40 — wyłącznik oświetlenia wskaźników; 41 gałka przepustnicy powietrza; 42 — gałka przepustnicy mieszanki;

43 wyłącznik ogrzewania szyby przedniej Główny przełącznik świateł 30. Gałka głównego przełącznika świateł może być ustawiona w trzech położeniach: pierwsze gałka całkowicie wciśnięta ł—- oświetlenie wyłączone; drugie ł— gałka wyciągnięta do połowy — włączone lampy postojowe, latarnia tylna i podłączony prąd do wyłącznika oświetlenia wskaźników; trzecie gałka całkowicie wyciągnięta włączone latarnie przednie, latarnia tylna i podłączony prąd do wyłącznika oświetlenia wskaźników.

Wyłącznik zapłonu 39. W celu włączenia zapłonu klucz wyłącznika należy przekręcić w kierunku ruchu wskazówek zegara.

Jednocześnie z włączeniem zapłonu podłącza się prąd do wyłącznika wycieraczki 10 i wyłącznika dmuchawy ogrzewania szyby przedniej. W celu wyłączenia zapłonu klucz należy przekręcić w stronę przeciwną do pionowego ustawienia klucza.

Gałka przepustnicy powietrza 41. Przy wyciąganiu gałki przepustnica w gaźniku przymyka się i mieszanka wzbogaca się, co jest konieczne tylko do uruchamiania zimnego silnika. Silnik nagrzany należy uruchamiać przy wciśniętej gałce, dlatego że w tym wypadku przymknięcie przepustnicy zwiększy niepotrzebnie zużycie paliwa.

Gałka ręcznego sterowania przepustnicą mieszanki 42. Przy wyciąganiu gałki otwiera się przepustnica mieszanki gaźnika.

W czasie jazdy samochodem gałka powinna być całk0țMicie wci— śnięta.

Wyłącznik dmuchawy ogrzewania szyby przedniej 43. Szyba przednia ogrzewa się strumieniem ciepłego powietrza pędzonego przez dmuchawę, skierowywanego na szybę przez szczeliny 13.

Wyłącznik może być ustawiony w trzech położeniach: rękojeść prosto dmuchawa wyłączona; rękojeść w lewo — dmuchawa pracuje na wolnych obrotach, rękojeść w prawo dmuchawa pracuje na zwiększonych obrotach.

Lampa oświetleniowa 14 (rys. 2). Zapala się przy pomocy wyłącznika 12.

Na dolnym obrzeżu tablicy rozdzielczej są umieszczone:

Przycisk 7 cieplnego bezpiecznika sieci oświetleniowej. W wypadku zgaśnięcia świateł należy wcisnąć przycisk. Jeżeli światło zapali się i ponownie zgaśnie, świadczy to, że w sieci oświetleniowej jest zwarcie, które należy znaleźć i usunąć. Zabrania się naciskać dłuższy czas na przycisk, ponieważ prowadzi to do przepałania się przewodów elektrycznych.

Wyłącznik oświetlenia wskaźników 9. Wyłącznik działa tylko przy włączonym głównym przełączniku świateł.

Wyłącznik lampy oświetleniowej 12.

Pod tablicą rozdzielczą znajduje się:

Rękojeść 4 sterowania zasłoną żaluzyjną chłodnicy. Dla zamknięcia zasłony żaluzyjnej rękojeść należy przesunąć do tyłu, dla otwarcia do przodu.

Dźwignia 6 pokrywy nawietrznika czołowego. Przy przesunięciu dźwigni do tyłu (do siebie) otwiera się pokrywa nawietrznika znajdująca się przed przednią szybą i w czasie jazdy samochodem czyste powietrze wpływa do kabiny przez nagrzewnicę.

Gniazdo wtyczkowe 29. Dla lampy przenośnej.

Skrzynka bezpieczników topikowych 28.

Wyłącznik 27 ruchomej latarni.

Rozdział IV DOCIERANIE SAMOCHODU Okres międzyremontowy samochodu zależy w znacznym stopniu od reżimu jego pracy w początkowym okresie eksploatacji, tj. od jego dotarcia. W okresie tym uzvskujemy dotarcie trących się powierzchni poszczególnych części (wałów, uszczelniaczy), ułożenie się uszczelek itp. Dlatego należy ściśle przestrzegać specjalnych przepisów eksploatacji obowiązujących w okresie docie- Tania.

Okres docierania odpowiada przebiegowi 1 000 km. W okresie docierania należy przestrzegać następującvch zasad:

1. Nie jeździć na bezpośrednim biegu z szybkością wyższą niż 45 — 50 km/godz., na biegu drugim 25 km/godz i na pierwszym 15 km, godz. Przy rozpędzaniu samochodu dopuszcza się krótkotrwałe przekroczenia wymienionych szybkości dla biegów drugiego i pierwszegp pod warunkiem, że silnik jest nagrzany.
2. Nie ruszać z miejsca, póki silnik się nie nagrzeje i w żadnym wypadku nie zezwalać na pracę zimnego silnika na szybkich obrotach wału korbowego. Ogrzewać silnik w przeciągu kilku minut, aż do uzyskania temperatury wody w chłodnicy nie mniejszej niż 500 C. Nie jeździć z zamkniętą przepustnicą powietrza, ponieważ w tym wypadku, poza znacznie zwiększonym zużyciem paliwa, zwiększa się zużycie silnika.
3. Nie przeładowywać samochodu. Unikać jazdy po ciężkich drogach, błocie, piasku i stromych wzniesieniach. Jazda z przyczepą jest wzbroniona.
4. Przy docieraniu samochodu używać jako paliwa benzyny o liczbie oktanowej 70 lub 66. W wypadku użyvvtania benzyny gorszej jakościowo (o mniejszej liczbie oktanowej) należy dodać do niej do benzyny lotniczej B-70. Używanie paliw zastępczych jest wzbronione.
5. Po pierwszych 500 km przebiegu wskazane jest zamienienie oleju w misce olejowej silnika. W tym celu należy spuścić olej

z miski olejowej i obudów filtrów olejowych i wlać do miski olej maszynowy SU z dodatkiem 30% oleju wrzecionowego. Gdy brak oleju marki SU, to nie należy zamieniać oleju fabrycznego do końca okresu docierania. W tym wypadku po przebiegu 500 km należy zlać olej tylko z miski olejowej, przefiltrować go przez płótno i wlać z powrotem do miski.

W czasie docierania samochodu uzupełniać olej w misce olejowej należy tylko olejem przewidzianym tabelą smarowania pojazdu dla okresu zimowego. Olej zimowy jest bardziej rzadki i w związku z tym lepiej sprzyja docieraniu się części.

1. Obroty wału korbowego w czasie biegu silnika luzem po— winny być trochę zwiększone stosunku do obrotów biegu lu— zem dla silników dotartych. Powyższe jest spowodowane małymi luzami w układzie korbowodowym, w związku z czym wał korbowy nie obraca się tak lekko jak w silnikach dotartych i przy małych obrotach wału możemy nie otrzymać równomiernej pra— cy silnika.
2. Stale należy sprawdzać temperaturę nagrzewania się bęb— nów hamulcowych i w wypadku nadmiernego grzania się (po uprzednim wystygnięciu bębnów) wyregulować hamulce według wskazówek rozdziału IX punktu „Hamulce”.

Należy mieć na uwadze, że do czasu dotarcia się szczęk hamul— cowych do bębnów, hamulce nie dają pełnego efektu.

Jednocześnie należy sprawdzać temperaturę piast kół i przy znacznym nagrzewaniu się osłabić dociągnięcie regulacyjnej na— krętki 0 1/6 obrotu (patrz podpunkt „Regulacja łożysk piast kół w rozdziale IX).

Po przebiegu 200 — 300 km nakrętkę należy ponownie do— ciągnąć.

Należy stale sprawdzać stan wszystkich połączeń w samochodzie; zluzowane śruby i nakrętki należy natychmiast dociągać.

Sprawdzać połączenia przewodów rurowych i usuwać zauwa— żone przecieki oleju, benzyny, wody i płynu hamulcowego.

Przed pierwszym wyjazdem

1. Przeczytać dokładnie ostrzeżenie na str. 3.
2. Sprawdzić napełnienie zbiorników paliwem, napełnienie wodą chłodnicy, poziom oleiu w silniku, poziom elektrolitu w naczyniach baterii akumulatorowej, poziom płynu hamulcowego w zborniku głównego cylindra hamulca, poziom oleju w obudowie filtru powietrznego gaźnika, ciśnienie powietrza w oponach, dociągnięcie nakrętek mocujących koła.
3. Sprawdzić poziom oleju w obudowach skrzynki biegów, skrzynki rozdzielczej, przedniego i tylnego mostu. Jeżeli poziom

oleju jest niższy od poziomu otworu kontrolnego, dolać oleju, jeżeli jest wyższy pozwolić ściec nadmiarowi.

1. Przesmarować wszystkie punkty pojazdu, dla których przewidziane jest smarowanie co 500 i 1 000 km przebiegu. Upewnić się, że smar przeszedł przez wszystkie smarowniczki i napełnił wszystkie kanały.
2. Dokładnie sprawdzić cały samochód. Uruchomić silnik i sprawdzić, czy nie ma przecieków oleju, wody lub benzyny.
3. Spuścić ze zbiorników paliwa i osadnika za pomocą korków spustowych osady błota i wodę (osadnik pompy paliwowej oczyszczać tylko w wypadkach koniecznych).

Po przebiegu pierwszych 500 km

1. Zmienić olej w silniku (jeżeli w zamian możemy nalać olej marki SU). Gdy oleju SU brak, to docieranie zakończyć na oleju fabrycznym, po oczyszczeniu go w sposób uprzednio podany.
2. Przesmarować wszystkie punkty pojazdu, dla których przewidziane jest smarowanie co 500 i 1 000 km przebiegu.
3. Dokręcić nakrętki mocujące koła.
4. Dokręcić nakrętkę mocującą ramię kierownicy.
5. Dokręcić 24 nakrętki śrub mocujących przedni, tylny i po— średni wał pędny do kołnierzy mostów pędnych, skrzynki biegów i skrzynki rozdzielczej.

Po przebiegu pierwszych 1000 km Silnik, układ zapłonowy, układ zasilania

Zdjąć plombę, odkręcić śruby mocujące gaźnik i wyjąć dławik znajdujący się między kołnierzami gaźnika i rury ssącej.

Sporządzić protokół o zdjęciu dławika i ustawić gaźnik na miejsce.

1. Dokręcić nakrętki mocujące głowicę cylindrów ściśle przestrzegając kolejności dokręcania podanej na rys. 4. Nakrętki należy dokręcać przy pomocy specjalnego klucza wchodzącego w zestaw narzędzi kierowcy samochodu. Dokręcanie przeprowadzać tylko na zimnym silniku, bez szarpnięć, unikając przeciągania nakrętek, ponieważ można spowodować tym obrywanie się śrub (szpilek).
2. Dokręcić nakrętki mocujące rurę ssącą i wydechową do silnika.
3. Dokręcić trzy nakrętki połączenia rury wydechowej z tłumikiem.

1. Dokręcić śruby mocujące wspornik prądnicy do silnika i śruby mocujące prądnicę do wspornika.
2. Sprawdzić i w wypadkach niezbędnych przeprowadzić re— gulację naciągu paska wietrznika.
3. Sprawdzić, czy przepustnica mieszanki w gaźniku przy pełnym skoku pedału jest całkowicie otwarta. Sprawdzić, czy prze— @4060 o O 5 7 Rys. 4. Kolejność dokręcania nakrętek śrub głowicy cylindrów pustnica powietrza w gaźniku zupełnie się otwiera i zamyka.

W miarę potrzeby przeprowadzić regulację.

1. Sprawdzić, czy nie ma osadu błota w szklance osadnika pompy paliwowej. Osadnik oczyszczać tylko w razie konieczno— ści. Po oczyszczeniu osadnika, przy składaniu, zwrócić czy benzyna nie przecieka. Dla zabezpieczenia szczelności połą— czenia, jeżeli nie mamy możności wymienienia korkowej uszczelki, poleca się zmiękczyć ją w gorącej wodzie lub posmarować mięk— kim mydłem. Spuścić osad z benzynovvego filtra — osadnika.
2. Przeprowadzić regulację układu biegu luzem gaźnika według wskazówek podanych w rozdziale IX punkcie „Układ zasilania”.

Instalacja elektryczna

1. Sprawdzić poziom elektrolitu we wszystkich sześciu naczyniach baterii akumulatorowej, w miarę potrzeby dolać destylowanej wody.
2. Dociągnąć zaciski przewodów akumulatorowych i posmarować je wazeliną (zamiennik — smar ST ł— towot).
3. Sprawdzić pewność połączeń przewodów prądnicy, samoczynnego regulatora, rozrusznika i pozostałych elementów in— stalacji elektrycznej.
4. Przedmuchać prądnicę sprężonym powietrzem i przetrzeć jej kolektor czystą, zwilżoną w benzynie szmatą.

Sprzęgło i hamulce

1. Sprawdzić wielkość jałowego skoku pedałów hamulca (38 — 45 mm) i sprzęgła (8 ł— 14 mm) i w miarę potrzeby przeprowadzić regulację.
2. Sprawdzić działanie nożnych hamulców i w wypadku gdy przy maksymalnym wyciśnięciu pedału odległość między nim i podłogą jest mniejsza niż 20 mm, przeprowadzić regulację według wskazówek podanych w rozdziale IX w punkcie „Hamulce”
3. Sprawdzić i w miarę potrzeby przeprowadzić regulację długości linki uruchamiania ręcznego hamulca oraz regulację luzu między szczękami i bębnem hamulcowym, według wskazówek podanych w rozdziale IX w punkcie „Hamulce”.
4. Sprawdzić poziom i dolać w miarę potrzeby płynu hamul-• cowego do zbiornika głównego cylindra hamulca.

Umocowanie zespołów i części

1. Dokręcić nakrętki mocujące półosie tylnego mostu i prowadzące kołnierze przedniego mostu do piast kół.
2. Dokręcić śruby (4 sztuki) mocujące pokrywy sworzni do zwrotnic (po 2 śruby na każdej zwrotnicy, w dole).
3. Sprawdzić i w miarę potrzeby dokręcić śruby (8 sztuk) mocujące wsporniki skrzynki rozdzielczej do poprzecznicy.
4. Dokręcić nakrętki mocujące dźwignię kierowniczą i dźwinie zwrotnic po każdej stronie samochodu.
5. Wyjąć zawleczki ze śrub mocujących opory kuliste do pochew półosi przedniego mostu, dokręcić śruby i ponownie założyć zawleczki.
6. Dokręcić nakrętki strzemion resorowych, ostrożnie, bez użycia zbyt dużej siły.
7. Dokręcić do oporu przy pomocy klucza nasadowego nakrętki śrub ściągających gumowe tulejki sworzni resorowych w uchach resorów i we wspornikach.
8. Dokręcić nakrętki mocujące amortyzatory do wsporników i nakrętki śrub ściągających połączenia wahliwe cięgieł amortyzatorów.
9. Sprawdzić, czy nie wydostaje się smar między przednią tarczą hamulcową i zwrotnicą. Przy wykryciu przedostawania się smaru zdjąć piasty przednich kół, dokręcić śruby mocujące piasty zwrotnic i tarcze hamulcowe do zwrotnicy, założyć piasty i przeprowadzić regulację łożysk.
10. Dokręcić wszystkie pozostałe zluzowane połączenia zespołów i części, zwracając uwagę na umocowanie nadwozia, a w szczególności zawiasów drzwi, błotników i zderzaków.

Smarowanie

1. Zlać osad z filtrów dokładnego i wstępnego oczyszczania oleju w silniku. Sprawdzić, czy przy naciskaniu na pedał rozrusznika pokręca się wrzeciono filtra wstępnego oczyszczania oleju.
2. Zmienić olej w silniku; lepkość nalewanego oleju powinna być dostosowana do pory roku (zgodnie z tabelą smarowania samochodu).
3. Zmienić olej w filtrze powietrza.
4. Zmienić smar w obudowach przedniego i tylnego mostu, skrzynki biegów i skrzynki rozdzielczej po uprzednim przemyciu ich naftą.
5. Przesmarować wszystkie punkty podwozia, dla których przewidziane jest smarowanie co 500 i 1 000 km przebiegu.

Przy zachowaniu zasad docierania, po przebiegu pierwszych 1 000 km i przeprowadzeniu wszystkich wymienionych prac, samochód można łącznie z przyczepą normalnie eksploatować. Pomimo to, w czasie eksploatacji do następnych 3 000 km przebiegu, nie wolno jeździć przez dłuższy czas z szybkością ponad 70 km/godz., nadmiernie obciążać silnik pracą na szybkich obrołach wału korbowego przy jeździe po ciężkich drogach i bezdrożu na zmniejszonych przekładniach w skrzynce biegów i skrzynce rozdzielczej.

Rozdział V URUCHAMIANIE 1 ZATRZYMYWANIE SILNIKA Sprawny silnik GAZ-69 łatwo się uruchamia przy zastosowaniu prawidłowych metod zależnych od warunków, w których się odbywa uruchamianie. Rozróżnia się trzy przypadki uruchamiania silnika: uruchamianie ciepłego silnika, uruchamianie zimnego silnika przy umiarkowanej temperaturze powietrza (powyżej minus 50 C) i uruchamianie zimnego silnika przy niskiej temperaturze pcwietrza (poniżej minus 5—100C).

URUCHAMIANIE CIEPŁEGO SILNIKA Dla uruchomienia silnika należy:

1. włączyć zapłon;
2. wyłączyć sprzęgło przez naciśnięcie do oporu pedału sprzęgła;
3. nacisnąć na pedał rozrusznika i nie zwalniać go, dopóki silnik nie zacznie pracować (jednak nie dłużej niż 5 sekund). Jak tylko silnik zostanie uruchomiony, pedał rozrusznika należy zwolnić, ponieważ przez niezwolnienie w odpowiednim czasie pedału można zniszczyć wirnik rozrusznika. Naciskając nogą na pedał rozrusznika pržy uruchamianiu ciepłego silnika nie należy naciskać pedału przepustnicy mieszanki. Należy mieć na uwadze, że każde naciśnięcie pedału wprawia w działanie pompę przyspieszeniową, która podaje dodatkową ilość benzyny do komory zmieszania gaźnika i tym samym nadmiernie wzbogaca mieszankę, utrudniając uruchomienie silnika.

Jeśli ciepły silnik ze sprawnym układem zapłonowym nie daje się uruchomić po dwóch — trzech naciśnięciach pedału rozrusznika, jest to przeważnie oznaką przessania (zbyt bogata mieszanka). Nadmierne, wzbogacenie mieszanki najczęściej jest spowodowane zbyt wysokim poziomem paliwa w komorze pływakowej gaźnika, niepotrzebnym przymknięciem przepustnicy po- 3 — samochód Gaz-69

wietrza (ssania), napompowaniem benzyny przez pompę przyśpie— szeniową przy naciskaniu na pedał przepustnicy mieszanki oraz nieodpowiednią. zbyt bogatą regulacją biegu luzem silnika.

W celu uruchomienia przessanego silnika należy uprzednio przedmuchać cylindry czystym powietrzem. Dlatego należy włączyć zapłon i nacisnąwszy na pedał przepustnicy mieszanki pokręcić kilkakrotnie za pomocą rozrusznika wałem wykorbionym silnika. Przy tym nie należy kilkakrotnie naciskać na pedał przepustnicy mieszanki, ponieważ powodujemy tym wtryskiwanie nowych porcji benzyny do rury ssącej.

Jeżeli w czasie przedmuchiwania przy zupełnie otwartej przepustnicy powietrza silnik nie da się uruchomić, to po zakończeniu przedmuchiwania należy uruchomić go w sposób podany uprzednio.

Jeżeli przy uruchamianiu ciepłego silnika musimy przymykać przepustnicę powietrza (wyciągać ssanie), to wnioskujemy, że dysze paliwowe są zabrudzone (przede wszystkim dysze układu biegu luzem gaźnika). Dysze te należy wykręcić i przedmuchać sprężonym powietrzem (nie potrzeba przy tvm rozbierać gaźnika).

Przy uruchamianiu bardzo gorącego silnika, a w szczególności gdy zgasł on na skutek dużego obciążenia przy ruszaniu z miejsca itp., zaleca się, jednocześnie z naciśnięciem na pedał rozrusznika, naciskać na pedał przepustnicy mieszanki. Przy tym przez kilka obrotów wału korbowego będzie zachodziło przedmuchiwanie cylin— drów i silnik łatwo się uruchomi.

URUCHAMIANIE ZIMNEGO SILNIKA PRZY UMIARKOWANEJ TEMPERATURZE POWIETRZA Po dłuższym postoju, przed uruchomieniem silnika, wskazane jest dopompowanie ręczną dźwigienką* pompy benzynowej benzyny do gaźnika, w celu uzupełnienia możliwych strat powstałych wskutek odparowania lub przeciekania benzyny.

Kolejność uruchamiania silnika jest następująca:

1. wyciągnąć (do oporu) gałkę przepustnicy powietrza. Nie należy przy tym wyciągać gałki przepustnicy mieszanki lub naciskać na jej pedał;
2. wyłączyć sprzęgło naciskając do oporu pedał. Odciąży to rozrusznik, który przestanie obracać razem z wałem korbowym koła zębate skrzynki biegów, zanurzone w skrzepniętym oleju;
3. włączyć zapłon;
4. nacisnąć stopą na pedał rozrusznika, trzymając nogę w tym położeniu nie dłużej niż 5 sekund. Przerw.y między ponownym włączaniem rozrusznika nie mogą być krótsze niż 10 — 15 sekund;

po uruchomieniu silnika natychmiast zwolnić pedał rozrusznika, gałkę przepustnicy powietrza wcisnąć 0 1/4 jej skoku i następnie zwiększyć stopniowo ilość obrotów silnika, wyciągając gałkę przepustnicy mieszanki lub naciskając nogą na jej pedał.

Silnik z prawidłowo uregulowanym gaźnikiem i sprawnie działającym zapłonem daje się unuchomić zazwyczaj po jednej lub dwóch próbach. W miarę rozgrzewania się silnika gałkę przepustnicy powietrza należy stopniowo wsuwać do oporu, czyli do całkowitego otwarcia przepustnicy powietrza. Należy pamiętać, że nadużywanie przepustnicy powietrza przyspiesza zużycie silnika i powoduje nadmierne zużycie paliwa. Jeżeli po trzech kolejnych próbach silnik nie daje się uruchomić, należy przedmuchać cylindry w sposób uprzednio omówiony i próbować ponownie uruchomić silnik. Jeśli po następnych trzech próbach silnik nie będzie dawał zapłonów w cylindrach, to przed dalszymi próbami uruchomienia silnika należy sprawdzić sprawność zapłonu i układu zasilania. Wielokrotne, bezskuteczne próby uruchomienia silnika nie tylko wyładowują i niszczą akumulator, lecz przyśpieszają także zużycie cylindrów silnika.

Należy wystrzegać się nadmiernego podsysania benzyny, ponieważ przessany silnik bardzo trudno się uruchamia.

Przyczyną utrudnionego rozruchu silnika przy prawidłowym korzystaniu z przepustnicy może być:

1. przerwany dopływ paliwa do gaźnika;
2. zły stan styków przerywacza lub niewłaściwa odległość między nimi;
3. upływ prądu wysokiego napięcia przez pokrywę przerywacza wskutek jej zabrudzenia z zewnątrz lub wewnątrz;
4. niesprawne (z uszkodzonymi izolatorami, elektrodami itp.) lub zabrudzone świece zapłonowe;
5. niesprawne przewody wysokiego lub niskiego napięcia.

Ruszać z miejsca można dopiero po podgrzaniu silnika w przeciągu 2 3 minut na średniach obrotach wału korbowego. Dla przyśpieszenia rozgrzania należy zamykać zasłonę żaluzyjną na chłodnicy, a podczas chłodów opuszczać także przednią klapę pokrowca. Zabrania się przyśpieszać ogrzewanie zimnego silnika przez nadawanie mu szybkich obrotów albo przez jazdę przez dłuższy czas na pierwszym lub drugim biegu.

URUCHAMIANIE ZIMNEGO SILNIKA PRZY NISKIEJ TEMPERATURZE POWIETRZA Uruchamianie silnika zimą, w okresie mrozów, wymaga od kierowcy dużego doświadczenia, które można posiąść po dobrym zrozumieniu przytoczonych dalej wyjaśnień.

Uruchomienie silnika zależy:

1. od łatwości obracania się wału korbowego silnika;
2. od wytłwarzania się w cylindrach silnika mieszanki zdolnej do zapłonu przy niskiej temperaturze powietrza;
3. od poĂvstania między elektrodami śvviec iskry dostatecznie silnej do zapalenia mieszanki.

W braku jednego z trzech wymienionych warunków uruchamianie silnika staje się bezskuteczne.

Warunki zapewniające łatwość obracania sžę walu korbowego Silnik tylko wtedy da się uruchomić, jeśli siła wybuchu w jednym cylindrze obróci wał korbowy co najmniej do położenia, w którym następuje wybuch w następnym cylindrze.

W związku z tym konieczne jest zabezpieczenie łatwości obracania się wału korbowego za pomocą prawidłowych, dalej omówionych sposobów i tylko po tym można przystąpić do uruchomienia silnika.

Gotowość silnika do uruchomienia wyczuwa się na korbie rozruchowej oporem sprężonej mieszanki. Jeśli przy uruchamianiu silnika korbą rozruchową wyczuwa się w poszczególnych cylindrach opór sprężania oraz lekkie odbijanie korby w odwrotnym kierunku, wówczas silnik jest gotów do uruchomienia.

W okresie zimowym dla zabezpieczenia lekkiego obracania wału korbowego należy stosować olej o małej gęstości i niskiej temperaturze krzepnięcia (patrz tabela smarowania). Jednak przy bardzo niskich temperaturach wymienione oleje gęstnieją i silnik należy podgrzewać.

Najlepszym sposobem zabezpieczającym łatwe uruchomienie silnika jest zastosowanie podgrzewacza rozruchowego (patrz str. 41). Gdy nie ma możności wykorzystania podgrzewacza, zezwala się na stosowanie następujących sposobów podgrzewania silnika.

1. Wlewanie do silnika gorącego oleju. Przy tym sposobie, po ukończonej pracy, należy spuścić olej z miski olejowej silnika do czystego naczynia. Przed zamierzonym uruchomieniem silnika ogrzewa Glej do ten•łperatury 80 90 oc i wlewa go do silnika tuż przed uruchomieniem. Wlewanie ciepłego oleju zamiast gorącego jest bezcelowe. Ujemną stroną tego sposobu jest, poza jego pracochłonnością, prawdopodobieństwo zanieczyszczenia oleju przy spuszczaniu i przechowywaniu.
2. Ogrzewanie gorącą wodą koszulki cylindrów. Gorącą wodę wlaną do chłodnicy przy otwartych kurkach spustowych przepuszcza się przez koszulki cylindrów tak długo, dopóki wał kor-

bowy nie zacznie się łatwo obracać. Ujemną stroną tego sposobu jest konieczność posiadania kilku wiader bardzo gorącej wody.

Zewnętrzne podgrzewanie miski olejowej silnika wraz ze znajdującym się w niej olejem. Miskę olejową silnika zaleca się ogrzewać równomiernie grzejnikiem benzynowym, unikając przy tym przegrzania poszczególnych jej miejsc. Sposób ten daje lepsze wyniki przy jednoczesnym ogrzewaniu koszulki cylindrów gorącą wodą.

Warunki zapewniające wytwarzanie właściwej mieszanki w cylindrach silnika Mieszanka benzyny z powietrzem zapala się wtedy, gdy skład jej znajduje się w ustalonych granicach zbyt uboga lub zbyt bogata mieszanka nie zapala się.

Benzyna samochodowa posiada małą ilość lotnych (rozruchowych) frakcji, uczestniczących w tworzeniu palnej mieszanki przy uruchamianiu silnika i dlatego przy rozruchu należy nie tylko dać większą ilość benzyny do cylindrów, ale też zastosować wszelkie środki zabezpieczające jak najbardziej pełne odparowanie i rozpylenie tej benzyny.

Ilość benzyny dodanej przy rozruchu nie powinna być zbyt wielka. Nadmiar benzyny przy pionowym gaźniku zbiera się w rurze ssącej i nie może wydostać się na zewnątrz. Z chwilą zapalenia się mieszanki w poszczególnych cylindrach benzyna ta zostaje wessana do cylindrów, gdzie zalewa elektrody świec, a tym samym utrudnia rozruch.

Aby w cylindrach wytwarzała się właściwa mieszanka, należy:

1. zwracać uwagę, by przy całkowicie wyciągniętej gałce przepustnica powietrza była szczelnie zamknięta;
2. przeprowadzać wstępne zasysanie, nie włączając zapłonu, przy całkowicie wyciągniętej gałce przepustnicy powietrza i nie otwierając dodatkowo przepustnicy mieszanki przy pomocy pedału czy też gałki. Przepustnica mieszanki otworzy się nieznacznie samoczynnie dzięki mimośrodowi połączonemu przez cięgno z przepustnicą powietrza. Przy tym sposobie zasysania odparowanie i rozpylanie benzyny jest znacznie lepsze dzięki zwiększeniu się podciśnienia w rurze ssącej i dopływowi do niej benzyny przez układ wolnych obrotów gaźnika;
3. przy temperaturze pcłwietrza poniżej m:-nus 10 120C rurę ssącą należy ogrzewać wrzątkiem sposobem podanym niżej (patrz ustęD „Uruchamianie silnika bez użycia podgrzewacza rozruchowego) ;
4. po włączeniu zapłonu dalsze uruchamianie odbywa się także z całkowicie wyciągniętą gałką przepustnicy powietrza, bez do-

datkowego otwierania przepustnicy mieszanki (za pomocą pedału lub gałki).

Przy tym sposobie silnik w pierwszych chwilach po rozruchu otrzymuje powietrze przez zawór znajdujący się na przepustnicy powietrza. Silnik pracuje równomiernie tylko wtedy, jeśli przepustnica mieszanki jest otwarta na tyle. na ile otworzy ją samoczynnie mimośród połączony z cięgnem gałki przepustnicy powietrza.

Warunki ułatwiające zapalenie mieszanki W silnie sprężonej mieszance powstawanie iskry na elektrodach świec zapłonowych jest utrudnione. Słaba i czerwona iskra na świecach wykręconych z cylindrów jest objawem niedomagania układu zapłonu i łatwego uruchomienia silnika w tym wypadku nie należy się spodziewać. Iskra na elektrodach powinna być wyraźna, długa _i błękitnego koloru.

Dla ułatwienia uruchomienia silnika zimą należy z nastaniem chłodów sprawdzić i usunąć wszelkie niesprawności w układzie zapłonowym, tzn. sprawdzić wszystkie przewody, oczyścić i dociągnąć zaciski styków, wymienić uszkodzone przewody, sprawdzić baterię akumulatorową. Porządana jest wymiana wszystkich świec zapłonowych na nowe, a w każdym razie tych świec, które dają przerwy podczas tworzenia iskier. W okresie zimowym należy stale sprawdzać.

1. czystość i przepisową odległość między stykami przerywacza;
2. możliwość upływów prądu wysokiego napięcia z przewodów;
3. czystość i przepisową odległość między elektrodami świec zapłonowych;
4. sprawność i stopień naładowania baterii akumulatorowej.

W celu zapobieżenia zanieczyszczeniu świec osadem węglowym należy uregulować układ wolnych obrotów gaźnika na możliwie ubogą mieszankę i nie dopuszczać do dłuższej pracy silnika na biegu luzem przed zatrzymaniem go po skończonej pracy.

Czystość izolatorów świec zapłonowych jest szczególnie ważna.

Jeśli benzyna dostanie się na czystą powierzchnię izolatora, jest to prawie nieszkodliwe, natomiast przy zanieczyszczonym izolatorze benzyna znacznie zwilża jego powierzchnię, powstają upływy prądu wysokiego napięcia i świeca przy uruchamianiu zimnego silnika nie działa.

Stosowanie bardžiej „zimnych” świec (o małej wartości cieplnej) aniżeli firmowe HM 12112-y (NM 12/12 U) powoduje zanie-

czyszczenie izolatora osadem węglowym. W tych wypadkach, gdy świece na skutek zużycia silnika bardzo łatwo znieczyszczają się osadem węglowym i olejem, do uruchomienia silnika używa się czystych świec, które po uruchomieniu należy wykręcić, a do silnika założyć stare. Świece stare w ogrzanym silniku będą pracować, ale nie nadają się do uruchomienia zimnego silnika.

Uruchamianie zimnego silnika przy niskiej temperaturze bez użycia podgrzewacza rozruchowego Uruchamiać zimny silnik przy niskiej temperaturze można tylko po sprawdzeniu sprawności układu zapłonowego i czystości świec.

1. Przed uruchamianiem należy przygotować dwa litry wrzątku względnie bardzo gorącej wody o temperaturze co najmniej 800 c.
2. Wyłączyć sprzęgło, wkładając między pedał a siedzenie jakąkolwiek rozpórkę.
3. Poruszyć ręką wietrznik dla sprawdzenia, czy wałek pompy wodnej nie jest przymarznięty.
4. Jednym z podanych wyżej sposobów ułatwić obracanie się wału korbowego o tyle, by przy rozruchu ręką na korbie rozruchowej dało się wyraźnie wyczuć sprężanie w poszczególnych cylindrach.
5. Ręczną dźwignią pompy benzynowej dopompować benzyny do gaźnika.
6. Ogrzać rurę ssącą zlewając ją gorącą wodą w ilości 11/2 litra.

Wodę należy lać wolno, cienkim strumieniem, najlepiej z czajnika lub węża gumowego o średnicy otworu 5 — 6 mm. Przy szybkim zlewaniu rura ssąca nie zdąży pochłonąć ciepła przekazywanego przez wodę.

Ogrzewanie rury ssącej nie jest konieczne, jeżeli temperatura powietrza utrzymuje się powyżej minus 100 C.

1. Wyciągnąć do oporu gałkę przepustnicy powietrza i nie włączając zapłonu oraz nie naciskając na pedał przepustnicy mieszanki, dokonać wstępnego zasysania, obracając trzykrotnie wał korbowy korbą rozruchową.
2. Zlać rurę ssącą pozostałą gorącą wodą (1/2 1).
3. Włączyć zapłon i uruchomić silnik korbą lub rozrusznikiem (jeżeli stan akumulatorów na to pozwala) przy zupełnie wyciągniętej gałce przepustnicy powietrza i nie naciskając na pedał przepustnicy mieszanki. Jeżeli uruchamiamy silnik przy pomocy rozrusznika, to musimy pamiętać, że nie można go trzymać w sta-

nie włączonym dłużej niż 5 sekund. Przerwy między kolejnymi włączeniami rozrusznika nie powinny być mniejsze niż 10 — 15 sekund.

Po uruchomieniu silnika należy natychmiast zwolnić pedał rozrusznika i wcisnąć gałkę przepustnicy powietrza 0 1/4 jej skoku. Tylko wtedy można zwiększyć ilość obrotów silnika za pomocą gałki lub pedału przepustnicy mieszanki.

W miarę rozgrzewania się silnika gałkę przepustnicy powietrza należy stopniowo wciskać, pozostawiając ją wyciągniętą tylko o tyle, ile to jest niezbędne dla uzyskania równomiernej pracy silnika.

Zamknąć obydwa kurki zlewcze układu chłodzenia i napełnić go wolno wodą, tak aby zdążyło ujść powietrze.

Uruchamiając silnik rozrusznikiem należy pamiętać, że sprzęgło rozrusznika nie wyłącza się, jeśli wybuchy następują tylko w niektórych cylindrach, dlatego w tym wypadku zezwala się na jednoczesne „rozkręcanie” silnika rozrusznikiem i wybuchami w poszczególnych cylindrach. Innymi słowy, przy pojawieniu się oddzielnych wybuchów w cylindrach, nie należy zwalniać pedału rozrusznika, ale naciskać go aż do momentu, gdy silnik zacznie równomiernie pracować. Jednak aby zapobiec połamaniu się rozrusznika, pedał należy zwolnić natychmiast, gdy tylko silnik zostanie uruchomiony.

Dla przedłużenia terminu użytkowania baterii akumulatorowej zaleca się przy uruchamianiu zimnego silnika nie korzystać w miarę możności z rozrusznika. Ponadto należy mieć na uwadze, że przy niskich temperaturach zmniejsza się pojemność akumulatora.

Jeśli przy uruchamianiu silnika (w danych warunkach) do cylindrów dostanie się za dużo benzyny, objawem czego jest brak wybuchów, mokre elektrody i izolatory świec oraz białe kłęby pary wydostające się z tłumika, to należy uruchamianie przerwać i przedmuchać cylindry. Dla przedmuchania cylindrów (w tym wypadku) należy wykręcić świece, otworzyć całkowicie przepustnicę mieszanki, wykręcić korek zlewczy w rurze ssącej, pozwolić ściec przez otwór benzynie i obrócić kilkakrotnie wał korbowy.

Następnie należy do każdego z cylindrów wlać po pół łyżki stołowej gorącego oleju i pokręcić korbą wał korbowy, aby wlany olej rozprowadzić po ściankach cylindrów, a tym samym przywrócić sprężanie.

Oczyścić i osuszyć świece (uważać, by nie przegrzać górnej części izolatora), wkręcić je do cylindrów, wkręcić korek spustowy do rury ssącej, jeszcze raz ogrzać rurę ssącą i ponownie rozpocząć uruchamianie silnika.

Po wielokrotnych nieudanych próbach uruchomienia silnika poziom oleju w misce olejcłwej może znacznie się zwiększyć na sku— tek trafiania do niego benzyny spływającej po gładzi cylindrowej.

W tych Ăvypadkach olej należy wymienić na świeży lub w ostateczności zlać nadm:ar oleju.

Wlewanie wody do układu chłodzenia przy uruchamianiu zimnego silnika na mrozie należy przeprowadzić po uruchcmieni.u silnika. Wodę należy wlewać powoli, tak aby całe pcwietrze zdążyło ujść z układu. Stosować możliwie jak najcieplejszą wodę celem zmniejszenia niebezpieczeństwa zamarznięcia jej w chłodnicy podczas podgrzewania silnika przy zamkniętym zaworze termostatu, tzn. wtedy, gdy nie ma krążenia wcdy przez chłodnicę.

Uruchamianie zimnego silnika przy niskiej temperaturze przy pomocy podgrzewacza rozruchowego Systematyczne uruchamianie silników samochodów stojących' przez dłuższy czas na mrozie. i w związku z tym silnie zmarzniętych, nie mówiąc już o znacznych trudnościach i pracochłonności uruchamiania, nadzwyczaj szkodliwie odbija się na okresie używalności samych silników.

Jest to zrozumiałe, jeśli się weźmie pod uwagę, że uruchomienie w tych warunkach (zwłaszcza przy benzynie źle parującej, czyli o małym składzie lekkich frakcji) z zasady powoduje spłukiwanie oleju z gładzi cylindrowej.

Układ smarowania zimnego silnika (z silnie skrzepniętym Ole— jem) nie pracuje w pełni wydajnie. Łożyska są słabo smarowane, ponieważ olej, tłoczony pompą, nie jest w stanie przebić smaru skrzepniętego w kanałach olejowych kadłuba silnika.

Również niedostatecznie są smarowane te punkty w silniku, do których smar doprowadza się za pomocą rozbryzgiwania. W związku z tym silniki często uruchamiane na zimno przedwcześnie się zużywają i łwymagają remontu już po niedługim okresie eksploatacji.

W celu ułatwienia uruchamiania silnika przy niskich tempera— turach pcwietrza oraz dla przedłużenia okresu międzyremontowe-• go silnika, samochód GAZ-69 zaopatrzono w podgrzełwacz roznuchowy. Podgrzewacz jest umieszczony z lewej strony silnika pod maską.

Przygotowanie silnika do uruchomienia oraz samo uruchamianie z użyciem podgrzewacza odbywa się w następującej kolejności :

1. Przygotcwać wiadro wody i osobno w małym naczyniu z dziobkiem 4 litry wody.
2. Zamknąć kurek spustowy układu chłodzenia umieszczony na kotle (rękojeść tego kurka jest wyprcwadzona pod chłodnicę}.

z przodu). Przy pokręcaniu rękojeści kurka spustowego należy palcem z lekka odgiąć płytkową sprężynę ustalającą koniec rękojeści.

Wykręcić korek z lejka wlewu kotła.

Rozpalić grzejnik benzynowy podgrzewacza. W tym celu należy mocno zakręcić korek wlewu grzejnika i regulacyjną igłę podgrzewacza. Rękojeścią pompy wykonać 5—6 ruchów. Otworzyć pokrywę palnika, napełnić jego miskę benzyną i zapalić, chroniąc płomień od wiatru. Dla przyspieszenia rozgrzania grzejnika należy ustawić go tak, by koniec palnika był nieco podniesiony. Ponadto zaleca się przysuwać grzejnik palnikiem do murowanej ściany lub żelaznej blachy na odległość 10—20 mm licząc od końca palnika.

Po 10 minutach palenia lekko odkręcić igłę regulacyjną rozpylacza i zamknąć pokrywę palnika.

Jeżeli po rozgrzaniu się grzejnika jego płomień jest żółty, a nie rozpylona benzyna cd czasu do czasu wytryskuje z rozpylacza, rozgrzewanie grzejnika należy przedłużyć.

Gzejnik pali się normalnie, jeśli jego płomień jest sinawy i przy paleniu daje się słyszeć lekkie huczenie. Rozpylacz grzejnika wymaga okresowego czyszczenia specjalną igłą przechowywaną w rękojeści grzejnika. Płomień w grzejniku należy utrzymywać przez okresowe podpcmpowywanie powietrza. Na zbiorniku grzejnika znajduje się tabliczka z podanym sposobem posługiwania się grzejnikiem.

1. Dla ułatwienia 'umieszczenia grzejnika w kotle podgrzewacza, należy przednie koła samochodu ustawić w skrajnym prawym położeniu (zaleca się wykonywać to po ukończonym dniu pracy przy ustawianiu samochodu na postój).
2. Zdjąć pokrywę luku na bocznej ściance lewego błotnika w celu uzyskania dostępu do kotła, zmniejszyć płomień grzejnika i wsunąć go do rury kotła (rys. 5).
3. Po wsunięciu grzejnika natychmiast wlać wodę do kotła (do poziomu otworu wlewu w lejku — 4 litry) i zakręcić korek. Woda wypełni kocioł i częściowo koszulkę cylindrów nie dostając się do chłodnicy. Następnie należy wzmocnić płomień grzejnika.
4. Zakryć zasłonę żaluzyjną i klapę pokrowca, jeśli był on zakładany na chłodnicę. W razie silnego wiatru zasłonić samochód od dołu, aby wiatr nie zdmuchiwał gorącego gazu, wydostającego się z kotła i ogrzewającego miskę olejową silnika.
5. Po 20—30 minutach intenšywnego palenia się grzejnika w kotle (przy 'mrozie 20—30 oc, kiedy głowica cylindrów ogrzeje się do 45—500 C, należy kilkakrotnie o:brócić korbą wał silnika. Silnik gotowy do uruchomienia daje się łatwo obrócić, a na korbie rozruchowej wyczuwa się lekkie odbijanie w odwrotnym kierunku.

U w a g a: Temperatura 500 C jest to maksymalna temperatura. którą wytrzymuje zewnętrza strona ręki przy dotknięciu do ogrzanego przedmiotu.

Przy dłuższym paleniu się grzejnika błotnik samochodu w okolicy umieszczenia grzejnika może nadmiernie się nagrzać. Aby uniknąć zniszczenia farby na błotniku, należy ochładzać go przez obkładanie śniegiem lub mokrymi szmatami.

2 3 5 4 6 7 to O o 8 Rys. 5. Ustawienie grzejnika benzynowego w kotle rozruchowego podgrzewacza:

I — kadłub silnika; 2 — korek kotła; 3 — lejek do wlewania wody; 4 iglica regulacyjna grzejnika; 5 rękojeść pompy grzejnika; 6 palnik grzejnika; 7 kocioł rozruchowego podgrzewacza; 8 kurek spustowy; 9 rękojeść kurka spustow•ego; 10 sprężyna ustalająca położenie rękojeści kurka spustowego

1. Wyjąć grzejnik urządzenia rozruchcwego z kolta.
2. Podnieść maskę silnika, aby usunąć spaliny i udostępnić dopływ powietrza do gaźnika.
3. Uruchomić silnik, kierując się wskazówkami podanymi pp. 2, 3, 5, 7, 9 i 10 ustępu „Uruchamianie zimnego silnika przy niskiej temperaturze 'bez użycia podgrzewacza rozruchowego”.
4. Po uruchomieniu silnika zamknąć kurek spustowy chłodnicy i napełnić wodą układ chłodzenia. Wodę należy wlewać wolno, aby umożliwić wydostanie się powietrza z układu chłodzenia.

Zgasić grzejnik urządzenia rozruchcwego odkręcając z lekka korek wlewu zbiornika grzejnika, wypuścić powietrze i pary benzyny. Zamknąć pokrywą otwór w ściance błotnika.

Uw a g a: Zabrania się przy palącym się grzejniku odkręcać zupełnie korek zbiornika, ponieważ może spowodować to zapalenie się par benzyny.

Bcnzynę należy dolewać do zbiornika tylko po zupełnym jego ostygnięciu.

Jeśli w układzie chłodzenia znajduje się trudno zamarzająca mie— szanka (np. antyfryz), przygotowanie silnika do uruchomienia odbywa się w tejże kolejności z wyjątkiem punktów 1, 2, 6 i 12. Przed uruchomieniem silnika należy sprawdzić, czy antyfryz w układzie nie skrzepł i znajduje się w stanie płynnym. Zastygły antyfryz nie może krążyć przez kocioł i koszulkę cylindrów i dlatego przy podgrzełwaniu kocioł może wybuchnąć. Przy zastygłym antyfryzie ko— rzystanie z urządzenia rozruchowego jest niedopuszczalne.

Dla przyspieszenia rozgrzania silnika za pomocą podgrzewacza rozruchcwego i zapewnienia wytwarzania się właściwej mieszanki ważne jest, aby samochód był zaopatrzony w pokrowiec na maskę silnika. Zaleca się (szczególnie przy braku doświadczenia) nie spie— szyć się z uruchamianiem silnika, a raczeń przedłużyć podgrzewanie o dodatkcłwe 5—10 minut i mieć pewność, że silnik dobrze się roz— grzał. Jeżeli przy uruchamianiu przessiemy silnik, to należy przed— muchać cylindry w sposób uprzednio podany.

Przy używaniu podgrzewacza, a także przy rozgrzewaniu i ur,u— chamiani.u silnika w zakrytym pomieszczeniu, należy zastosować odpcwiednie środki ostrożności, aby nie zatruć się tlenkiem węgla.

Uruchamianie silnika przez holowanie samochodu Uruchamianie silnika przez holowanie samochcdu można prze— prowadzać tylko w wyjątkowych wypadkach. Szczególnie zabrania się uruchamiać silnik przez holowanie samochodu wtedy, gdy olej w misce olejowej zastygł, to jest wtedy, gdy z punktem widzenia kierowcy jest to najbardziej niezbędne. Jak to już było omawiane, uruchamianie silnika przy zastygłym oleju w misce olejowej zawsze prowadzi do znacznie szybszego zużycia się silnika, a nawet nie— kiedy do wypadków, do oberwania się korbowodów włącznie.

Uruchamianie za pomocą holcwania samochodu bez szkody dla silnika można przeprcwadzać tylko wtedy, gdy wał korbowy obraca się tak lekko, że wyczuwamy na rękojeści korby sprężanie w poszczególnych cylindrach. W tym wypadku silnik przeważnie da się łatwo uruchomić i bez holowania samochodu. W ten sposób jedynym usprawiedliwieniem uruchamiania silnika przez holowanie samcchodu jest likwidacja skutków nadmiernego wzbogacenia mie-

szanki, usunięcie których innymi sposcbami wymaga doświadczenia, dużo pracy i czasu. Dla uruchomienia silnika przez holowanie samochodu należy :

1. połączyć urządzenie holownicze holującego samochodu z przednimi hakami uruchamianego samochodu za pomocą liny (powrozów lub łańcucha) odpowiedniej wytrzymałości i długości 8—10 metrów. Najlepiej jest stosować drąg holcwniczy o długości około 4 metrów. wykonany z rury wodcciągowej lub innego podobnego materiału :
2. w samochodzie holowanym włączyć drugi lub bezpośredni bieg, włączyć zapłon, wycisnąć pedał sprzęgła;
3. • lekko ruszyć z miejsca i po osiągnięciu stałej szybkości 15—20 km/godz. płynnie włączyć sprzęgło w holcwanym samochodzie. Następnie, używając miarę potrzeby przepustnicy powietrza i pedału przepustnicy mieszanki, uruchomić silnik w taki sposób, jak przeprcłwadza się to przy uruchamianiu silnika rozrusznikiem.

Nie należy uruchamiać silnika przez holcłwanie samochodu przy szybkościach powyżej 20 km/gcdz, ponieważ grozi to niebezpieczeństwem zderzenia się przy nieoczekiwanym uruchomieniu się silnika w holcwanym samochcdzie:

natychmiast po uruchomieniu silnika wyłączyć sprzęgło, przesunąć dźwignię zmiany biegów iW neutralne położenie i lekko hamując dać sygnał zatrzymania się dla holującego samochodu.

Zwrócić uwagę na wskazania ciśnieniomierza oleju i jeśli przez 10—15 sekund ciśnieniomierz nie Ăvskaże ciśnienia, natychmiast zatrzymać silnik rozgrzać olej w rnisce olejowej silnika.

Zatrzymywanie silnika Silnika pracującego pod dużym obciążeniem nie należy gasić natychmiast po zatrzymaniu samochodu, lecz dać mu możność popracować jeszcze w ciągu 2 minut na ,wolnych cbrotach biegu luzem i dopiero potem wyłączyć zapłon. Jest to niezbędne dla stopniowego i równomiernego ochłodzenia zaworów i innych części silnika.

Osad węglowy, zanieczyszczenie lub zaolejenie świec w znacznej mierze utrudniają uruchomienie silnika. Dłuższa praca silnika na wolnych obrotach powoduje zanieczyszczenie lub zaolejenie świec, natomiast praca silnika pod obciążeniem oczyszcza je, dlatego nie należy dopuszczać, aby podczas mrozu silnik praccwał na wolnych obrotach, a raczej odbywać krótkie jazdy umożliwiając przez to pracę silnika pod Gbciążeniem.

Wodę z układu chłodzenia należy spuszczać przez obydwa kurki, z których jeden znajduje się na chłodnicy, a drugi na kotle podgrzewacza (rękojeść kurka pod chłodnicą, z przodu). Przy przekrę-

caniu rękojeści kurka trzeba odgiąć płytkę sprężynującą, ustalającą koniec rękojeści. Przy spuszczaniu wody należy zdejmować korek chłodnicy.

Przy spuszczaniu wody podczas silnych mrozów nie należy odchodzić od dopóki woda całkowicie nie ścieknie z układu chłodzenia. W razie potrzeby kurki spustowe należy przedmuchiwać lub przeczyszczać drutem. Pożądane jest zlewać wodę do naczynia, aby po ilości zlanej wody (12 1.) można było sądzić o zu— pełnym opróżnieniu układu chłodzenia.

Podczas spuszczania wody kurek układu ogrzewania kabiny (na głowicy cylindrów) pcwinien być otwarty, gdyż inaczej woda z grzejnika nagrzewnicy nie spłynie i grzejnik zostanie rozmrożony.

Rozdział vr KIEROWANIE SAMOCHODEM Przy jeździe po drogach bitych kierowanie samochodem GAZ-69 i GAZ-69A nie różni się od kiełowania innymi samochodami osobowymi. Przedni most przy jeździe po twardych, gładkich drogach i twardym, gładkim terenie należy wyłączać; uzyskujemy przez to oszczędność w zużyciu paliwa i zmniejszenie się zużycia samochodu.

Jechać należy zawsze na możliwie najwyższym biegu — zasadniczo na biegu bezpośrednim. Przy zmniejszeniu się szybkości samochodu poniżej 20 km/godz., przy jeździe na bezpośrednim biegu pojawiają się objawy przeciążenia silnika, jak drgania w silniku, stuki itp. W tym wypadku należy przejść na niższe biegi. Następnie, przy zwiększeniu szybkości samochodu, należy ponownie włączać wyższe biegi. Przeciążenie silnika bardzo znacznie zmniejsza jego moc i przyspiesza zużycie części, dlatego jest niedopuszczalne. Samochód należy tak prowadzić, aby silnik pracował bez wyczuwalnego napięcia; w związku z tym należy w odpowiednich momenłach przełączać biegi.

Zaleca się przed pokonaniem ciężkiego odcinka terenu zatrzymać samochód, zbadać teren i wybrać drogę przejazdu lub objazdu.

W celu zwiększenia zdolności pokonywania grząskiego lub piaszczystego odcinka terenu można zmniejszyć ciśnienie powietrza w oponach do 1 kG/cm2. Po pokonaniu odcinka ciśnienie w oponach należy doprowadzić do normy, ponieważ zbyt małe ciśnienie znacznie przyspiesza zużywanie się opon.

Przy jeździe po bezdrożach, drogach śliskich oraz na stromych wzniesieniach (powyżej 150) należy włączać przedni most i w wypadkach dalej omówionych także reduktor (przekładnię 2,78) w skrzynce rozdzielczej.

Reduktor (przekładnię 2,78) włącza się po zatrzymaniu samochodu. Następne przełączenie na przekładnie 1,15 można przeprowadzać już w czasie jazdy z jednoczesnym wyłączeniem sprzęgła.

Aby uzyskać ciche przełączenie przekładni, należy przytrzymać

krótką chwilę położenie dźwigni na luzie. Przytrzymanie to powinno być tym większe, im z większą szybkością porusza się samochód (podobnie jak przy przełączaniu z drugiego na trzeci bieg w samochodzie GAZ-51). Przy szybkości mniejszej od 8 km/godz. przytrzymanie to nie jest konieczne. Jeśli przytrzymanie dźwigni w położeniu na luzie będzie zbyt długie, to cichego włączenia przekładni nie uzyskamy. W tym wypadku należy włączyć sprzęgło, nacisnąć na pedał przepustnicy mieszanki (dla niewielkiego zwiększenia obrotów silnika), a następnie ponownie wyłączyć sprzęgło i włączyć przekładnię 1,15.

J a z da po p i a s k u. Przy ruszaniu należy włączyć przedni most, najniższą przekładnię w skrzynce rozdzielczej (reduktor) i pienwszy bieg w skrzynce biegów. Przepustnicę mieszanki w gaż.- niku w miarę możności otwierać jak najmniej. Otwarcie przepustnicy pcwinno być takie, aby zabezpieczało ruszenie z miejsca bez poślizgu kół; następnie należy przechodzić na drugi i trzeci (bezpośredni) bieg. Jeżeli opory ruchu nie są zbyt duże i samochód na przekładni bezpośredniej może zwiększyć szybkość, to należy po włączeniu pierwszego lub drugiego biegu wyłączyć reduktor w skrzynce rozdzielczej. W miarę możności trzeba zawsze przechodzić na wyższe biegi. Strome piaszczyste wzniesienia należy pokonywać z rozpędu na drugim lub pierwszym biegu z włączonym reduktorem w skrzynce rozdzielczej.

Jazda po błotnistej ł ą c e. Przy jeździe po błotnistej łące nie można zmniejszać szybkości, a tym bardziej zatrzymywać się. W wypadku przymusowego zatrzymania się należy wybrać do tego celu pagórek lub bardziej suche miejsce. Ruszyć z miejsca po zatrzymaniu się jest trudno, ponieważ do jazdy po takim terenie potrzebna 'jest duża siła pociągowa, która przekazywana przez koła na ziemię powoduje zrywanie górnej warstwy roślinnej (darni) i w następstwie grzęźnięcie samochcdu.

Jazdę po błotnistej łące należy zaczynać przy włączonym reduktorze w skrzynce rozdzielczej, drugim biegu w skrzynce biegów, nie dopuszczając do poślizgu kół przez duży poślizg tarcz sprzęgłowych. Jeżeli stwierdzimy poślizg kół, natychmiast•należy wyłączyć sprzęgło. Jeśli poślizg powtórzy się przy włączonym biegu tylnym, trzeba podłożyć pod koła gałęzie, deski itp., aby zwiększyć przyczepność kół i zabezpieczyć ruszenie z miejsca.

Po mokre.i łące należy jechać bez zatrzymywania się na drugim lub trzecim biegu, z włączonym reduktorem w skrzynce rozdzielczej, przy dużym otwarciu przepustnicy mieszanki. Przy tym nie zaleca się dokonywać ostrych, nagłych zakrętów. Należy z góry przewidzieć potrzebę dokonania zakrętu i przeprowadzać go płynnie, na dużym promieniu. Taki zakręt nie zmniejsza szybkości sa-

mochodu i wyłącza możliwość zerwania pokrycia roślinnego (darni), co nieuniknione jest na ostrym zakręcie przy dużej szybkości.

Miejsca bardziej błotniste objeżdżać.

B r ody o twardym dnie, głębokości do 0,7 m należy pokonywać na pierwszym biegu z włączonym reduktorem w skrzynce rozdzielczej, przy małej szybkości samochodu. Pasek wietrznika należy zdjąć i zamknąć zasłonę żaluzyjną chłodnicy. Brody o głębokości do m można pokonywać przy spokojnej wodzie nie zdejmując paska wietrznika, jednak zasłona żaluzyjna chłodnicy powinna być zamknięta. Przy pokonywaniu brodów należy unikać zatrzymywania silnika, ponieważ woda zaleje tłumik i utrudni uruchomienie silnika. Jeżeli twarde dno jest pokryte warstwą iłu, to szybkość należy zwiększyć, ale w żadnym wypadku nie dopuszczać do poślizgu kół.

W czasie pokonywania brodu woda dostaje się do hamulców, a przy głębokich brodach może nawet zalać sprzęgło, dlatego po wyjeździe z wody należy zespoły te przesuszyć: sprzęgło przez niepełne włączenie, hamulce przez kilkakrotne hamowanie podczas jazdy.

Ponadto po pokonaniu brodu należy sprawdzić, czy nie dostała się woda do miski olejowej silnika i do obudów mostów pędnych, skrzynki rozdzielczej i skrzynki biegów. Dlatego po wyjeździe z wody, po krótkim postoju (5 minut) należy odkręcić korki spusłowe oleju wspomnianych zespołów i spuścić z nich wodę. Gdy tylko zacznie ściekać czysty olej, korki należy natychmiast dokręcić.

Zmiana koloru oleju i jego zmętnienie wskazuje na zanieczyszczenie go zemulsjowaną wodą. Taki olej należy wymienić.

P o k o n y w a n i e w zn i e s i e ń. Pokonywanie wzniesień powinno odbywać się na prostym odcinku drogi, prostopadłym do wzniesienia. Pókonywanie wzniesień pod kątem, z bocznym przechyłem samochodu, bardzo znacznie zmniejsza siłę pociągową.

Największa siła pociągowa na kołach zależy nie tylko od mocy silnika i wielkości poszczególnych przekładni w podwoziu, ale też od obciążenia napędzanych kół. Przy bocznych pochyleniach samochodu cbciążenie to jest nierównomierne. Koła znajdujące się wyżej tracą przypadającą na nie część obciążenia, a ponieważ prawe i lewe koła są połączone mechanizmem różnicowym, to takie nierówncmŕ.erne rozłożenie obciążenia powoduje poślizg mniej obciążonych kół.

Wzniesienia bardziej strome (ponad 200) należy pokonywać na pierwszym biegu z włączonym przednim mostem i reduktorem w skrzynce rozdzielczej. Kanały, doły i rowy należy pokonywać z niedużą szybkością, z włączonym przednim mostem, w kierunku prostopadłym do stoku przeszkody. Niedopuszczalne jest pokony-

— Samochód Gaz-69

wanie przeszkody z rozpędu, gdy grozi uderzenie czołowe w przednie koła. Kanały i rowy można pokonywać także pod kątem do ich stoków, ale należy przed tym przewidzieć możliwość ukośnego zawieszenia się samochodu i ugrząźnięcie z powodu poślizgu kół.

P o d c zas j a zdy z p r z y c z ep ą należy zmniejszyć szybkość, szczególnie na zakrętach; na ostrych zakrętach szybkość zmniejszać do 10—15 km/godz. Ostre skręcanie przy dużej szybkości mroże spowodować przewrócenie się samochodu. Ponadto należy pamiętać, że przy jeździe z przyczepą droga hamowania zwiększa się 11/2 razy.

Przy jeździe po zakurzonych drogach z podniesionym dachem brezentowym zaleca się, jeżeli p zed namł nie jedzie żaden samochód, otworzyć nieznacznie szybę przednią.

Powyższe zmniejsza ilość kurzu dostającego się do kabiny, ponieważ przy zamkniętej szybie przedniej w kabinie powstaje nieznaczne podciśnienie, sprzyjające zasysaniu kurzu.

R o z d z i a ł VII ZUZYCIE PALIWA Obowiązującej, ogólnopaństwcwej normy zużycia paliwa fabryka nie określa. Fabryka daje tylko gwarancję na wielkość kontrolnego zużycia paliwa.

Fabryka gwarantuje, że samochód GAZ-69 w pełni obciążony, ale bez przyczepy, znajdujący się w zupełnie sprawnym stanie, z prawidłcwo wyregulcwanymi wszystkimi zespołami, po przebiegu nie mniej niż 2500 km, w lecie, przy jeździe na bezpośrednim biegu z wyłączonym przednim mostem po suchej, równej drodze z twardym pokryciem i krótkimi niestrcmymi wzniesieniami do (1.50/0), przy stałej szybkości 30—40 km/godz., zużywa kontrolnie pal.;wa nie więcej jak 14 1 na 100 km. W okresie zimowym kontrolne zużycie paliwa nie powinno przewyższać 15,4 1 na 100 km.

Przy określaniu kontrolnego zużycia paliwa przyjmuje się Ăvartość średnią dwóch pomiarów dokonanych przy jeździe w obie strony na odcinku szosy o długości 3—5 km.

Stałe utrzymywanie samochodu w sprawności technicznej i prawidłowa jego eksploatacja ma łwpływ na zmniejszenie się zużycia paliwa. W dalszej części niniejszego rozdziału omówione będą zasadnicze wytyczne dotyczące zagadnienia oszczędnego zużycia paliwa.

Samochód powinien lekko się toczyć, co zabezpiecza nam dobra regulacja układu jezdnego samochodu. Układ jezdny znajduje się w normalnym stanie, jeżeli w zupełności dotarty samochód (po przebiegu 3000—4000 km) będzie toczył się w bezwietrzną pogodę, po równej asfaltowej drodze, z wyłączoną skrzynką biegów i przednim mostem od szybkości 30 km/godz do zupełnego zatrzymania się nie mniej niż 150 m.

Samochód stojący na równej, płaskiej powierzchni powinien dać się ruszyć z miejsca siłą jednego człcwieka.

W celu zmniejszenia strat na tarcie w mechanizmach samochodu należy :

a) używać oleje i smary odpowiadające danemu okresowi eksploatacji zgodnie z tabelą smarowania;

b) prawidłowo regulcwać łożyska przednich i tylnych kół ;

c) nie dopuszczać, aby przy zwolnionym pedale hamulca szczęki hamulcowe dotykały do bębnów hamulcowych (przeprowadzać regulację szczęk hamulccwych kół i hamulca ręcznego, regulację swobodnego skoku pedału hamulca oraz regulację długości linki ręcznego hamulca) ;

d) utrzymywać normalne ciśnienie w oponach;

e) regulować zbieżność przednich kół (1 mm).

Należy używać benzyny o liczbie oktanowej 70. Przy używaniu benzyny o mniejszej liczbie oktanowej (jednak nie mniej niż 66) silnik z odpowiednio opóźnionym momentem zapłonu pracuje jeszcze zadowalająco bez dużych strat mocy i zasadniczego przepalu benzyny. Użycie benzyny o liczbie oktanowej mniejszej niż 66 wymaga w celu uniknięcia detonacji ustawienia tak późnego momentu zapłonu, że nadmierne zużycie benzyny jest nieuniknione.

Detonacją nazywa się wybuchowy proces spalania mieszanki (bardzo duża szybkość spalania się). Detonacja charakteryzuje się dźwięcznymi uderzeniami w cylindrach, szczególnie silnymi przy znacznym obciążeniu silnika (dużym stopniu otwarcia przepustnicy mieszanki). Zjawisko detonacji jest bardzo szkodliwe, ponieważ powoduje szybkie zużywanie się silnika (przepalają się tłoki, uszczelka głcwicy cylindrów, zawory, zużywają się wkłady łożysk, szczególnie korbowodowych). Przy detonacji moc silnika znacznie spada, a zużycie paliwa wzrasta.

Używając jako paliwa benzyny etylowanej należy pamiętać, że jest ona silnym środkiem truj ą cym i w razie dostania się do ust, na skórę lub do dróg oddechowych (pary) powoduje bardzo ciężkie zatrucia. Czteroetylek ołowiu znajdujący się w etylowanej benzynie łatwo przenika do organizmu ludzkiego, zbiera się w nim i usunięcie go wymaga bardzo długiego i skomplikowanego leczenia.

Aby można było łatwo rozpoznać benzynę etylowaną, zabarwia się ją przeważnie na czerwono-pomarańczowy kolor. Przy używaniu tej benzyny należy ściśle przestrzegać zasad bezpieczeństwa i higieny pracy, a miancwicie:

a) zabronione jest podsysanie benzyny przez przewód gumowy oraz przedmuchiwanie ustami przewodów paliwowych; przy przelewaniu benzyny lub uzupełnianiu paliwem zbiorników należy korzystać ze specjalnych urządzeń;

b) jeżeli benzyna etylowana trafiła na skórę, to natychmiast należy obmyć zwilżone miejsce naftą. Gdy nafty brak, to trzeba koniecznie wytrzeć skórę do sucha czystą szmatą;

c) benzynę etylcwaną można używać tylko jako paliwo do silnika. Używanie jej do mycia rąk, części samochodowych, do prymusów i grzejników, do czyszczenia ubrania i innych czynności pomocniczych jest wzbronione;

d) rozlewanie etylowanej benzyny w .samcchodzie, garażu lub innym zamkniętym pomieszczeniu jest niedopuszczalne. W wypadku rozlania się benzyny należy wytrzeć ją natychmiast suchymi szmatami, a następnie dodatkowo przetrzeć zwilżone miejsce szmatą zmoczoną w nafcie;

e) ubranie oblane etylowaną benzyną należy natychm•.ast zdjąć i przesuszyć na wolnym powietrzu (w przeciągu nie mniej niż 2 godzin. Po wysuszeniu ubranie wyprać. Naprawiać ubranie można po wypraniu;

f) po pracy, w czasie której stykaliśmy się z etylcwaną benzyną, wymyć dokładnie ręce wodą z mydłem (najlepiej ciepłą wodą);

g) przed zdaniem samochodu do remontu zbiorniki, przewody benzynowe i gaźnik należy oczyścić od pozostałości etylcwanej benzyny. Części, które podlegają działaniu etylowanej benzyny, przed remontem należy odkazić naftą. Osad węglowy, pozostały po spalaniu się etylowanej benzyny, przed zeskrobywaniem zmoczyć naftą, ponieważ cząsteczki osadu są bardzo tnujące i przy zeskrobywaniu ich w stanie suchym powstaje jadowity pył, który może spowodować zatrucie.

1. Zabrania się używać jako paliwo do silnika innych gatunków paliw płynnych (ligroina, nafta, mieszanki różnych gatunków paliw z benzyną), ponieważ silnik obliczony jest tylko na spalanie benzyny.
2. Ustawienie momentu zapłonu musi być każdorazowo dostosowane do gatunku paliwa, jakie w danym okresie jest w użyciu.

Jako zasadę należy przyjąć ustawienie możliwie wczesnego momentu zapłonu, tak aby przy nagłym naciśnięciu na pedał przepustnicy mieszanki słychać było krótkotrwałą detonację szybko zanikającą dzięki temu, że regulator próżniowy aparatu zapłonowego skorygował i ustawił bardziej późny moment zapłonu.

Przy użyciu benzyny o dużej liczbie oktanowej, detonacji możemy nie usłyszeć. W tym wypadku o prawidłowości ustawienia zapłonu należy sądzić po zdolności .„zrywu” samochodu (dokładny opis ustawiania momentu zapłonu podany jest w rozdziale IX w punkcie „Układ zapłonowy”).

Na skutek zwiększonego stopnia sprężania silnik samochodu GAZ-69 jest bardzo czuły na dokładne ustawienie momentu zapłonu i prawidłowość pracy odśrodkowego i próżniowego regulatora momentu zapłonu.

Należy używać tylko świec typu HM 12/12-Y (NM12'12-U).

Iglica regulacyjna głównej dyszy gaźnika powinna być zawsze regulowana na najbardziej oszczędne zużycie paliwa. Najbardziej dogodne otwarcie iglicy zależy od jakości paliwa i poza tym jest ono nierówne w poszczególnych gaźnikach, wahając się w granicach 11/6 — 2 obrotów licząc od dokręcenia igły do oporu. Przeważnie otwarcie to jest równe 13/4 obrotu. Powyższa regulacja jest regulacją wstępną. Dokładną regulację dokręcenia iglicy regulacyjnej przeprowadza się na zagrzanym do 800C silniku w następujący sposób :

a) postawić samochód na podstawki (koziołki) tak, aby koła przedniego i tylnego mostu nie dotykały ziemi;

b) postawić dźwignię włączania przedniego mostu położenie ,włączone”. Jest to konieczne dla uniknięcia możliwości porysowania tulejki na przednim końcu dolnego wałka skrzynki rozdzielczej ;

c) uruchomić silnik i włączyć bezpośredni bieg;

d) przy pomocy gałki ręcznego sterowania przepustnicą mieszanki otworzyć przepustnicę na tyle, aby szybkościomierz wskazywał 50 km/godz.

e) odkręcić iglicę regulacyjną głównej dyszy dodatkowo o dwa obroty, licząc od położenia iglicy, przy którym silnik uruchomiono;

f) zakręcać iglicę i co każde 1/4 obrotu przysłuchiwać się równomierności i tonowi pracy silnika. Zakręcanie iglicy przenwać przy stwierdzeniu zmniejszenia się obrotów silnika (przy zmniejszeniu się wskazań szybkościomierza 0 5—8 km/godz), łącznie z częstymi przerwami w jego pracy ;

g) odkręcać iglicę po 1/8 obrotu, aż do usunięcia nierównomierności w pracy silnika i uzyskania zauważalnego zwiększenia się wskazań szybkościomierza ;

h) wyłączyć zapłon, wkręcić iglicę do oporu z jednoczesnym obliczeniem ilości obrotów uzyskanych w regulacji i ponownie odkręcić iglicę o obliczoną w ten sposób ilość obrotów.

Należy parniętać, że tylko nieznacznie zubożona mieszanka może zmniejszyć zużycie paliwa. Zbyt wielkie zubożenie mieszanki zwiększa zużycłe paliwa, ponieważ w tym wypadku traci się płynność przejścia pracy gaźnika z jednego reżimu na drugi i powstają „zadławienia” gaźnika. Szczególnie łatwo zadbserwować powyższe zjawisko przy niezupełnie zagrzanym silniku w warunkach jazdy w mieście.

Dlatego lepiej odkręcić iglicę regulacyjną trochę więcej niż to jest potrzebne (do 1/8 obrotu), aby zabezpieczyć się od nierówno— młiernej pracy gaźnika. Doskonalenie regulacji gaźnika może być przeprowadzane w czasie eksploatacji samochodu. Zasada doskonalenia regulacji sprowadza się do dobrania jak najmniejszego

otvvșarcia iglicy regulacyjnej głównej dyszy, bez straty „zrywu" w danych warunkach pracy samochodu.

Jeżeli samochód pracuje na krótkich odcinkach drogi porozdzielanej częstymi długimi zatrzymywaniami się, należy gaźnik regu- Iować na bardziej bogatą mieszankę, ponieważ przy ubogiej mieszance niedostatecznie zagrzany silnik będzie potrzebował każdorazcwego uruchcmiania przy użyciu przepustnicy powietrza (ssania), co końcowym wyniku da zwiększone zużycie paliwa.

Przy odbywaniu dalekich międzymiastowych jazd dobrze jest dokręcać iglicę regulacyjną 0 1/8 — 1/4 obrotu w porównaniu z regulacją dla jazdy po mieście. Zimą regulacja powinna zabezpieczać tworzenie się bardziej bogatej mieszanki niż latam. Przy pewnym doświadczeniu prawidłowe posługiwanie się iglicą regulacyjną głównej dyszy gaźnika pozwala na uzyskiwanie pcważnych oszczędności w zużycl.u paliwa.

Należy zawsze prawidłowo regulować poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika. Poziom ten powinien być 0 17—19 mm niżej od płaszczyzny podziału gaźnika. Sprawdzenie poziomu benzyny w komorze pływakowej gaźnika przeprcwadza się przy pomocy gumowej i szklanej rurki. Wewnętrzna średnica szklanej rurki pcłwinna być nie mniejsza niż 9 mm (rys. 6).

Przy sprawdzaniu poziomu należy stale podpompcwywać benzynę dźwignią ręcznego napędu pompy paliwowej. Sprawdzenia należy dokonywać w przeciągu 5 minut. Jeśli poziom benzyny będzie wyższy od określonej normy, świadczy to, że gaźnik jest niesprawny.

Regulację poziomu 'benzyny w komorze pływakowej gaźnika przeprcwadzamy przez podginanie płytki „a” na wsporniku, do którego jest przylutowany pływak (rys. 7).

W miarę potrzeby należy oczyszczać sprężyste płytki zewnętrznej gardzieli gaźnika od smołowych osadów odkładających się na płytkach i zwiększających zużycie paliwa.

Osady te zupełnie nie rozpuszczają się w benzynie, ale rozpuszczają się dobrze w benzolu i trochę gorzej w terpentynie. W celu oczyszczenia osadów należy blok gardzieli położyć na 8—10 godzin do benzolu (lub terpentyny), a następnie przecierać płytki szmatką zmoczoną tym samym płynem, aż do usunięcia warstwy osadów.

Ponadto należy sprawdzać sprawność uszczelek znajdujących się między komorą pływakową a jej pokrywą, pod rozpylaczem głównego dozującego urządzenia oraz między rozpylaczem a blokiem dysz. Blok dysz powinien być szczególnie mocno dokręcony do oporu, aby benzyna nie przeciekała do komory mieszalnikowej bez udziału rozpylacza.

Reżim cieplny pracy silnika ma bardzo duży wpływ na zużycie paliwa. Przy zbyt niskiei temperaturze silnika benzyna nie

ulega dobrernu odparowaniu. Normalnie w układzie chłodzenia silnika powinna być temperatłura 80—90 oc, która sprzyja zmniejszeniu się zużycia paliwa oraz zmniejszeniu się zużycia poszczególnych części silnika.

Zużycie benzyny w początkowym okresie jazdy, gdy silnik jeszcze się nie nagrzał, może dwu-lub trzykrotnie przewyższać normalne zużycie paliwa. Dlatego należy zawsze stosować wszelkie możliwe środki dla zachowania odpowiedniej temperatury wody podczas jazdy i na postojach, używając zasłony żaluzyjnej, a w zimie dodatkowo jeszcze pokrowca.

o a 2 3 4 o Rys. 6. Sprawdzanie poziomu benzyny Rys. 7. Regulacja połow komorze pływakowej gaźnika: żenia pływaka:

1 --- rurka szklana; 2 — dysza wolnych obroa — płytka.

łów; 3 rurka gumowa 4 iglica regulacyjna głównej dyszy; 5 iglica regulacyjna wolnych obrotów (regulująca jakość mieszanki); 6, 7 otwory dla ustawienia cięgna pompy przyśpieszeniowej; 8 -— cięgno pompy przyspieszeniowej Zbyt niska temperatura pracy silnika prowadzi zawsze do dostawania się paliwa do miski olejowej i tym samym do rozrzedzenia oleju. Ponadto paliwo spływając po gładzi cylindrów zmywa z nich olej i przez to znacznie przyśpiesza zużycie cylindrów, tłoków i pierścieni. Pamiętać o utrzymaniu wysokiej temperatury w układzie chłodzenia silnika należy nie tylko zimą, ale też i latem. Szybkość zagrzania się silnika zależy w dużym stopniu od sprawnego działania termostatu układu chłodzenia oraz samoczynnej regulacji podgrzewania mieszanki w rurze ssącej.

Szybkość jazdy ma duży wpływ na zużycie paliwa. Tak na przykład, zwiększenie szybkości z 30 do 70 km/godz. zwiększa zużycie benzyny o około 500/0. Samochód GAZ-69 łatwo osiąga szybkość ponad 80 km/godz. i przy dużych szybkościach zupełnie dobrze „trzyma się” drogi, ale należy zawsze pamiętać, że szybka jazda znacznie zwiększa zużycie benzyny.

Jazda z częstym rozpędzaniem i hamowaniem samochodu powoduje zwiększenie się zużycia paliwa. Dlatego należy wcześniej ustalać konieczność zatrzymania się (na przykład przed świetlną regulacją ruchu) i zmniejszania szybkości na zakrętach; w odpowiednim czasie zwalniając pedał przepustnicy mieszanki, pozwalać toczyć się samochodowi pod działaniem siły bezwładności.

Stan drogi w znacznym stopniu wpływa na wielkość zużycia paliwa. Przy jeździe po złych drogach, na których konieczne jest stałe włączanie niższych biegów oraz przedniego mostu, zużycie paliwa bardzo wzrasta.

oczyszczania oleju zależny jest od jakości oleju oraz od stopnia zużycia części silnika. W nowych silnikach wkład pracuje dłużej niż w silnikach zużytych, w których obserwujemy zjawisko znacznego przedostawania się spalin do miski olejowej.

Zmianę oleju w filtrze powietrznym gaźnika należy z zasady przeprowadzać jednocześnie ze zmianą oleju w silniku. Jeżeli samochód judził po drogach o małej ilości kurzu, szczególnie po drogach śnieżnych, to olej w filtrze powietrza może być zupełnie czysty z nieznaczną ilością osadów na dnie zbiornika i wymiana jego nie będzie konieczna.

Przy zabrudzeniu siatki filtra powietrza należy ją przemyć w nafcie; po przemyciu i ścieknięciu nafty, siatkę trzeba przesuszyć powietrzem, a następnie zanurzyć ją do czystego oleju. Należy pamiętać, że filtr powietrza pracuje prawidłowo do czasu, dopóki jego siatka zwilżona jest olejem. Jeżeli siatka filtra jest sucha, to filtr przepuszcza kurz do silnika. Przy jeździe po zakurzonych drogach olej należy zmieniać codziennie.

1. Przy smarowaniu łożysk pompy wodnej, smar trzeba wciskać aż do ukazania się go w otworze kontrolnym. Po smarowaniu nadmiar smaru należy wytrzeć, ponieważ w przeciwnym wypadku smar dostanie się na kółko pasowe wietrznika, a następnie na pas klinowy wietrznika i szybko go zniszczy.
2. W obudowach skrzynki biegów, skrzynki rozdzielczej, przedniego i tylnego mostu należy koniecznie zmieniać smar na wiosnę i jesienią, przechodząc w odpowiednim terminie ze smarów zimowych na letnie i odwrotnie. W związku z tym terminy zmiany smarów w wymienionych obudowach można trochę przesunąć, tak aby pokryły się one z terminami wymiany sezonowej. Jeżeli olej jest silnie zabrudzony lub są w nim metalowe opiłki, to przed nalaniem czystego oleju obudowę należy przepłukać naftą. W tym celu wlewa się do obudowy 1 1,5 1 nafty, podnosi się do góry koła, uruchamia silnik i włącza się odpowiednie zespoły dając popracować w ciągu 2 3 minut kołom zębatym przekładni; potem naftę zlewa się i nalewa się czysty olej.

Jeżeli po dłuższym okresie eksploatacji oleju zaczynają pojawiać się metalowe opiłki, to należy zespół otworzyć, obejrzeć i w miarę potrzeby wymienić zużyte części.

Obudowy skrzynki biegów, skrzynki rozdzielczej, przedniego i tylnego mostu napełnia się smarem do poziomu dolnej krawędzi otworów wlewowych, używając specjalnego napełniacza (szprycy). Przy napełnianiu smarem nie należy obracać kół zębatych, gdyż to może spowodować zwiększenie się ilości smaru w skrzynkach na skutek przylepiania się go do kół zębatych. Nadmiar smaru jest szkodliwy, ponieważ wycieka w czasie pracy samochodu przez uszczelniacze.

OCZYSZCZAĆ SMAROWNICZKI PRZEO SMAROWANIEM. PODWOZIE SMAROWAĆ po UMYCIU. PRZYFKSPLOATACJ/ SAMOCHODU PO NKURZONYCH 11/8 ZABŁOCONYCH DROGACH wszysTK/E PUNKTY KTORE NALEŻY SMA- ROWAĆ CO ŹOOOKM, SMAROWAĆ CO 500 KM Oznaczenie smaru i kilometrowy przebieg MISKA OLEJOWA SILNIKA k-/000 ŁOŻYSKA POMPY WODNEJ Codzŕennic sprawdzić poziom S-1000 FILTR POWIETRZA oleja. Zmieniał Olą po Przemywać i zamiemać olei. Przy przebiegu 1500-2000km ie2dzie po zakurzenqth p.f000 drogach oczyszczać codziem;tfł/ŕp.

08VĐOWA PRZEXI.K/EROWN/CZO Sprawdzac i w miarepoŕrzebg Słtzeg6towa mstrukcia umłeJzczona uzupełniać. Olej zamienłaŕ na wił* łesŕ na korpusie filtra i iesłemą. ¯ CIĘGIENAMORTYZATORdW PRĄDNICA 5kmpe1 DRĄŻKÓW KIEROWNICZYCH łożrsXA PIAST PRZEDNICH x6ł k-ô000x -2-6000 PRZEGUBY ZWROTNIC Smar zamieniać Uzupełniać po 150q. Włosng iłesoma lub to/2000km.przemqć SWORZEŃ ZWROTNICY T lub o z wrotnice i na70žgc• po 5009 smaru z-soo „A -6000 081/00WY PRZEDNICHAMOR7YZATOR6W FILTR WSTĘPNEGO OCZYSZCZANIA Oolać płynu. Raz do roku zd/łc,prze OLEJU. Z/ać osad przyzmianłe i zamenić prqn.

oleju w silniku./n$trukc@ôôstup filtra znaiăuie się na przednie;

śtłance pod maską PRZEON/F RESOR (pióra) Smarować w miarę potrzeby, a/enie ROZDZIELACZ ZAPIONV 6000 *dziej jak 2 razgdo roku Obr6cić o leden obrót kapturek OOKtAONE60 OCZYSZCZANIA Olśn smcrowmt// zczonynakorpu• Zlać osad co 1000km przebiegu i przy sie rozdzielacza iWpuScit f-2kmple oleju silnikowego na oś dz*igni każdej zmanie o/eiu wsł/ffiku przerywacza ina s:aoŕkepod pal- E/emenf fi/trułacy zamemac co cem rozcz:ŕlccza 1500-2000km jednocześme z zmłană OS PEOAUW/ r-1000 Oleju w Si/mku. Patrz Instrukcja WYŁĄCZANIA SPRZĘGŁA umieszczona na korpusłe fi/ŕra Gt6WNY CYUNO€R HAMULCOWY H-1000 Sprawdzać poziô,ŕn kłorg k 1000 ŁOŻYSKO WYŁĄCZANIA SPRZĘGŁA powinien 0 žĐmm paniiejkrawę• Kapturek smarownicy obrđcić đzioŕwora wlewowego. Uiqwame na 2-3 obroty Oleidw mineralnych jest zabromoną ŁOŻYSKO WAŁKA SPRZĘGŁOWEGO pomewaž mszczą one cześciqumowe Przy remoncie zakładać smar/ -'3 układu hamu/toweąO ZACISK/ AKUMULATOROWE 6000 T-1000 OS DZW/GNI SKRZYNKI ROZOZIEICZf1 Smarował wazeliną (nierzadzieJ T.moo WIELOKIINY / iak 2razy do roku) WAW PĘDNEGO P -1000PRU6V8Y PRZEDNIEGO, OBUDOWY SKRZYNKI 8/E6óW P-/OOO 1 POSREDNIĘGO wŔtow PĘDNYCH SKRZYNKI ROZDZIELCZEJ, Smarowanie smarem S T(iowoŕen/ PRZEON/E60 / ryŁNĘ60 MOSTU rest zabronione Sprawdzadpoziom idolewać. P$000 PRZEGUBY CIĘGIEN AMORTYZATOROW Zmiemaćulęj co 6000km.craz A•6000 OBUDOWY TYLNYCH AMORTYZATOROW łesłemg i mosnq Dolewał płyn, Raz do roku zd/ąć ŁOŻYSKA PIAST Kot przemyć i zamienić pryn Zmłemać smar G RESORY, (para) ŁOŻYSKA WAŁKA PEĐAW Na schematłe przerywanymi //mami pokarane „'ą punk? Smarować miare potrzeby,ate nie PUSTN/CY M/FS2ANkl, 2•3krop/e H- 6000 smamwama, umłeăzczone symetrvcłme Jtronath rzadzłei łak dwa razy do roku oamoth04u TABELA STOSOWANYCH SMAROW / ICH UMOWNE OZfYACZEN/E umowne Smary stosowane W z f'" f e Smarg sfasowane w lec łe zmaenłe (przł/ temperaturze pometrza poniże/ + 5 oc) emaru (przy temperaturze powyżei+50C) Olei maszynowy SU. O/eie zastępcze: Olei selektywny Mieszamna 60Z o/ełu maszynowego SU i40Z oleju wrzecionowego AU lub olełu wrzecionowego 2, Lepkość mieszaniny Lux-5 lub oleis;łnikowy S Z-6. D/a si/t7/kdw —4,5 • E przy 50'C. Olełe zastępcze. olei silnikowy Przepuszczałqcqch gazy spalinowe (o zużytych ASp-5 lub AKp-5 względnie olei pierściemach), stosować olei ASp-9,5 luôAFp -95 lub SZ-4. Dla silników ppzeNszczqqcychgazy spalinowe względnłe, olei AS-9,5 (Lux/0) luô S Z -10 (o zużytych pierścieniach); stosować Ole/ maszynom.1SU lub olei si(n/k0M Ole/ silnikow SŽ-6 p Ole/ przekładnłowy leini Pl Ole/ przekładngwg złmowyPZ. Ole/ zastępczy:młuzanłnaCOZ o/eiu przekładniowego letniegoPZ i401 silnikowego Smar ST (towot nr. 2) Srna r f -13 Płyn hamulcowy. Płyn zastępczy-50Z oleia rycynowego i50Z đtkoholu etylowego lub butylowego Olei a,ncrtyza/orcwg (Olę/ wrzăionawyAVluô młcnanina 60}.' o.'eit: transformatorowego i 40'/. o/ełu tupôłnoweqo L - wagowo) Z Smer do zwrotnic - JnvpA Mppzegubowy lub meszanma 702' smaru STi30Z o/eiu przekł4dnłoŃeęo. Meszac• na znnnO. Rys. 8. Tabela smarowania a samochodu GAZ-69 i GAZ-69A

1. W obudowie przekładni kierowniczej też należy okresowo zmieniać smar. Do zlania oleju z obudowy trzeba wykręcić dolną prawą śrubę mocującą przednią pokrywę. Otwór tej śruby jest specjalnie zrobiony jako przelotowy, aby umożliwić spuszczanie oleju. Smar wlewa się do poziomu otworu korka wlewowego.
2. Łożyska igłowe przegubów wału pędnego należy koniecznie smarować olejem przekładniowym (lub innym olejem o podobnej lepkości). Smar należy wtłaczać tłocznicą do momentu ukazania się go w zaworze, umieszczonym w środku krzyżaka po przeciwnej stronie smarowniczki.

Nie wolno smarować przegubów smarem stałym (towotem), ponieważ prowadzi to do zniszczenia ich łożysk igłowych. Do smarowania przegubów należy nakładać na tłocznicę specjalną końcówkę, wchodzącą w skład narzędzi kierowcy samochodu. Pożądane jest, aby w garażu była osobna tłocznica napełniona olejem przekładniowym i przeznaczona tylko do smarowania przegubów.

1. Przy smarowaniu osi dźwigni skrzynki rozdzielczej, przegubów cięgien amortyzatorów, przegubów drążków kierowniczych oraz wałka pedałów i wałka napędu wyłączania sprzęgła, należy dążyć do uzyskania wyjścia smaru na zewnątrz, aby przekonać się, że smar dobrze przeniknął połączenia. Jeżeli smar na zewnątrz nie wychodzi, to należy sprawdzić sprawność smarowniczek i uszkodzone wymienić. Jeżeli przy sprawnej smarowniczce smar mimo wszystko nie przechodzi, należy odciążyć smarowany przegub i przesmarować go ponownie. W wypadkach niezbędnych należy rozebrać połączenie i usunąć przyczynę nieprzechodzenia smaru przez kanały smarowe.
2. Przy zmianie słrłaru w piastach kół należy przedtem przemyć piasty i łożyska, następnie dokładnie posmarować łożyska, wkładając smar do koszyków z rolkami i we wgłębienie piasty między pierścieniami łożysk. Grubość warstwy smaru w piaście powinna wynosić 10 -— 15 mm.
3. Smarowanie przegubów cięgien przednich i tylnych amortyzatorów należy przeprowadzać jednocześnie ze zmianą smaru w piastach kół, ponieważ dostęp do smarowniczek tych przegubów jest możliwy tylko przy zdjętych kołach. Przeguby należy smarować co 6000 km przebiegu rzadkim smarem, stosowanym do smarowania łożysk igłowych przegubów wału pędnego. Do przesmarowania całkcwicie wystarczy 1—2 ruchy tłocznicy; nadmiar smaru należy wytrzeć. Stały smar typu tcwotu do smarowania tych przegubów nie nadaje się, ponieważ nie dochodzi on dokładnie do wszystkich trących się części.
4. Lożysko tulei wyłączania sprzęgła smaruje się przez wkręcanie pokrywy kapturkcwej smarowniczki 0 2 — 3 obroty. Po zużyciu zapasu smaru znajdującego się w pokrywie należy go uzu-

pełnić. Jeżeli wstawiamy nowy giętki przewód smarowania łożyska, to dla zapełnienia go smarem należy dwa razy napełnić kapturek i wkręcić go do oporu. Zbyt obfite smarowanie tego łożyska może spowodować poślizg tarcz sprzęgłowych na skutek dostawania się na nie smaru.

1. Dolewanie płynu do amortyzatorów należy przeprowadzać, nie zdejmując ich z samochodu. po przebiegu 6 000 km. Płyn należy dolewać do poziomu otworów korków wlewowych, koniecznie zostawiając pustą przestrzeń powyżej tych korków. Raz do roku wszystkie amortyzatory należy zdjąć z samochodu, wykręcić korki zaworów, wyjąć zawory i przepłukać je w benzynie. Przed składaniem amortyzatora dokładnie wysuszyć wszystkie jego części. Pod korki zaworów wstawić nowe uszczelki z aluminium lub fibry o grubości 0,8 mm. Przy wstawianiu zaworów nie pomylić ich miejscami.
2. Smarowniczki kapturkowe, stosowane do smarowania łożyska tulei wyłączania sprzęgła i wału rozdzielacza zapłonu, po zużyciu znajdującego się w nich smaru (pokrywa dokręcona do oporu) należy ponownie napełnić. W tym celu należy odkręcić pokrywę i przy pomocy łopatki napełnić ją do samych brzegów smarem stałym. Następnie stawiamy pokrywę na miejsce przez wkręcenie jej na 2 3 obroty na korpus smarownicy.
3. Smarownicę kapturkową aparatu zapłonowego napełnia się smarem 1 — 13. Oś młoteczka przerywacza i filcową szczotkę kułaka smaruje się olejem silnikowym.
4. W celu napełnienia tłocznicy dźwigniowej smarem należy wykręcić cylinder tłocznicy, wciągnąć do środka za pomocą rękojeści tłok i szczelnie napełnić cylinder smarem stałym. Jeżeli tłocznica będzie nieszczelnie napełniona smarem, a oprócz smaru w cylindrze będzie znajdować się powietrze, to tłocznica nie będzie dobrze działała — ciśnienie smaru będzie niskie lub w ogóle tłocznica nie będzie podawała smaru. Dla zabezpieczenia szczelnego zapełnienia cylindra tłocznicy smarem zaleca się w czasie napełniania stukać lekko pokrywą cylindra o drewniany klocek.

Podobnie należy postępować, jeżeli nieodpowiednio napełniona tłocznica pracuje nieprawidłowo.

OKRESY OBSŁUGI TECHNICZNEJ Obsługę techniczną samochodu fabryka zaleca przeprowadzać w następujących terminach: w miarę potrzeby codziennie, po przebiegu każdych 500, 1 000, 3 000, 6 000, 12 000 km, okresowo — dwa razy do roku (na wiosnę i jesienią) i jeden raz do roku.

Operacje obsługowe przeprowadzane w miarę potrzeby W miarę potrzeby wykonuje się czynności, których okresowość zależy nie tyle od wielkości przebiegu, ile od warunków eksploatacji samochodu oraz czynności, których konieczność przeprowadzenia powstaje nierównomiernie, lub których nie można przenosić na późniejsze terminy. Do tych czynności należą:

1. Mycie podwozia i nadwozia samochodu, które przeprowadza się w zależności od stopnia jego zabrudzenia.
2. Oczyszczanie silnika. Na wewnętrznej powierzchni komory spalania w głcwicy cylindrów i na dnach tłoków powstaje osad węglowy. Przy używaniu do eksploatacji dobrych gatunków benzyny i smarów, przy sprawnym stanie silnika i przy utrzymywaniu odpowiedniego jego reżimu cieplnego (80 900 C), osad węgłowy jest nieznaczny i praktycznego wpływu na eksploatację samochodu nie ma. Gdy warunki te nie są zachowane, w silniku powstaje gruba warstwa osadu węglowego, powodująca silną detonację, zmniejszenie się mocy silnika i zwiększenie zużycia benzyny. Ten spadek mocy silnika odczuwa się w czasie jazdy samochodem. Zachodzi konieczność przechodzenia na niższe biegi dla pokonania niewysokich wzniesień, które poprzednio łatwo można było pokonać na biegu bezpośrednim. Osad węglowy powstaje znacznie szybciej przy eksploatacji samochodu w warunkach miejskich, w porównaniu do eksploatacji międzymiastowej. Ponadto przy eksploatacji międzymiastowej, przy jeździe na długich trasach ze zwiększoną szybkością, powstały uprzednio osad węgłowy ulega częściowemu wypaleniu i głowica oczyszcza się.

Dla usunięcia osadu węglowego należy zdjąć głowicę cylindrów i oczyścić tak głowicę, jak i tłoki. Szybkie ponowne powstawanie osadu węglowego przeważnie jest oznaką, że silnik wymaga remontu, a przede wszystkim wymaga oczyszczenia lub wymiany pierścieni tłokowych.

Zwiększenie się zużycia oleju w silniku nie zawsze powstaje na skutek zużycia się pierścieni tłokowych lub cylindrów, a może być spowodowane zatkaniem przez osad węglowy przecięć w pierścieniach zgarniających. Przy użyciu do eksploatacji samochodu olejów normalnej jakości, zatykanie się przecięć w pierścieniach zgarniających zaobserwowano po przebiegu 40—50 tys km.

Do oczyszczenia pierścieni od osadu węglowego silnik należy rozebrać.

Przy używaniu jako paliwa etylowanej benzyny — na grzybkach zaworów powstają osady związków ołowiu. Osady te mają charakterystyczny szary lub szarobrunatny kolor. Przy znacznej ilości osadów związków ołowiu zawory mogą się przepalić. Jeżeli w silniku obserwuje się zwiększoną skłonność do detonacji i za-

uważalny spadek mocy, to należy zdjąć głowicę cylindrów, przejrzeć zawory i usunąć z nich osady.

Wymienione osady są bardzo trujące. W celu zabezpieczenia przed zatruciem się pyłem lub kawałkami osadu, które mogą dostać się do dróg oddechowych, zaleca się osad przed zeskrobyvvaniem zmoczyć naftą oraz przedsięwziąć inne środki ostrożności podane w rozdziale „Zużycie paliwa”.

Dla zmniejszenia osadzania się związków ołowiu zaleca się okresowo pracować (przez kilkaset kilometrów) na benzynie nieetylowanej.

1. Regulacja odstępu między zaworami a popychaczami oraz docieranie zaworów.
2. Usunięcie nierównomiernej pracy silnika na wolnych obrołach biegu luzem i przy rozpędzaniu samochodu (silnik szarpie przy naciśnięciu na pedał przepustnicy mieszanki w czasie jazdy z małą szybkością na bezpośrednim biegu).

Przyczyną tej niesprawności jest: nieodpowiedni odstęp między stykami przerywacza, zużycie się styków przerywacza, niesprawne świece zapłonowe z popękanymi lub opalonymi izolatorami, nieodpowiedni odstęp między elektrodami świec, upływ prądu wysokiego napięcia wskutek zabrudzenia rozdzielacza, niesprawne przewody, niesprawność lub zabrudzenie gumowych czapeczek na przewodach wysokiego napięcia.

Nierównomierna praca silnika na wolnych obrotach biegu luzem może być także spowodowana zabrudzeniem rozdzielacza oraz przedostawaniem się powietrza na połączeniach kołnierzowych rury ssącej. Należy sprawdzić szczelność umocowania rury ssącej do silnika i gaźnika do rury ssącej.

1. Oczyszczanie gaźnika przy wykryciu wewnątrz jego komory mieszalnikowej smolistych osadów, powodujących zwiększenie się zużycia benzyny. Osady te powstają przy używaniu smolistego paliwa lub są oznaką silnego przedostawania się spalin przez pierścienie tłokowe, co świadczy, że silnik wymaga remontu.
2. Przy skrzypieniu w kołach należy dokręcić nakrętki kół.
3. Przy skrzypieniu resorów należy posmarować ich pióra.

Skrzypienie i stuk w uchach resorów świadczy o zużyciu się tulei gumowych, względnie o niedostatecznym dociągnięciu połączenia.

Jeżeli po naciśnięciu na pedał hamulca odstęp między jego stopą a podłogą jest mniejszy niż 20 mm, należy hamulce uregu- Iować (patrz rozdział IX, punkt „Hamulce”).

Po przeprowadzeniu każdej regulacji hamulców i, regulacji łożysk piast kół trzeba w czasie jazdy zwracać uwagę na stopień nagrzewania się bębnów hamulcowych i piast kół. Samochód przy odpuszczonym pedale hamulca i z prawidłowo przeprowadzoną

regulacją hamulców, stojący na poziomej płaszczyźnie, powinien dać się ruszyć z miejsca siłą jednego człowieka.

1. Przy silnym zabrudzeniu napędu ręcznego hamulca, powodującym zacinanie się, należy zdjąć bęben hamulcowy i oczyścić mechanizm. Trące się części napędu posmarować cienką warstwą towotu i złożyć.
2. Zamieniać w odpowiednim czasie zużyte części i dociągać zluzowane połączenia.

Obsługa codzienna samochodu

1. Przeglądnąć baterię akumulatorową, która jest umieszczona pod siedzeniem kierowcy w specjalnym gnieździe przykrytym pokrywą. Pokrywa jest umocowana za pomocą dwóch nakrętek skrzydełkowych. W razie potrzeby oczyścić baterię z kurzu i brudu. Rozlany na powierzchni baterii akumulatorowej elektrolit wytrzeć suchymi szmatami względnie szmatami zmoczonymi w amoniaku lub w roztworze sody kalcynowanej. Oczyścić utlenione zaciski baterii, końcówki przewodów i części zewnętrzne, nie stykające się z sobą, posmarować wazeliną techniczną lub towołem.
2. Sprawdzić umocowanie baterii akumulatorowej w gnieździe.

Nakrętki skrzydełkowe mocujące pokrywę należy dokręcać ręką do oporu, nie używając żadnych narzędzi, ponieważ zbyt silne dokręcanie może spowodować pęknięcie bloku akumulatorowego.

1. Sprawdzić umocowanie i szczelność dociśnięcia końcówek przewodów do zacisków baterii. Przewody nie mogą być sztywno naciągnięte, ponieważ może to spowodować zepsucie zacisków i powstanie pęknięć w akumulinie.
2. Przeczyścić otwory wietrzenia ogniw baterii.

Przed wyjazdem w drogę należy

1. Sprawdzić napełnienie zbiorników paliwa, poziom wody w chłodnicy i poziom oleju w misce olejowej silnika.
2. Przeglądnąć cały samochód w celu stwierdzenia, czy nie ma przecieków paliwa, wody, oleju i płynu hamulcowego. W tym celu należy obejrzeć miejsce postoju samochodu oraz zewnętrzne powierzchnie głównego cylindra hamulca i bębnów hamulcowych.
3. Sprawdzić działanie układu kierowniczego, hamulców, sygnału dźwiękowego i świateł.
4. Przejrzeć opony i ewentualnie usunąć z nich wszelkie powbijane w nie przedmioty (gwoździe itp.), sprawdzić ciśnienie powietrza w dętkach (2 kG/cm2 koła przednie i 2,2 kG/cm2 — koła tylne).

5 samonhód Gaz-69

Operacje obsługowe przeprowadzane co 500 km przebiegu Zgodnie z tabelą smarowania, nasmarować za pomocą tłocznicy naciskowej sworznie zwrotnic. Jeżeli samochód jeździł po zaku— rzonych lub zabłoconych drogach, nasmarować wszystkie punkty smarowania podwozia, które normalnie, zgodnie z tabelą smaro— wania, należałoby smarować po przebiegu 1 000 km.

Operacje obsługowe przeprowadzane co 1 000 km przebiegu Po przebiegu każdych 1 000 km należy wykonać następujące czynności:

Starannie umyć cały samochód.

Silnik, układy zasilania, zapłonu i chłodzenia

1. Sprawdzić i uregulować naciągnięcie paska wietrznika.
2. Sprawdzić działanie zaworów korka chłodnicy, sprawdzić stan i sprawność uszczelek zaworów.
3. Zlać osad błota i wody z osadnika benzynowego.

Instalacja elektryczna

1. Sprawdzić dokładność i czystość podłączenia przewodów do prądnicy, samoczynnego regulatora, rozrusznika i do innych przyrządów instalacji elektrycznej.
2. Sprawdzić poziom elektrolitu we wszystkich sześciu naczyniach baterii akumulatorowej i w razie potrzeby dolać wody de— stylowanej.

Sprawdzić gęstość elektrolitu dla określenia stopnia wyładowania baterii akumulatorowej. Przed sprawdzeniem gęstości, jeśli elektrolit w naczyniach baterii był uzupełniany, należy uruchomić silnik i dać mu popracować tak, aby akumulator trochę się podładował. Powyższe jest niezbędne do wymieszania się elektrolitu i uzyskania jego jednolitej gęstości.

Dokładne wskazówki o obsłudze baterii akumulatorowej podane są w rozdziale IX w punkcie „Instalacja elektryczna”.

Sprawdzić dokładność podłączenia przewodów do baterii akumulatorowej oraz całość naczyń (pęknięcia, przesączanie się elektrolitu).

Zespoły podwozia

Sprawdzić wielkość jałowego skoku pedału sprzęgła (38 45 mm) i hamulca (8 — 14 mm); w razie potrzeby wyregu- Iować.

1. Sprawdzić działanie hamulców i jeśli przy pełnym wyciśnięciu pedału hamulca odstęp między jego stopą a podłogą jest mniejszy niż 20 mm, przeprowadzić regulację według wskazówek podanych w rozdziale IX w punkcie „Hamulce”.
2. Sprawdzić pozicmł płynu hamulcowego w głównym cylindrze hamulcowym i w miarę potrzeby uzupełnić.

Umocowanie zespołów i części

Sprawdzić stan wszystkich połączeń w samochodzie, a przede wszystkim umocowanie obudowy mechanizmu kierowniczego, drążków kierowniczych, ramienia kierownicy oraz umocowanie prądnicy do wspornika i wspornika do silnika.

Smarowanie

Nasmarować samochód zgodnie z tabelą smarowania.

Operacje obsługowe przeprowadzane co 3 000 km przebiegu

1. Wykonać wszystkie prace, przewidziane po przebiegu 1 000 km.
2. Sprawdzić stan opon; przy nierównomiernym zużyciu bieżnika ustalić i usunąć przyczynę. Przestawić koła wraz z oponami tak, jak to jest pokazane na rys. 39 i 40. Sprawdzić i w miarę potrzeby uregulować zbieżność kół przednich.

Operacje obsługowe przeprowadzane co 6 000 km przebiegu

1. Sprawdzić wspólnie z mechanikiem samochodowym cały samochód.
2. Podczas próbnego, krótkiego (3 — 5 km) przebiegu samochodu sprawdzić ciśnienie oleju w układzie olejenia silnika (według wskaźnika ciśnienia oleju), temperaturę wody chłodzącej w silniku, sprawność układu hamulcowego, pracę sprzęgła i skrzynki biegów, pracę mechanizmu kierowniczego i lekkość prowadzenia samochodu po drogach przy jeździe na różnych szybkościach, pracę silnika na biegu luzem i pod obciążeniem, zachowanie się strzałki amperomierza.

Silnik, układy zasilania, zapłonu i chłodzenia

1. Sprawdzić pracę zaworów i w miarę potrzeby przeprowadzić regulację.
2. Sprawdzić i wyregulować naciągnięcie paska wietrznika.
3. Sprawdzić sprawność pompy wodnej.

1. Dociągnąć trzy nakrętki połączenia rury wydechowej z rurą tłumika.
2. Dociągnąć nakrętki mocujące rury ssącą i țWdechową do silnika.
3. Sprawdzić umocowanie pompy paliwowej do silnika, stan giętkiego przewodu paliwowego oraz szczelność wszystkich jego połączeń.
4. Zlać ze zbiorników paliwa osady błota i wody przez korki spustowe w zbiornikach, pochyliwszy uprzednio samochód w stronę korków.
5. Przejrzeć i w miarę potrzeby oczyścić styki przerywacza w rozdzielaczu zapłonu. Uregulować odstęp między stykami.
6. Podczas krótkiej jazdy samochodem przeprowadzić dokładne ustawienie momentu zapłonu, który po przeprowadzonej regulacji odstępu między stykami przerywacza ulegnie przesunięciu.
7. Przejrzeć świece i wyregulować odstęp między ich elektrodami.
8. Dokręcić nakrętki mocujące prądnicę do wspornika i wspornik do silnika.
9. Sprawdzić (przez naciśnięcie palcem) działanie zaworów korka chłodnicy oraz sprawdzić sprawność uszczelek korka.

Instalacja elektryczna.

1. Sprawdzić przy pomocy przyrządów prawidłowość pracy samoczynnego regulatora (patrz rozdział IX, punkt „Instalacja elektryczna”).
2. Sprawdzić dokładność i czystość połączenia przewodów prądnicy, samoczynnego regulatora, rozrusznika i pozostałej instalacji elektrycznej, ponadto sprawdzić stan izolacji i umocowania przewodów.
3. Sprawdzić stan szczotek i kolektora, prądnicy i rozrusznika.

Przedmuchać prądnicę i rozrusznik sprężonym powietrzem i przetrzeć ich kolektory czystą szmatą trochę zwilżoną w lekkiej benzynie.

1. Sprawdzić umocowanie sygnału dźwiękowego i stykanie się przewodów z sygnałem.
2. Sprawdzić prawidłowość połączenia poszczególnych styków instalacji elektrycznej oraz sprawdzić ustawienie przednich latarni.
3. Sprawdzić poziom i gęstość elektrolitu we wszystkich sześciu naczyniach baterii akumulatorowej i w miarę potrzeby dolać destylowanej wody.
4. Zdjąć zaciski przewodów z końcówek baterii akumulatorowej, oczyścić stykające się powierzchnie, umocować przewody

na końcówkach, dokręcić nakrętki zacisków i posmarować połączenia wazeliną techniczną (zamiennik smar towot). Sprawdzić całość naczyń akumulatorowych (pęknięcia, przesączanie się elektrolitu).

Podzespoły podwozia i umocowania

Zdjąć piasty kół, oczyścić hamulce i zmienić smar w piastach. Przy zdjętych piastach przednich kół, przez poruszanie piasty zwrotnicy do góry i na dół określić wielkość luzu w sworzniach zwrotnicy i w miarę potrzeby przeprowadzić regulację.

Sprawdzić, czy nie ma przecieków smaru i płynu hamulcowego.

Dokręcić śruby mocujące tarczę hamulca. Przeprowadzić regulację łożysk piast kół.

1. Sprawdzić działanie hamulców i jeśli przy maksymalnym wyciśnięciu pedału hamulca odstęp między stopą pedału a podłogą jest mniejszy od 20 mm, przeprowadzić regulację według wytycznych podanych w rozdziale IX w punkcie „Hamulce”.
2. Sprawdzić wielkość jałowego skoku pedału hamulca (8 — 14 mm) i sprzęgła (38 — 45 mm).
3. Sprawdzić poziom płynu w głównym cylindrze hamulca i w miarę potrzeby uzupełnić.
4. Sprawdzić stan końcówek drążków kierowniczych, a przede wszystkim sprawność ich uszczelek.
5. Sprawdzić stan przednich i tylnych amortyzatorów, w miarę potrzeby dolać płynu amortyzatorowego. Dokręcić nakrętki mocujące amortyzatory i cięgna.
6. Wykręcić i przedmuchać odpowietrzniki przedniego i tylnego mostu, skrzynki rozdzielczej i skrzynki biegów.
7. Sprawdzić stan wałów pędnych, przegubów krzyżakowych i połączeń.
8. Sprawdzić i w miarę potrzeby przeprowadzić regulację ręcznego hamulca (długość linki uruchamiania hamulca i odstęp między szczękami a bębnem).
9. Sprawdzić i wyregulować zbieżność przednich kół.
10. Sprawdzić stan opon. Przy stwierdzeniu nierównomiernego zużywania się bieżnika określić przyczyny i usunąć je.
11. Sprawdzić stan gumowych tulejek w uchach resorów.
12. Dokręcić nakrętki mocujące obudowę przekładni kierowniczej do podłużnicy ramy.
13. Dokręcić nakrętkę mocującą ramię kierownicy.
14. Zdjąć 'wały pędne i dokręcić nakrętki mocujące kołnierze do napędzających kół zębatych mostów, do wału głównego skrzynki biegów i do dolnego wału skrzynki rozdzielczej (z przodu i z tyłu).

Po dokręceniu, ale przed wstawieniem zawleczek należy sprawdzić wielkość osiowego luzu w łożyskach napędzającego koła zębatego przedniego i tylnego mostu i łożyskach dolnego wału skrzynki rozdzielczej. Luz ten wyczuwa się przy ciągnięciu ręką za kołnierze (w skrzynce rozdzielczej ciągnąć za tylny kołnierz). Przy stwierdzeniu luzów należy przeprowadzić regulację przez zdjęcie odpowiedniej ilości regulacyjnych podkładek.

Po przeprowadzonej regulacji nie powinno być luzu osiowego, wały zaś powinny się płynnie obracać przy pokręcaniu ręką (za kołnierz). Następnie należy zabezpieczyć nakrętki zawleczkami i założyć na swoje miejsce wały pędne. Przy zakładaniu zawleczek nie zezwala się na odkręcanie nakrętek dla uzyskania współosiowości otworu w śrubie i wycięcia w nakrętce. Dla uzyskania wspomnianej współosiowości nakrętki należy tylko dokręcać.

Sprawdzić stan umocowania części nadwozia.

Smarowanie

Nasmarować samochód zgodnie z tabelą smarowania.

Operacje obsługowe przeprowadzane co 12 000 km przebiegu Wykonać wszystkie czynności przewidziane po przebiegu 6 000 km i ponadto:

Podczas próbnego przebiegu ustalić, czy silnik nie wymaga oczyszczenia komory sprężania z osadu węglowego.

Sitnik, układy: zapłonowy,' zasilania i chłodzenia

1. Zdjąć, rozebrać i oczyścić gaźnik. Usunąć osad smolisty z płytek gardzieli (patrz rozdział „Zużycie paliwa”). Obejrzeć wszystkie uszczelki, a uszkodzone wymienić. Sprawdzić poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika. Po ustawieniu gaźnika na silniku, uregulować zamknięcie przepustnicy powietrza, wolne obroty i położenie iglicy regulacyjnej głównej dyszy.
2. Sprawdzić, czy wewnątrz rurek wietrzenia silnika nie ma smolistych osadów, w miarę potrzeby oczyścić rurki. Przy stwierdzeniu smolistego osadu w rurze ssącej silnika — usunąć go.
3. Zdjąć z silnika filtr wstępnego oczyszczania oleju, oczyścić jego osadnik i element filtrujący od osadów, opłukać element w rzadkim oleju i złożyć filtr.
4. Jeżeli silnik pracował na etylowanej benzynie, należy zdjąć głowicę cylindrów i oczyścić zawory wydechowe z warstwy osadu związków ołowiu.
5. Sprawdzić pracę odśrodkowego i próżniowego samoczynnego regulatora momentu zapłonu.

1. Zdjąć rozrusznik, rozebrać go, oczyścić, nasmarować i złożyć.
2. Zdjąć szklankę osadnika benzyny pompy paliwowej i wyjąć siatkę filtru. Oczyścić osadnik i siatkę. Przy składaniu osadnika zwrócić uwagę na możliwość przecieków benzyny spod szklanki osadnika. Dla uzyskania szczelności, jeśli nie możemy wymienić korkowej uszczelki, zaleca się sparzyć ją wrzącą wodą lub posmarować rozgniecionym miękkim mydłem.

Zespoły podwozia

Sprawdzić łożyska piast kół, zamienić smar w piastach oraz oczyścić układ hamulcowy w następującej kolejności:

a) zdjąć piasty kół;

b) przemyć piasty, zwrotnice i łożyska z jednoczesnym sprawdzeniem ich stanu;

c) przemyć i dokładnie przetrzeć wszystkie tarcze i bębny hamulcowe;

d) rozebrać główny cylinder hamulca i cylinderki hamulcowe kół; usunąć brud z tłoków, pracujących powierzchni cylindrów i innych części, zachowując przy tym specjalną ostrożność. Przy oczyszczaniu należy korzystać z klocków drewnianych i czystych szmat żwilżonych spirytusem lub płynem hamulcowym. Nie wolno używać jakichkolwiek metalowych narzędzi i płynów pochodzenia mineralnego (benzyna, nafta itp). Przewody hamulcowe przemyć spirytusem lub płynem hamulcowym. Przed składaniem nasmarować tłoki olejem rycynowym lub płynem hamulcowym;

e) sprawdzić stopień zużycia się okładzin szczęk hamulcowych, stwierdzić, czy główki nitów są jeszcze w dostatecznym stopniu schowane we wgłębieniach okładzin;

f) wykręcić śruby mocujące do zwrotnic tarcze przednich hamulców, zdjąć tarcze i piasty zwrotnic (nie odłączać przewodów giętkich hamulców), wyjąć przeguby z opór kulistych, oczyścić je ze starego smaru i nałożyć świeży smar (po 300 g do każdego przegubu). Złożyć podzespół. Wstawianie przegubu wykonywać ostrożnie, aby nie uszkodzić uszczelniacza znajdującego się w oporze kulistej;

g) dokręcić nakrętki mocuj ące dźwignie układu kierowniczego do zwrotnic i nakrętki mocujące tylne tarcze hamulcowe do kołnierzy pochwy półosi;

h) założyć na miejsce łożyska i piasty po uprzednim napełnieniu ich smarem;

i) uregulować łożyska kół;

j) napełnić układ hamulcowy płynem i przepompować go.

Rozbieranie cylindrów hamulcowych i przemywanie przewodów hamulcowych przeprowadza się przy eksploatacji samocho-

du po zakurzonych drogach co 12 000 km. Przy eksploatacji samochodu po drogach o twardym pokryciu — zabieg ten należy przeprowadzać raz do roku w jesieni.

Smarowanie

1. Przemyć w nafcie nożny napęd włączenia rozrusznika i na— smarować go olejem.
2. Nasmarować samochód zgodnie z tabelą smarowania.

Operacje obsługowe przeprowadzane sezonowo jeden lub dwa razy do roku

1. Jesienią i na wiosnę należy zgodnie z tabelą smarowania zmienić olej w silniku, skrzynce biegów, skrzynce rozdzielczej, przekładni kierowniczej i w obu mostach.
2. Jesienią należy zamienić wode w układzie chłodzenia na płyn o niskiej temperaturze zamarzania (antyfryz).
3. Jesienią należy oczyścić i przemyć układ ogrzewania kabiny. Rozebrać rurowe przewody, wykręcić i oczyścić kurek umieszczony na głowicy cylindrów.
4. Jesienią należy dokładnie przemyć zbiorniki paliwa, nie zdejmując ich przy tym z samochodu.
5. W okresie jesiennym trzeba dokładnie sprawdzić układ zapłonowy, celem zabezpieczenia się przed trudnościami uruchamiania zimnego silnika w zimie.
6. Jesienią i na wiosnę, jeśli to jest konieczne ze względu na strefę klimatyczną, w której eksploatuje się samochód, zwiększyć lub zmniejszyć gęstość elektrolitu w baterii akumulatorowej.

Operacje obsługowe przeprowadzane raz do roku

1. Zdjąć tylne i przednie amortyzatory, wykręcić korki zakrywające gniazda zaworów. Wyjąć zawory i przemyć zarówno za— wory, jak i obudowy amortyzatorów. Dla przemycia obudowy należy wlewać przez otwór wlewczy porcje benzyny lub nafty i po kilka ruchów ramieniem amortyzatora. Przemywanie przeprowadzać aż do pojawienia się zupełnie czystego płynu. Przy zakładaniu należy uważać, by nie zamienić miejscami zaworów amortyzatora, ponieważ przy zamianie zaworów praca amortyzatorów będzie wadliwa. Wlać do amortyzatora świeży płyn. Pokryw cylindrów roboczych nie wykręcać.
2. Nasmarować resory. W tym celu należy zdjąć resory z samochodu, rozebrać, oczyścić poszczególne pióra, nasmarować je i następnie resory złożyć. Sprawdzić stan gumowych tulejek

w uchach i wieszakach resorów oraz stan wkładek między posz— czególnymi piórami; wkładki zużyte wymienić.

Zdjąć górną pokrywę skrzynki rozdzielczej (dla uzyskania do niej dostępu należy zdjąć pokrywę luku w podłodze i odłączyć linkę ręcznego hamulca) i naciskając wkrętakiem na koło zębate na wale pośrednim stwierdzić, czy jest luz osiowy. Gdy jest luz, należy zdjąć tylną pokrywę i po wyjęciu zawleczki spróbować dokręcić nakrętkę aż do uzyskania współosiowości otworu w wałku z wycięciem w nakrętce.

Po dokręceniu założyć pokrywę na miejsce i ponownie sprawdzić, czy nie ma luzu osiowego. Jeżeli luz nie został usunięty, to należy przeprowadzić regulację dociągnięcia łożysk przez zdjęcie podkładek spod tylnej pokrywy wału. Po przeprowadzonej regulacji koła zębate nie powinny mieć luzu osiowego, przy czym powinny się one lekko obracać przy użyciu siły jednej ręki.

Sprawdzić, czy nie ma osiowego luzu w łożyskach wałka dolnego i usunąć go przez zdejmowanie podkładek spod jego tylnej pokrywy (po uprzednim zdjęciu ręcznego hamulca).

Zdjąć i rozebrać ręczny hamulec. Oczyścić jego części. Na— smarować trące się części wyłączającego i regulującego mechanizmu cienką warstwą smaru ST, złożyć hamulce i wyregulować luz między szczękami i bębnem. Wystrzegać się zaoliwienia pracujących powierzchni bębna i szczęk. Przy składaniu uważać, by nie zmienić kolejności ustawiania sprężyn. Sprężyny bardziej słabe (czerwonego koloru) powinny być z lewej strony.

Rozdział IX WSKAZÓWKI DO OBSŁUGI 1 REGULACJI SILNIK Silnik samochodu GAZ-69 jest taki sam jak w samochodzie M-20 „Pobieda”, z wyjątkiem niewielkich zmian konstrukcyjnych w bloku cylindrów, misce olejowej, wlewie oleju, tylnej pokrywie komory zaworowej i niewielkiej ilości innych części.

Tłoki, pierścienie tłokowe, sworznie tłokowe, wkłady łożysk wału korbowego i korbowodów, zawory, sprężyny zaworowe, wał korbowy i rozrządczy oraz inne zasadnicze części wymienne i remontowe silnika samochodu GAZ-69 są takie same jak w silniku M-20.

Obsługa silnika

1. Nakrętki mocujące głowicę cylindrów silnika należy dociągać po dotarciu samochodu i po przebiegu 1 000 km po każdym zdjęciu głowicy. Nakrętki te należy dociągać w kolejności podanej na rys. 4. Nakrętki dociągać tylko specjalnym kluczem, wchodzącym w zestaw narzędzi kierowcy; dokręcać bez szarpania kluczem, siłą tylko jednej ręki; dokręcać na zimnym silniku. Zbyt silne dokręcanie nakrętek może spowodować oberwanie śrub dwustronnych głowicy.
2. Silnik należy oczyszczać od osadów węglowych, które odkładają się w głowicy cylindrów i na dnach tłoków. Jeśli silnik jest sprawny, mało zużyty, to przy stosowaniu do eksploatacji benzyny i olejów w dobrym gatunku oraz przestrzeganiu reżimu cieplnego silnika (80 — 900 C), osady węglowe będą małe. Ponadto, przy dłuższej jeździe na dużych odległościach (w eksploatacji międzymiastowej), przy zwiększonej szybkości jazdy, powstały uprzednio osad węglowy ulega wyoalaniu i głowica się oczyszcza.

Przy zużyciu się silnika, a szczególnie pierścieni tłokowych, do cylindrów silnika przedostaje się dużo oleju, który spalając się

powoduje powstanie grubej warstwy osadów węglowych. Obecność osadów węglowych określa się na podstawie następujących charakterystycznych zjawisk w czasie pracy silnika: skłonność do detonacji, przegrzewanie się, spadek mocy, wzrost zużycia benzyny i oleju.

W celu oczyszczenia silnika od osadów węglowych należy zdjąć głowicę cylindrów. Jeżeli silnik pracował na etylowanej benzynie, to osad węglowy przed zeskrobywaniem trzeba zmoczyć naftą.

Po przebiegu 40 — 50 tys. km silnik przeważnie wymaga wymiany wkładów łożysk korbowodów i pierścieni tłokowych.

Przy zużyciu się pierścieni tłokowych silnik traci moc, zwiększa się zużycie oleju, zmniejsza się ciśnienie w cylindrach, wzrasta ilość spalin, odprowadzanych przez układ wietrzenia miski olejo- .jowej, gaźnik zaczyna się zanieczyszczać smolistym osadem.

Przy zmianie pierścieni należy oczyścić od osadów węglowych rowki na pierścienie w tłoku i otwory w rowkach przeznaczonych na pierścienie olejowe. Wkłady łożysk korbowodów naleź.y wymieniać nie tylko dlatego, że uległy one zużyciu, ale również dlatego, że wbija się w nie bardzo duża ilość drobnych twardych cząsteczek, bardzo szybko ścierających czopy wału korbowego.

Wkłady łożysk korbowodów należy wymieniać na wkłady o wymiarze nominalnym lub zmniejszonym 0 0,05 mm, w zależności od stopnia zużycia czopów wału.

Sprawdzanie i regulację odstępów między zaworami i popychaczami przeprowadza się w następującej kolejności:

a) przy pomocy podnośnika podnieść i postawić na koziołki przedni most, zdjąć prawe przednie koło i osłonę boczną silnika;

b) zdjąć pokrywy komory zaworowej ;

c) przy pomocy korby rozruchowej ustawić wał korbowy w położeniu, przy którym zawór wydechowy pierwszego cylindra jest w pełni otwarty, a następnie przekręcić wał korbowy jeszcze o pół obrotu;

d) sprawdzić szczelinomierzem wielkość odstępu dla ssących zaworów drugiego i czwartego cylindra i zaworów wydechowych trzeciego i czwartego cylindra. Odstęp ten przy zimnym silniku powinien wynosić: dla zaworów ssących — 0,23 mm, dla wydechowych 0,28 mm, przy gorącym zaś silniku dla ssących ł— 0,20 mm.

dla wydechowych 0,25 mm;

e) jeżeli wielkość odstępów jest niewłaściwa, to przytrzymując kluczem popychacz za wycięte w nim płaszczyzny zluzować przeciwnakrętkę i obracając śrubę regulacyjną uzyskać żądaną wielkość odstępu. Po przeprowadzeniu regulacji dociągnąć przeciwnakrętkę i ponownie sprawdzić wielkość odstępu;

f) przekręcić wał korbowy o pełny obrót. Sprawdzić tym położeniu i w miarę konieczności uregulować odstępy ssących za-

worów pierwszego i trzeciego cylindra oraz wydechowych zawo— rów pierwszego i drugiego cylindra.

Przy regulacji w żadnym wypadku nie można zmniejszać wiel— kości odstępów poniżej wartości wyżej podanych. Zmniejszenie odstępów może spowodować nieszczelne osiadanie zaworów w gniazdach, w związku z czym będą się one przepalały. Nie— znaczne zwiększenie wielkości odstępów jest przyczyną stuków w mechanizmie rozrządczym, które jednak dla silnika nie są groźne.

Nie należy bez istotnej potrzeby rozbierać silnika, poniewaž przy składaniu go nie uzyskamy nigdy pierwotnego ułożenia się dotartych części.

UKŁAD CHŁODZENIA SILNIKA Układ chłodzenia silnika jest wodny, zamknięty o obiegu przy— musowym. Zamknięty (hermetyczny) układ chłodzenia likwiduje konieczność częstego dolewania wody do układu.

Dla utrzymania najwygodniejszego reżimu cieplnego pracy sil— nika (80 — 90 oc) i przyspieszenia jego podgrzewania się w ukła— dzie chłodzenia znajdują się: termostat, umieszczony w króćcu głowicy cylindrów i zasłona żaluzyjna, umieszczona przed chłodnicą i sterowana rękojeścią z miejsca kierowcy. Przy wyciąganiu rękojeści do siebie zasłona żaluzyjna zamyka się, przy wpychaniu od siebie zasłona się otwiera. Przy uruchamianiu silnika zasłona żaluzyjna powinna być zamknięta; otwierać ją należy w miarę ogrzewania się silnika.

W okresie zimowym przy ogrzewaniu silnika z otwartą zasłoną żaluzyjną woda w chłodnicy może zamarznąć, ponieważ na skutek działania termostatu nie krąży ona przez chłodnicę w począł— kowym okresie podgrzewania. W celu utrzymania ciepła w silniku należy w okresie zimowym na chłodnicę nakładać pokrowiec- W skład zespołu przyrządów kontrolnych w kabinie kierowcy wchodzi wskaźnik temperatury wody do sprawdzania temperatu— ry płynu chłodzącego. Nadajnik wskaźnika umieszczony jest w głowicy cylindrów. Ponadto w zespole przyrządów kontrolnych jest umieszczona z lewej strony sygnałowa zielona żarówka, która zapala się, gdy temperatura płynu chłodzącego osiągnie 92—980 C.

Przy zapalaniu się tej żarówki należy otwierać zasłonę żaluzyjną.

Jeżeli żaluzje były otwarte, a żarÔwka zapaliła się, to należy natychmiast zatrzymać i usunąć przyczyny przegrzania się silnika (dolać wody, zwiększyć naciąg pasa wietrznika, odsłonić okno pokrcwca itp).

Do układu chłodzenia silnika należy wlewać tylko wodę mięk— ką, tj. o małej zawartości rozpuszczonych w niej soli. Każde nowe

napełnienie układu powoduje wprowadzenie do niego nowej porcji soli, które przy wysokiej temperaturze wytrącają się i powodują powstanie kamienia kotłowego. Woda, która stale się znajduje w układzie chłodzenia, po wytrąceniu się z niej w po- / czątkowym okresie soli, w dalszym okresie nie powoduje już powstawania kamienia kotłowego. Dlatego zlewać wodę z układu należy tylko w wypadkach koniecznych, a dolewać wodę należy tylko dla uzupełnienia ubytku naturalnego, powstałego na skutek parowania. Wszelkie stwierdzQne przecieki płynu chłodzącego trzeba w miarę możności natychmiast usuwać. Zabrania się zmiękczać wodę przez dodawanie do niej związków zasadowych, ponieważ niszczą one aluminiową głowicę cylindrów.

W okresie zimowym zaleca się stosować płyn o niskiej temperaturze zamarzania „antyfryz W 2", składający się z mieszaniny etylenoglikolu (55%) i wody. Przy obniżaniu się poziomu płynu wskutek parowania — dolewać tylko wody, ponieważ ona przede wszystkim paruje, dlatego że temperatura wrzenia etylenoglikołu jest wyższa od temperatury wrzenia wody. Przy zmniejszeniu się wskutek przecieków ilości płynu należy usunąć przecieki i uzupełnić braki antyfryzem. Należy mieć na uwadze, że etylenoglikol jest trujący i gdy trafi on do żołądka, powoduje ciężkie zatrucie. Ponadto należy zwracać uwagę, aby antyfryzu nie rozlewać na powierzchnie malowane, ponieważ zawarty w nim etylenoglikol niszczy farbę.

W okresie zimowym, przechowując samochód w nieogrzewanym pomieszczeniu, należy zawsze pamiętać o spuszczaniu wody z układu chłodzenia.

Wodę z układu chłodzenia trzeba zawsze 2 3 4 5 zlewać przez dwa kurki. Jeden z kurków umieszczony jest na dolnym Zbiorniku chłodnicy (z prawej strony), drugi — na kotle urzą- -dzenia rozruchowego.

Przy zlewaniu wody korek chłodnicy musi być 7 zdjęty.

Kore k c hł o dn i cy (rys. 9) szczelnie Rys. 9. Korek i szyjka wlewu chłodnicy :

zamyka chłodnicę i łą- 1 rurka kontrolna; 2 — zawór wylotowy; 3 czy układ chłodzenia sprężyna zaworu wylotowego; 4 ka; 5 — sprężyna dociskająca; 6 — obudowa kor- —- szyjka wlewu z atmosferą tylko za pochłodnicy; 7 i 8 sprężyna zaworu wlotowego ; uszczelki gumowe; 9 zawór wlotowy; 10 średnictwem dwóch za- 11 obudowa zaworu wlotowego

worów 2 i 9. Zawór 2 wylotowy otwiera się przy zwiększeniu Ciś— nienia w układzie do 0,28 0,38 kG/cm2 i wypuszcza powstającą w układzie parę. Zawór 9 otwiera się przy spadku ciśnienia w ukła— dzie poniżej ciśnienia atmosferycznego 0 0,01 0,02 kG/cmž i wpuszczając do chłodnicy powietrze równoważy ciśnienie. Na skutek zastosowania zaworu 2 strat wody, nawet przy podniesieniu się jej temperatury do 1000 C, nie będzie. Dla zapewnienia normalnej pracy korka chłodnicy należy dbać, aby uszczelki 7 i 8 zaworów były zawsze sprawne.

Pompa wodna (rys. 10) — typu odśrodkowego. Pompę uszczelnia samodociskowy dławik. Przeciekanie wody przez umieszczony w dolnej części obudowy pompy otwór kontrolny 12 wskazuje na niesprawność dławika. W żadnym wypadku nie można zatykać otworu kontrolnego, nonieważ woda, która prze— dostaje się przez dławik, nie mając odpływu zaleje łożyska 2 5 6 7 8 9 >//Đ/Â/4îÔL/e, 13 12 11 10 X.

14 15 16 17 18 19 Rys. 10. Pompa wodna:

1 — śruba mocująca wirnik pompy; 2 — wirnik pompy; 3 — obudowa pompy; 4 wałek pompy; 5 -— smarownica; 6 otwór w obudowie pompy dla kontroli przejścia smaru; 7 — łożyska pompy; 8 — piasta wietrznika; 9 — kołek; 10 pierścień zabezpieczający łożyska zewnętrzny; 11 tulejka rozpierająca; 12 otwór kontrolny do ściekania wody; 13 pierścień zabezpieczający łożyska wewnętrzny; 14 — sprę— żyna dławika; 15 obsada wewnętrzna dławika; 16 obsada zewnętrzna dławika;

17 kołnierz gumowy; 18 —- podkładka tekstolitowa; 19 — pierścień ustalający dławika

i zniszczy je. Smarowanie łożysk pompy wodnej przeprowadza się za pośrednictwem smarownicy 5, przy czym smarujemy aż do momentu ukazania się smaru w otworze 6.

Dla przeprowadzenia remontu bieżącego dławika wałka pompy wodnej lub jego zamiany należy zdjąć z silnika pompę i wykręcić śru- 5 bę 1. Następnie unieruchomić pcmpę wodną w imaďle, ścis- M-f2xf5 A,iô7//// kając jego szczękami piastę wietrznika, wkręcić do wirnika pompy nakrętkę „b” ściągacza do oporu i pokręcając a śrubę „a" wycisnąć wirnik M-22Xf.5 razem z dławikiem (rys. 11).

Dla łatwiejszego urucha- 50 miania silnika w okresie zimcwym przy bezgarażowym Rys. 11. Zdjęcie wirnika pompy przechowywaniu samochodu wodnej :

a — śruba ściągacza; b nakrętka ścią— z lewej strony silnika umieszgacza.

czony jest podgrzewacz rozruchowy. Sposób posługiwania się podgrzewaczem rozruchowym podany jest w rozdziale „Uruchamianie i zatrzymywanie silnika".

UKŁAD SMAROWANIA SILNIKA System smarowania silnika jest mieszany. Łożyska wału korbowego i rozrządczego oraz popychacze smarowane są pod ciśnieniem, pozostałe zaś części za pomocą rozbryzgiwania.

Olej wlewa się do miski olejowej przez wlew (rys. 12) zaopatrzony w szczelny (hermetyczny) korek. Olej spuszcza się przez otwór wywiercony w dolnej części miski olejowej zakręcany korkiem.

Podczas pracy silnika olej jest zasysany pompą olejową z miski olejowej przez pływający odbiornik oleju, i tłoczony do filtrów wstępnego i dokładnego oczyszczania oleju. Po przejściu przez filtr wstępnego oczyszczania olej trafia do głównego przewodu olejowego silnika, skąd poszczególnymi kanałami dochodzi do smarowanych łożysk. Olej, który przechodzi przez filtr dokładnego oczyszczania, po przejściu filtru spływa do miski olejowej.

W układzie smarowania silnika są dwa zawory: redukcyjny umieszczony w pokrywie pompy olejowej i przepustowy, umieszczony w filtrze wstępnego oczyszczania oleju. Zawory posiadają regulację fabryczną i zmienianie jej (zmienianie grubości podkładek, utwardzanie lub zmiękczanie sprężyny) jest wzbronione.

Nagły spadek ciśnienia oleju w układzie może być spowodowany zatkaniem się zaworu redukcyjnego. W tym wypadku należy zdjąć pokrywę pompy olejowej, rozebrać zawór redukcyjny i dokładnie przepłukać jego części w benzynie. Ponadto wnętrze zaworu należy przedmuchać sprężonym powietrzem. Następnie trzeba złożyć zawór redukcyjny (należy parniętać o wstawieniu na miejsce prowa- 46 Rys. 12. Schemat smarowania silnika:

1 — rurka doprowadzająca olej do rozrządczych kół zębatych; 2 pompa olejowa;

filtr dokładnego oczyszczania oleju; 5 — schemat smaro- 3 — zawór redukcyjny; 4 — chłodwania kułaków walu rozrządczego i gładzi cylindrowej; 6 wlew oleju; 7 nica oleju; 8 kurek chłodnicy oleju; 9 — nadajnik wskaźnika ciśnienia oleju; 10

— pływakowy odbiornik oleju; 12 korek filtr wstępnego oczyszczania oleju; 11 spustowy

dzącego kołpaka sprężyny). Przed umocowaniem pokrywy — zęby i płaszczyzny czołowe kół zębatych pompy trzeba posmarować słnarem ST, gdyż w przeciwnym wypadku pompa nie zassie oleju z miski olejowej silnika.

Poziom oleju w misce olejowej należy stale utrzymywać parniędzy kreskami wskaźnika poziomu oleju z literami „O” i „H” (P).

Chłodnica oleju zabezpiecza przed zbytnim przegrzaniem się oleju przy dłuższej pracy silnika pod dużym obciążeniem. Chłodnicę oleju należy włączać podczas jazdy w okresie letnim, a także w in- 2 3 4 5 7 {4 Rys. 13. Filtr wstępnego oczyszczania oleju:

t — korpus zaworu; 2 sprężyna; 3 zawór przepustowy; 4 — obudowa filtru; 5 trzpień płytek oczyszczających; 6 — osadnik; 7 — korek spustowy; 8 — dźwignia; 9 — płytka filtrująca z otworami; 10 płytka pośrednia z zębami; II płytka oczyszczająca; 12 uszczelka; 13 e—- trzpień usztywniający; 14 wrzeciono filtru nych porach roku przy jeździe po złych drogach z dużym obciążeniem silnika, a małą szybkością ruchu (miska olejowa jest źle chłodzona na skutek słabego prądu powietrza).

Filtrujący element olejowego filtru wstępnego oczyszczania (rys. 13) oczyszcza się samoczynnie przy każdym naciśnięciu na pedał rozrusznika. Przy każdej zmianie oleju w silniku należy zlewać olej z osadnika tego filtnu.

6 Samochód Gaz-69

Filtr dokładnego oczyszczania Oleju (rys. 14) posiada wymienny wkład filtrujący typu AC(bO-2 (ASFO-2). Przy każdej wymianîe oleju w silniku oraz co 1000 km przebiegu samochodu należy spuszczać osad z obudowy filtru przez odkręcenie korka spustowego 1.

Wkład filtrujący należy wymieniać jednocześnie z wymianą oleju w misce olejowej silnika. Wcześniejszą wymianę wkładu trzeba też 5 4 9 2 przekrój a-a 45 Rys. 14. Filtr dokładnego oczyszczania oleju:

1 — korek spustowy; 2 — wkład filtrujący; 3 -— rurka doprowadzająca olej; 4 -- pokrywa; 5 — śruba pokrywy; 6 — sprężyna; 7 uszczelka; 8 otțvvór do spłyvcarłia oczyszczonego oleju; 9 cienka tekturowa tarcza; 10 gruba tekturowa tarcza: 11 trzpień filtru; 12 korpus filtru; 13 otwór do płzejścia oleju przy zimnyłn silnîku;

rurka odprowadzająca oczyszczony olej; 15 — rękojeść wkładu; 16 listewka łącząca przeprowadzać w wypadku jego zabrudzenia się, co będzie widoczne po ściemnieniu oleju, stwierdzonym na wskaźniku poziomu oleju.

Wymianę wkładu filtrującego filtru dokładnego oczyszczania oleju należy przeprowadzać następująco:

1. zaznaczyć kreską wzajemne poxożenie pokrywy i korpusu filtru, po czym zdjąć pokrywę;
2. odkręcić korek otłworu spustowego, zlać osad i dokładnie wytrzeć wewnętrzną powierzchnię korpusu;
3. wymienić wkład filtrujący na nowy, zakręcić korek otworu spustowego i wlać do korpusu czysty olej ;
4. sprawdzić sprawność uszczelki pokrywy korpusu filtru i jeżeli jest ona uszkodzona, zmienić ją na nową;
5. wstawić pokrywę, zwracając uwagę, aby uprzednio zaznaczone kreski pokryły się. Przy tej czynności nie dokręcać zbyt silnie głównej śruby mocującej pokrywę, ponieważ łmożna uszkodzić jej uszczelkę ;

1. dolać oleju do miski olejowej aż do cechy „H” wskaźnika;
2. uruchomić silnik, sprawdzić, czy nie wycieka olej z filtru dokładnego oczyszczania oleju i ponownie dolać oleju do cechy „fl” wskaźnika.

Wietrzenie miski olej owej silnika (rys. 15) jest przymusowe, działające na zasadzie różnicy podciśnienia w dwóch punktach filtru powietrza, do których podłączone są rury — doprowadzająca i odprowadzająca. Wietrzenie ma na celu zmniejszenie rozrzedzenia oleju przez usuwanie z miski olejowej pary paliwa oraz gazów spalinowych, przedostających się tam na skutek nieszczelności pierścieni tłokowych. Szkodliwe są zwłaszcza gazy spalinowe, ponieważ zawierają parę wodną i dwutlenek siarki, które łącząc się razem dają kwas siarkowy, niszczący szlifowane powierzchnie.

W żadnym wypadku nie wolno dopus zc zać do pracy siln i k a przy otwartym wlewie Gleju lub niesprawnym, nieszczelnym urządzeniu wietrzenia m:ski (na przykład z uszkodzonymi przewodami), ponieważ w tym wypadku do miski olejowej będzie się dostawało dużo kurzu, który znacznie nrzvsnieszy zużycie silnika.

Rys. 15. Schołnat wietrzenia miski Obsługa urządz eolejowej nia wietrzenia miski olejowej silnika polega na sprawdzaniu szczelności połączeń i okresowym oczyszczaniu rurek (nie rzadziej niż co 12 000 km przebiegu).

Jeżeli w gaźniku zauważymy osad smolcwy, dostający się tam przez rurkę wietrzenia miski olejowej silnika, należy sprawdzić sprężanie w cylindrach i stan pierścieni tłokowych.

C i ś n i e n i e o I e j u w układzie smarowania silnika powinno wynosić 2——4 kG/cm2 (przy szybkaści samochodu 45 km/godz).

Ciśnienie oleju w zimnym silniku może wzrosnąć do 4,5 kG/cm2, w nagrzanym zaś spaść w upalny dzień do 1,5 kG/cm2.

Spadek ciśnienia oleju przy średnich obrotach silnika poniżej 1,0 kG/cm2 wskazuje na niesprawność układu. W tym wypadku silnik należy zatrzymać i dalsza eksploatacja samochodu powinna być wstrzymana aż do usunięcia przyczyny nadmiernego spadku ciśnienia oleju.

Na wolnych obrotach biegu luzem ciśnienie oleju powinno wynosić około 1 kG/cm2 lub trochę mniej.

U w a g a: Wymienione wyżej wartości ciśnienia oleju nie uwzględniają błędów wskazań nadajnika i wskaźnika ciśnienia, których sprawność należy okresowo sprawdzać, porównując ich wskazania z wskazaniem kontrolnego ciśnieniomierza.

UKŁAD ZASILANIA Schemat układu zasilania samochodu GAZ-69 (z dwoma zbiornikami) pokazany jest na rys. 16. Przy braku dopływu benzyny 2 3 4 5 6 7 8 9 {3 15 46 Rys. 16. Schemat układu zasilania samochodu GAZ-69:

1 — pompa paliwowa; 2 gaźnik; 3 i 6 korki wlewowe; 4 korek króćca zaworów;

5 wlotowy i wylotowy zawory kompletne; 7 ł— dodatkowy zbiornik benzyny; 8 kurek odcinający dopływ paliwa; 9 — trzpieniowy wskaźnik poziomu benzyny; 10 trój drogowy kurek; 11 rurka pobierająca; 12 opornik nadajnika wskaźnika poziomu paliwa; 13 korek spustowy zbiornika; 14 korek spustowy filtru-osadnika benzyny; 15 filtr-osadnik; 16 główny zbiornik benzyny

przede wszystkim należy sprawdzić, czy dokładnie otwarty jest trójdrogowy kurek.

P o m pa pa I i w o w a posiada dźwignię do ręcznego pompowania paliwa do kcmory pływakowej gaźnika. Przy pracy silnika dźwignia ta pcwinna być utrzymywana odciągającą sprężyną w dolnym skrajnym położeniu, w przeciwnym bowiem razie pompa może się wyłączyć i nie będzie podawała paliwa.

G a ź n ik K-22 (K-22 D) jest pionowy, opadowy, wyrównujący ciśnienie w komorze pływakowej, z potrójnym rozpylaniem, z oszczędzaczem i pompką przyspieszeniową (rys. 17).

26 25 24 23 22 2' 2 3 4 5 7 8 9 40 17 20 {2 43 {4 Rys. 17. Schemat gaźnika:

1 — przepustnica powietrza; 2 zabezpieczający zawór przepustnicy powietrza; 3 dysze powietrzne wolnych obrotów; 4 ---- dysza emulsyjna wolnych obrotów; 5 — gardziel o zmiennym przekroju: G — płytki sprężyste gardzieli; 7 dysza wolnych obrołów; 8 otwór do przełvodu próżniowego samoczynnego regulatora przvspieszenia zapłonu; 9 górny wylotowy otwór (szczelina) układu wolnych obrotów; iO iglica regulacyjna wolnych obrotów (regulująca jakość mieszanki); 11 przepustnica mieszanki; 12 dysza mocy (dysza oszczędzacza); 13 dysza główna; 14 dysza kompensacyjna; 15 iglica regulacyjna głównej dyszy; 16 zespół dysz; 17 zawór oszczędzacza; 18 tłoczek pompy przyśpieszenioxvej; 19 trzonek napędu pompy przyspieszeniowej; 20 zawór zwrotny pompy przyśpieszeniowej: 21 zawór iglicowy komory pływakowej składający się z trzech części; z zaworu, sprężyny i trzpienia;

22 pływak: 23 zawór pompy przyśpieszeniowej : 24 zespół rozpylaczy; 25 rozpylacz pompy przyspieszeniowej; 26 rurka wyrównująca ciśnienie płytsakowej Gaźnik K-22 D jest taki sam jak gaźnik K-22 A i różnl się od niego tylko przepustowością dysz i pływakowym mechanizmem.

W celu zmniejszenia przelewania się paliwa przez rozpylacz głów-

nej dyszy przy pokonywaniu wzniesień i przy silnym trzęsieniu się samochodu, pływakowy mechanizm ma zawór iglicowy ze sprężyną i dodatkowym oporowym trzpieniem.

Zasadnicze dysze gaźnika są wkręcone z zewnątrz i dla oczyszczenia ich nie potrzeba rozbierać gaźnika. Dysza główna gaźnika posiada iglicę regulacyjną (ustawianie iglicy regulacyjnej patrz str. 54).

Oszczędzacz włącza się, gdy dźwignia 2 (patrz rys. 18) przepustnicy mieszanki nie dochodzi do oparcia się o oś 3 na 6,2—6,8 mm.

Odstęp 6.2-68mm Rys. 18. Schemat wrłączenia oszczędzacza:

1 nakrętka do regulacji momentu włączenia oszczędzacza; 2 dźwignia przepustnicy mieszanki; 3 oś Początek włączenia się oszczędzacza wyraźnie cd,czuwa się ręką po wzroście oporu przy obracaniu przepustnicy mieszanki. Moment włączenia oszczędzacza reguluje się przez pokręcenie nakrętki 1.

Przy tym c.ęgno napędu oszczędzacza powinno znajdować się w skrajnym otworze dźwioni umo.ccwanej na osi przepustnicy mieszan I Jeżeli moment łwłączenia oszczędzacza jest wyregulowany niewłaściwie, to może zwiększyć się zużycie paliwa lub pogorszyć Się równomierność pracy silnika.

Dla łatwego uruchomienia zimnego silnika niezbędne jest, aby przepustnica powietrza była szczelnie zamknięta, a przepustnica mieszanki nieznacznie otwarta. Osiąga się to samoczynnie przy pomocy cięgna 2 (rys. 19), które łączy napęd przepustnicy powietrza z dźwignią 3, na której jest krzywka uchylająca przepustnicę mieszanki.

Regulację wolnych obrotów przeprowadza się na nagrzanym silniku po uprzednim sprawdzeniu zapłonu. Regulację 2 4 Q 1 3 8 Rys. 19. Napęd od przepustnicy powietrza do przepustnicy mieszanki:

A — przepustnica powietrza otwarta, przepustnica mieszanki zamknięta; B — przepustnica powietrza zamknięta, przepustnica mieszanki otwarta na tyle, na ile to jest konieczne dla uruchomienia silnika; 1 — dźwignia przepustnicy mieszanki; 2 cięgno od przepustnicy powietrza do przepustnicy mieszanki ; 3 dźwignia z krzywką; 4 --— wkręt regulujący ilość wolnych obrołów; 5 — wkręt regulujący jakość mieszanki przy wolnych obrotach przeprowadza się przez wkręcanie dwóch wkrętów: wkręt 4 na dźwigni przepustnicy mieszanki reguluje ilość mieszanki, a wkręt 5 w kanale układu wolnych obrotów, umieszczony w dolnej części gaźnika, reguluje jakość mieszanki.

Przy wkręcaniu wkrętu 4 przepustnica mieszanki uchyla się, a ilość obrotów wału korbowego zwiększa. Przy wykręceniu wkrętu 4 przepustnica mieszanki przymyka się, a ilość obrotów zmniejsza. Przy wkręcaniu wkrętu 5 mieszanka ubożeje, przy wykręcaniu — wzbogaca się.

Przed przystąpieniem do regulacji wkręt 4 należy wkręcić na 11/2—2 obrotów, a wkręt 5 wykręcić 0 11/2——2 obrotów.

Regulację wolnych obrotów przy biegu silnika luzem przeprowadza się następująco:

wykręcając wkręt 4, uzyskać możliwie najmniejsze obroty wału korbowego silnika;

1. wkręcając wkręt 5, zubożać mieszankę do chwili, aż silnik zacznie nierównomiernie pracować, po czym wkręt ten należy nieco odkręcić do uzyskania równomiernej pracy silnika;
2. sprawdzić regulację przez naciśnięcie i szybkie zwolnienie pedału przepustnicy mieszanki. Jeżeli silnik zatrzymuje się, trzeba nieco zwiększyć obroty biegu luzem przez wkręcanie wkrętu 4 po 1/2 obrotu.

Regulacja wolnych obrotów biegu luzem na ubogą mieszankę zabezpiecza przed powstawaniem na świecach osadów węglowychș a tym samym zabezpiecza przed przerwami w zapłonie.

O g r z ew anie mi e szank i odbywa się w środkowej części rury ssącej, w specjalnej komorze ogrzewanej gazami spalinowymi.

Stopień podgrzania mieszanki reguluje przepustnica, sterowana samoczynnie specjalnym temnostatem składającym się z bimetalowej sprężyny i ciężarka.

W miarę nagrzewania się sprężyny naciąg jej osłabia się i ciężarek obracając przepustnicę znniejsza stopień podgrzewania rury ssącej. Przy ochładzaniu się silnika ochładza się i sprężyna, naciąg jej się zwiększa i pokonując wagę ciężarka sprężyna obraca przepustnicę, zwiększając stopień podgrzewania rury ssącej.

UKŁAD ZAPŁONOWY Schemat układu zapłoncwego pokazany jest na rys. 20. Sprawne działanie układu zapłonowego zapewnia :

czystość i normalny odstęp między stykami przerywacza. Odstęp ten wynosi 0,35—0,45 mm;

Swiece zapłonowe Opory Baterła Cewka akumulatorowa za Tonowa Rozdzielacz WgTgcznlk Przerywacz rozrusznika Samoczynny Wgtgcznlk zapłonu regulator Rozrusznik 'Prqdnłca Amperomierz Rys. 20. Schemat układu zapłonowego

1. czystość i nonmalny odstęp między elektrodami świec zapłonowych. Odstęp ten wynosi 0,7—0,8 mm;
2. dobry styk przewodów elektrycznych z zaciskami ;
3. stopień naładowania baterii akumulatorcwej i gęstość elektrolitu ;
4. sprawność kondensatora.

S wi e ce za płono we. Do silnika samochodu GAZ-69 są stosowane świece typu HM 12/12-Y (NM 12/12-U). Stosowanie innych świec, zwłaszcza z gwintowaną częścią dłuższą niż 12 mm jest wzbronione. Zbyt długie świece powodują uszkodzenie silnika (zaczepiają się o nie zawory).

Przy regulacji odstępu między elektrodami świec należy podginać tylko boczną elektrodę, gdyż przy podginaniu głównej elektrody izolator świecy pęka. Odstęp ten należy sprawdzać za pomocą szczelinomierza znajdującego się w zestawie narzędzi lub stalowego drutu o odpowiedniej średnicy.

Co 15 000 km świece należy wymieniać, nawet w wypadku, gdy jeszcze dobrze pracują.

Regulacja odstępu między stykami przery— w a c z a. W celu wyregulowania odstępu Biędzy stykami przerywacza należy obracając wał silnika korbą rozruchową ustawić garb przerywacza w takie położenie, przy którym styki przerywacza okażą się najbardziej rozchylone.

Dla zmiany odstępu należy zluźnić śrubę 13 (rys. 21) nieruchomego styku przerywacza (kowadełka) i obracając śrubę 17, ustalić właśc:.wy odstęp posługując się szczelinomierzem, po czym dokręcić śrubę 13.

Przed rozpoczęciem regulacji kierowca powinien Obejrzeć styki i jeśli są one zanieczyszczone, zaolejone lub nadpalone, oczyścić je suchą, czystą szmatką i specjalną płytką wchodzącą w zestaw narzędzi kiercwcy. Stosowanie papieru ściernego do czyszczenia styków jest wzbronione.

U s t a w i e n i e za pł on u. Ustawienie momentu zapłonu przeprcwadza się według oznaczeń znajdujących się na kole zamachcwym. Do określenia górnego martwego punktu (GMP) służy stalcwa kulka, wprascwana w *wieniec koła zamachcwego.

Ponadto na kole zamachowym jest namalowany biały ostrzegawczy pasek i obie strony od GMP są wyskalowane do 120. Oznaczenia te są widoczne przez okienko znajdujące się na obudowie kola zamachcwego obok rozrusznika. Przy ustawianiu zapłonu przerywacz powinien przerwać prąd w chwili, gdy tłok pierwszego cylindra, będąc w suwie sprężania, nie dochodzi do górnego martwego punktu na 40 (przy pomiarze na kole zamachowym). Odpowiednio do tego palec rozdzielczy pcwinien się znajdcwać naprzeciwko za-

cisku dla przewodu pienwszego cylindra na pokrywie rozdzielacza.

Zapłon należy ustawić bardzo starannie, ponieważ nawet małe niedokładności powodują nadmierne zużycie paliwa i spadek mocy silnika. Ponadto mogą zajść wypadki przebicia uszczelki głowicy, przepalenie się zaworów itp. zjawiska spowodowane detonacją.

2 42 345 6 035-0,45 22 13 44 O 29 23 17 18 20 21 Rys. 21. Rozdzielacz zapłonu:

1 — korpus rozdzielacza; 2 korpus regulatora próżniowego; 3 smarownica kapturkrsă•a; 4 górna płytka ustawiania zapłonu (regulatora oktanowego); 5 —j dolna płytka ustawiania zapłonu (regulatora oktanowego); 6 — wałek rozdzielacza; 7 — POkrywa; 8 przewód do kondensatora; 9 kondensator; 10 rurka regulatora próżniowego; 11 sprężyna regulatora próżniowego; 12 przepona; 13 śruba ustalająca nieruchomego styku przerywacza; 14 sprężyna przerywacza; 15 ruchomy sł.yk (młoteczek); 16 płytka nieruchomego styku przerywacza; 17 śruba regulująca odległość między stykami przerywacza; 18 kulaki przerywacza;

19 — tarcza przerywacza: 20 przewód niskiego napięcla do cewki zapłonowej; 21 filcoĂva szczotka kułaków; 22 — cięgno; 23 — śruba mocująca płytki ustawienia zapłonu (regulatora oktanowego); 24 — śruba mocuj ąca górną płytkę ustawienia zapłonu do korpusu rozdzielacza; 25 śruba mocująca dolną płytkę ustawienia zapłonu do kadłuba silnika; 26 — oś nakrętek płytek ustawienia zapłonu (regulatora oktanowego);

27—28 — nakrętki regulacyjne; 29 -— kadłub silnika; 30 — sprężyna Zapłon ustawia się w następującej kolejności:

1. Zdjąć pokrywę rozdzielacza i sprawdzić wielkość odstępu między stykami. przerywacza. W miarę potrzeby przeprowadzić regulację odstępu w sposób uprzednio cmówiony.
2. Zdjąć pokrywkę z okienka znajdującego się w górnej części obudcwy koła zamachcwego, obok rozrusznika.
3. Wykręcić świecę pierwszego cylindra.
4. Zasłonić palcem otwór świecy, a wał silnika obracać korbą rozruchową do chwili, aż zacznie wydostawać się powietrze spod

palca. Nastąpi to na początku suwu sprężania w pienwszym cylindrze silnika.

1. Po upewnieniu się, że w cylindrze rozpoczęło się sprężanie, wolno obracać wał korbcwy, dopóki kreska skali na kole zamachowym oznaczona cyfrą 4 nie zbiegnie się z kreską na krawędzi okienka.
2. Odłączyć rurkę próżniowego regulatora.
3. Zdjąć pokrywę rozdzielacza i sprawdzić, czy palec rozdzielczy znajduje się naprzeciwko zacisku przewodu odprowadzającego prąd wysokiego napięcia z pokrywy do świecy pienwszego cylindra.
4. Pokręcając nakrętki 27 i 28 (rys. 21) dokładnej regulacji momentu zapłonu ustawić skalę płytki ustawienia zapłonu na zerową podziałkę.
5. Zluźnić śrubę 25 i obracać korpus rozdzielacza w kierunku posuwania się wskazówek zegara do zwarcia się styków przerywacza.
6. Odłączyć przewód lampki pod maską od zacisku „b” (B) samoczynnego regulatora i podłączyć go przy pomocy dodatkowego kawałka przewodu do dolnego zacisku niskiego napięcia cewki zapłonowej. Włączyć wyłącznik lampki pod maską.

Włączyć zapłon i wolno obracać korpus rozdzielacza w kienunku przeciwnym ruchowi wskazówek zegara, do chwili zapalenia się lampki. Obracanie korpusu przerywacza należy przerwać dokładnie w chwili zapalenia się lampki. W przypadku nieudania się tej czynności, próbę należy powtórzyć, ustawiając uprzednio rozdzielacz w pierwotne położenie.

1. Przytrzymując rozdzielacz, by się nie obrócił, dokręcić śrubę 25, włożyć na miejsce pokrywę i główny przewód.
2. Sprawdzić, począwszy od pierwszego cylindra, czy przewody do świec są prawidłowo połączone. Przewody powinny być połączone, licząc zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówek zegara, w kolejności: 1—2—4—3.

Po każdorazcłwym ustawianiu zapłonu i regulcwaniu styków przerywacza należy sprawdzić dokładność ustawienia zapłonu, wsłuchując się w pracę silnika podczas jazdy.

Dokładne ustawienie zapłonu należy przeprowadzać według płytki ustawienia zapłonu, bez zluźniania śruby dociskowej 25. W tym celu wystarczy pokręcać nakrętki 27 i 28 (odkręcając jedną i zakręcając drugą). Przesunięcie łwskazówki o jedną podziałkę skali płytki ustawiania zapłonu odpowiada zmianie ustawienia momentu zapłonu 0 10 według walu korbowego. Obracając korpus rozdzielacza w kierunku ruchu wskazówek zegara otrzymamy opóźniony zapłon, obracając zaś w przeciwnym kierunku — otrzymamy zapłon przyśpieszony.

Sprawdzenie pracy silnika w końcowym etapie dokładnego ustawiania momentu zapłonu przeprowadza się następująco: rozgrzać silnik do 70—80 oc i jadąc po rćwnej drodze na bezpośrednim bie— gu z szybkością 25—30 km/godz., rozpędzić samochód przez gwał— łowne naciśnięcie na pedał przepustnicy mieszanki. Jeżeli przy tym usłyszymy słabą i krótkotrwałą detonację, niesłusznie nazywaną przez kierowców , stukiem sworznia” będzie to oznaką prawidłowego ustawienia zapłonu. Przy silnej detonacji należy zmniejszyć przyśpieszenie zapłonu, obracając rozdzielacz o jedną podziałkę na skali płytki ustawienia zapłonu w kierunku obrotu wskazówek zegara. Przy braku detonacji należy obrócić rozdzielacz w kierunku przeciwnym również o jedną podziałkę na skali płytki ustawiania zapłonu. Po przesunięciu rozdzielacza trzeba ponownie sprawdzić ustawienie momentu zapłonu.

Zapłon pcwinien być tak ustawiony, aby w silniku pracującym pod dużym obciążeniem dało się słyszeć sła;bą i szybko zanikającą detonację. Przy zbyt wczesnym przyśpieszeniu zapłonu, gdy słychać silne detonacje w silniku, może ulec przebici.u uszczelka gło— wicy cylindrów oraz mogą się przepalić zawory i tłoki. Przy zbyt późnym zapłonie szybko wzrasta zużycie paliwa, silnik traci zdolnośó do „zrywu” i przegrzewa się (szczególnie przegrzewa Się nura wydechowa).

Ustawi e nie pompy olej ow e j. Jeżeli z silnika była wyjmowana pompa olejowa, to dla przywrócenia rozdzielaczowi prawidłowego położenia, według którego obliczone jest omówione 00 o O 00 O 8 Rys. 22. Położenie wycięcia w wałku pompy olejowej (widok wału z góry) A — przed wstawieniem pompy do kadłuba silnika; B — po wstawieniu do kadłuba uprzednio ustawienie momentu zapłonu, należy przy ponownym zakładaniu pompy stosować się do następujących wskazówek:

1. Wał korbowy silnika ustawić w położeniu górnego martwego punktu suwu sprężania w pierwszym cylindrze.
2. Wałek pcmpy cbrócić tak, aby wycięcie na czop wałka rozdzie- Jacza było nachylone w sposób pokazany na rys. 22-A.

Ostrożnie włożyć pompę na miejsce zwracając uwagę, by jej koła zębate nie dotykały krawędzi otworu w kadłubie silnika.

Po zazębieniu się koła zębatego pompy z kołem zębatym wału rozrządczego — to pierwsze obróci się i wycięcie na czop wałka rozdzielacza zajmie pozicme położenie pokazane na rys. 22-B.

NAPĘD Sprzęgło Sprzęgło jest jednotarczowe, suche, z tłumikiem drgań w tarczy prowadzonej. Wszystkie części sprzęgła są takie same jak w sprzęgle samochodu M-20.

Jałcwy skok pedału sprzęgła przy nie pracującym silniku powinien być w granicach 38—45 mm. Regulację wielkości jałowego skoku pedału sprzęgła przeprowadza się przez zmianę długości popychacza łączącego widełki wyłączające z dźwignią wałka wyłączenia sprzęgła (rys. 23).

1 38-45 mm 2 3 III 4 10 983 75 14 7 6 5 Rys. 23. Napęd wyłączenia sprzęgła:

1 — dźwignia wyłączenia sprzęgła; 2 — śruba regulacyjna dźwigni; 3 — łożysko oporowe; 4 — smarownica kapturkowa; 5 — sprężyna odciągająca tulei wyłączenia sprzęgła; 6 — tuleja wyłączenia sprzęgła; 7 pedał sprzęgła;

8' widełki wyłączające; 9 sprężyna odciągająca pedału; 10 sprężyna odciągająca widełek wyłączających; 11 — cięgno wałka 'Wyłączenia sprzęgła;

12 — wspornik wałka wyłączenia sprzęgła na silniku; 13 — popychacz widelek wyłączenia sprzęgła; 14 — wrałek wyłączenia sprzęgła; 15 wspornik wałka wyłączenia sprzęgła na podłużnicy ramy

Smarowanie łożyska wyłączenia sprzęgła odbywa się przez giętki przewód kapturkowej smarownicy umieszczonej po prawej stronie obudowy sprzęgła. Dostęp do tej smarownicy jest możliwy tylko od dołu. Jeżeli wspomniany przewód był wyjęty i opróżniony ze smaru lub wymieniony na nowy, to przed użytkowaniem samochodu przewód należy napełnić smarem. W tym celu trzeba dwukrotnie wtłoczyć do niego smar z całkowicie napełnionego kapturka smarcwnicy. Dopiero trzecie napełnienie smarownicy będzie przepychało smar do łożyska wyłączenia sprzęgła. Zbyt obfite smarowanie łożyska powoduje zaolejenie i ślizganie się okładzin tarczy sprzęgła.

W celu uniknięcia przedwczesnego zużycia się łożyska wyłączenja sprzęgła i zużycia się okładzin tarcz sprzęgłowych — nigdy nie należy w czasie jazdy samochodem trzymać nogi na pedale sprzęgła.

Skrzynka biegów Skrzynka biegów (rys. 24 i 25) dwuprzesuwkowa ma trzy biegi do przodu i jeden do tyłu. Wszystkie części skrzynki z wyjątkiem pokrywy bocznej z mechanizmem zmiany biegów i pokrywy tylnej są takie same jak w skrzynce biegów samochodu M-20. Koła 1 2 3 4 5 9 25 24 23 20 18 {7 15 Rys. 24. Podłużny przekrój skrzynki biegów:

1 — pokrywa przedniego łożyska; 2 łożysko rolkowe wałU głównego: 3 — pokrywa górna; — koło zębate drugiego biegu: 5 zębate koło przesuwne pierwszego i tylnego biegu; 6 — wał główny; 7 tylna pokrywa; 8 pierścień rozpierający łożyska;

kołnierz mocowania wału pędnego; 10 łożysko kulkowe; 11 oś pośrednich kół zębatych; 12 i 19 podkładki oporov:e: 14 zespól pośrednich kół zębatych;

15 tulejka rozpierająca; 16 piasta synchronizatora: 17 korek spust0îĂ•y; 18 obudow•a skrzynki biegów; 20 — przesuwka synchronizatora; 21 — pierścień osadczy łożyska rolkowego; 22 łożysko kulkowe wałka sprzęgł0țĂ•ego; 23 e— tuleja wyłączenia sprzęgła; 24 — wałek sprzęgłowy; 25 — koło zębate tylnego biegu

o O o o o o o Rys. 25. Mechanizm zmiany biegów 23 45 lig 8 7 2 Rys. 26. Synchronizator:

1 koło zębate wałka sprzęgłowego; 2 stlvak; 3 widełki; 4 kulka; 5 sprężyna; koło zębate drugiego biegu; 7 pierścień oporowy: 8 wieniec Zębaty 9 —- przesuwka; 10 — piasta synchronizatora;

11 — pierścień ryglujący

zębate stałego zazębienia i drugiego biegu mają zęby skośne, koła zębate biegu pierwszego i tylnego mają zęby proste. Bezpośredni i drugi bieg są zsynchronizowane. Dźwignia i mechanizm zmiany biegów są umieszczone w specjalnej bocznej pokrywie. Skrzynka biegów nie ma napędu linki licznika. Napęd ten znajduje się w skrzynce rozdzielczej.

Synchronizator (rys. 26) pozwala cicho włączać drugi i bezpośredni bieg. Aby praca synchronizatora była dobra i biegi przełączały się cicho, dźwignię zmiany biegów należy przesuwać płynnie, bez szarpnięć. Zbyt szybka zmiana biegów, szczególnie z bezpośredniego na drugi bieg, może uszkodzić synchronizator.

Aby zapobiec wyłamaniu się zębów w kołach zębatych, ponie— waż pierwszy bieg nie ma synchronizatora, przełączanie z biegu drugiego na pierwszy należy przeprowadzać tylko po zmniejszeniu się szybkości samochodu do 5 km/godz.

Obsługa skrzynki biegów polega na zmianie oleju co 6 000 km przebiegu i sezonowej wymianie oleju (na wiosnę i jesienią) oraz na okresowym sprawdzaniu poziomu oleju i jego uzupełnianiu.

Poziom oleju powinien sięgać krawędzi otworu wlewowego lub być niższy od niego 0 5—10 mm.

Skrzynka rozdzielcza Skrzynka rozdzielcza (rys. 27) służy do przekazywania momentu obrotowego silnika do tylnego i przedniego mostu oraz przez zastosowanie zmniejszających przekładni zwiększa siłę pociągową na kołach. W skrzynce rozdzielczej są dwie przekładnie zmniejszające o stosunku przełożeń 1 • 1,15 i 1 : 2,78; przekładni bezpośredniej w skrzynce rozdzielczej nie ma.

Kierowanie skrzynką rozdzielczą przeprowadza się za pomocą dwóch dźwigni. Lewa dźwignia służy do włączania przedniego mostu i ma dwa położenia: do przodu — przedni most wyłączony, do tyłu włączony. Prawa dźwignia służy do zmiany biegów w skrzynce rozdzielczej. Ma ona trzy położŕnia: do przodu włączona jest najniższa przekładnia — reduktor (zwany też demuplikatorem) o stosunku przełożenia 1 : 2,78, pośrodku ł— prowadzony wał skrzynki rozdzielczej nie obraca się, jest to położenie dźvvigni na luzie, do tyłu włączona jest przekładnia 1,15. Najniższa prze— kładnia (reduktor) może być włączona tylko po włączeniu przedniego mostu i przeznaczona do jazdy w ciężkich warunkach terenowych.

Wał pośredni i dolny są ustawione na stożkowych rolkowych łożyskach. Pod pokrywy tylnych stożkowych łożysk wstawione są

21 rwț*ł.

12 go 7 — Samochód Gaz-69

stalowe podkładki regulacyjne. Podkładki wykonane są w grubościach 0,1 i 0,25 mm. Regulacja łożysk powinna być taka, aby przy swobodnym obracaniu się omawianych wałów nie było w nich wy— czuwalnego osiołwego luzu.

Okresowo należy sprawdzać dokręcanie nakrętek mocujących kołnierze wałów pędnych do wałów skrzyni rozdzielczej. Obluzowanie połączenia kołnierzy w żadnym -wypadku jest niedopuszczalne.

Zasady posługiwania się skrzynką rozd z i e I c z ą. Przedni most należy włączyć przy jeździe po złej, ciężkiej drodze (piasek, błoto, zaśnieżona droga itp). Stała jazda z włączonym przednim mostem zwiększa zużycie samochodu, opon i paliwa. Dlatego jazda z włączonym przedniłmł mostem' po drogach o dobrej twardej nawierzchni jest wzbroniona.

Przy włączonej w skrzynce rozdzielczej przekładni 1,15 — włączanie i wyłączanie przedniego mostu można przeprowadzać przy dcwolnej szybkości jazdy. Przy tym można nie wyciskać pedału sprzęgła. W niektórych wypadkach wyłączenie sprzęgła ułatwia włączenie mostu. Jeżeli przedni most mimo wyłączania sprzęgła nie chce się włączyć, to świadczy o niedużej różnicy promieni toczenia się przednich i tylnych kół i o konieczności sprawdzenia oraz zmiany ciśnienia w oponach. Reduktor należy włączać, gdy potrzebna jest duża siła pociągowa (na przykład wzniesienia, ciężkie wanunki drogowe itp.). tę można włączyć tylko po zatrzymaniu samochodu i włączeniu przedniego mostu; w tym wypadku sprzęgło należy wyłączać.

Mechanizm zmiany przekładni w skrzynce rozdzielczej ma urządzenie blokujące, które nie pozwala włączyć reduktora przy wyłączonym przednim moście oraz wyłączyć przedniego mostu przy włączonym reduktorze.

Wały pędne Pośredni wał pędny i wały pędne przedniego i tylnego mostu pcłwinny być tak ustawione, aby ich wieloklincłwe końce były koło skrzynki rozdzielczej.

Obsługa wałów pędnych na okresowym smarowaniu przegubów, wieloklinów i widełek przesuwnych w terminach przewidzianych w tabeli smarowania oraz na oczyszczaniu wałów od błota i przeglądaniu uszczelek. Wały pędne należy smarować tylko smarami podanymi w tabeli smarowania. Stosowanie do smarowania przegubów smaru ST i różnych mieszanin zawierających smar ST powoduje szybkie zużycie łożysk igłowych przegubów krzyżakowych.

Jeżeli widełki przesuwne były zdjęte z wału pędnego, to przy nownym ich ustawianiu należy zapewnić prawidłowe ich położenie.

Przednie i tylne widełki każdego wału pędnego powinny leżeć w jednej płaszczyźnie. Dla ułatwienia składania wałów na przednim i tylnym wale pędnym są zaznaczone dwie kreski — strzałki, które powinny się znajdować ściśle naprzeciw siebie. Na pośrednim wale nie ma takich oznaczeń. Wały pędne wraz z przegubami są dokładnie przez fabrykę zrównoważone, dlatego przy składaniu wałów należy uważać, aby wszystkie części były postawione dokładnie w te same miejsca, w których były pierwotnie.

Naruszenie zrównoważenia wałów lub nieprawidłowe ustawienie widełek przesuwowych powoduje pwstanie drgań niszczących napęd. W razie zużycia się poszczególnych części wału trzeba wymienić cały wał, jeżeli nie można go zrównoważyć.

Tylny most Tylny most (rys. 28) ma przekładnię główną, składającą się z pary kół zębatych o spiralnej linii zębów. Stosunek przełożenia głównej przekładni jest równy 1 : 5,125.

5 7 4 3 //ŕAonĂ O 8 9 Rys. 28. Tylny most:

odpowietrznik; 2 i 8 podkładki regulacyjne łożysk mechanizmu różnicowego;

podkładka oporowa koła zębatego półosi; 4 — podkładki regulacyjne położenia napędzającego koła zębatego; 5 nakrętka regulacji docisku łożysk napędzającego koła zębatego; 6 podkładki regulacyjne docisku łożysk napędzającego koła zębatego; 7 — odrzutnik oleju; 9 podkładka oporowa satelitu

Obudowa tylnego mostu jest podzielona w płaszczyźnie pionowej na dwie części połączone ze sobą za pomocą śrub. W obie części obudowy są wprasowane pochwy półosi i dodatkowo w nich zamocowane przez elektryczne nitowanie. Mechanizm różnicowy stożkowy o dwóch satelitach. Pod powierzchnie oporowe sateliłów i kół zębatych półosi wstawione są wymienne podkładki oporowe.

Z zasady wielkość luzu międzyzębnego w zazębieniu głównej przekładni i luzy w łożyskach pozostają w czasie pracy dłuższy czas nie zmienione. Dlatego opisaną dalej regulację tylnego mostu należy przeprowadzać tylko przy zamianie kół zębatych lub łożysk oraz przy stwierdzeniu łwyczuwalnego luzu osiowego (gry) napędzanego lub napędzającego kół zębatych.

R e guł a c ja tyln ego mos tu. Wstępny docisk w podwójnym stożkowym łożysku napędzającego koła zębatego reguluje Rys. 29. Sprawdzanie dociągnięcia łożysk napędzającego koła zębatego się przez dobieranie grubości podkładek i dokręcanie do oporu nakrętki. Prawidłowość tego wstępnego docisku ma bardzo duże znaczenie. Lożysko powinno być tak dociśnięte, by nie było zupełnie osiowego luzu w napędzającym kole zębatym i aby obracając ręką wałek tego koła nie trzeba było przekładać dużej siły.

Wielkość wstępnego docisku łożyska należy sprawdzać przy pomocy siłomierza (rys. 29). W tym celu należy odłączyć lewą połowę cbudowy tylnego mostu. Pokrywę łożyska należy zdjąć, aby tarcie uszczelniacza nie miało wpływu na wskazania siłomierza. Przy prawidłowej regulacji siłomierz powinien wskazywać siłę potrzebną do pokręcenia łwałka, równą 1,5—3 kg. Przy wstawianiu na miejsce