Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN”

Tekst rozpoznany automatycznie. Mogą występować błędy w transkrypcji.

Wytrzeć czystą szmatką czopy korbowodowe wału i posmarować olejem. Doprowadzić kolejno łby korbowodów do czopów korbowodowych. Zdjąć ochraniacze ze śrub korbowodu i założyć pokrywy korbowodowe. Dokręcić ostatecznie śruby korbowodowe kluczem dynamometrycznym według wskazań w rozdziale „Momenty ostatecznego dokręcania ważniejszych połączeń śrubowych silnika”.

Zabezpieczyć zawleczkami nakrętki, dokręcając je w razie konieczności aż do pokrycia się otworu w śrubie z nacięciem nakrętki koronowej.

1. Założyć półpierścień przedniej uszczelki miski olejowej (przednia płaszczyzna czołowa pierścienia powinna być w jednej płaszczyźnie z przednią ścianką kadłuba). Półpierścień założyć na dwóch uszczelkach posmarowanych uprzednio szelakiem.
2. Założyć na kołki centrujące i przykręcić do kadłuba czterema śrubami i jedną nakrętką tarczę przednią po założeniu pod nią uszczelkę (rys. 102).
3. Założyć rurkę smarowania kół rozrządu, przymocować ją do kadłuba używając uchwytu i śruby z podkładką. Przed założeniem należy rurkę starannie oczyścić i przedmuchać sprężonym powietrzem od strony kalibrowanego otworu.
4. Obrócić kadłub o 90° stroną miski olejowej do góry.
5. Wstawić przedni pierścień łożyska oporowego w wytoczenie w przedniej ścianie kadłuba (na dwa kołki) i nałożyć na przedni koniec wału korbowego pierścień oporowy.

Sprawdzić luz osiowy wału korbowego w sposób następujący:

200 Rys. 101. Sprawdzanie luzów promieniowych w łożyskach głównych wału korbowego 1 — pokrywa łożyska, 2 — sprawdzian SPARE PARTS

a) włożyć koniec wkrętaka między ostatnie wykorbienie wału a wewnętrzną stronę tylnej ścianki kadłuba i odciągnąć wał do tylnego pierścienia łożyska oporowego, przy czym występ pierścienia powinien wchodzić w odpowiadające mu wycięcie w pokrywie łożyska, b) docisnąć do przedniego czoła pierwszego czopa łożyskowego pierścień oporowy wału korbowego, c) sprawdzić wielkość luzu szczelinomierzem, wkładając go w kilku miejscach na obwodzie między czołem przedniego pierścienia łożyska oporowego i pierścienia oporowego wału korbowego; w razie konieczności dobrać luz według wskazań w rozdziale „Luz osiowy wału korbowego".

1. Wcisnąć na przedni koniec wału korbowego koło zębate napędu rozrządu, założywszy uprzednio wpust czółenkowy.
2. Założyć popychacze do kadłuba.
3. Wytrzeć czystą szmatką i nasmarować olejem łożyska wału rozrządczego, wytrzeć czopy wału rozrządczego wraz z pierścieniem odległościowym, płytką oporową i kołem zębatym oraz założyć wał rozrządczy na miejsce. Uprzednio sprawdzić luz osiowy wału rozrządczego i w razie konieczności wyregulować przez wymianę płytki oporowej lub zmniejszenie wysokości pierścienia odległościowego (rys. 14). Przy zmniejszeniu wysokości pierścienia należy zwrócić uwagę, aby była zachowana równoległość jego płaszczyzn czołowych (w granicach 0,05).

Kontrolę luzu osiowego wału rozrządczego przeprowadza się za pomocą czujnika, przysta- 1 3 2 Rys. 102. Wstępne mocowanie tarczy przedniej silnika 1 — nakrętka śruby dwustronnej mocującej tarczę przedniego zawieszenia silnika, 2 — śruba tarczy przedniego zawieszenia silnika SPARE PARTS

wianego do łba śruby mocującej koło zębate wału rozrządczego.

lub szczelinomierzem.

Normalny luz osiowy powinien wynosić 0,10 ÷ 0,20. Przy zakładaniu wału rozrządczego należy zwrócić szczególną uwagę, aby koła rozrządu były ustawione według znaków naniesionych na ich czołach (rys. 102).

1. Przykręcić płytkę oporową wału rozrządczego do kadłuba (powinna bezpośrednio przylegać do płaszczyzny kadłuba bez jakichkolwiek podkładek). Sprawdzić szczelinomierzem luz międzyzębny kół rozrządu.
2. Obrócić kadłub ο 180° - stroną miski olejowej na dół.
3. Wyjąć podpórki zaworów, opuszczając je na gniazda. Wyregulować luzy zaworowe według wskazań podanych w rozdziale ,,Regulacja silnika".
4. Założyć na miejsce dwie pokrywy komory zaworowej z uszczelkami. W silniku „M-20" uprzednio założyć odrzutniki olejowe.
5. Założyć uszczelki rury ssąco-wydechowej i przykręcić rury do kadłuba, używając specjalnego klucza.
6. Wytrzeć czystą szmatką górną powierzchnię kadłuba. Nałożyć na śruby dwustronne uszczelkę głowicy i głowicę składającą się z króćca wylotowego, termostatu układu chłodzenia i świec zapłonowych.
7. Założyć wspornik filtru olejowego dokładnego oczyszczania (bocznikowego) i rury wlewowej oleju oraz osłonę rury ssąco-wydechowej, wspornik filtru powietrznego i uchwyt wiązki przewodów elektrycznych (w silniku M-20). Nakręcić nakrętki śrub głowicy i dokręcić je zgodnie ze wskazaniami w rozdziale „Momenty ostatecznego dokręcania ważniejszych połączeń śrubowych silnika". Pod nakrętki stykające się bezpośrednio z głowicą założyć podkładki płaskie.
8. Założyć odrzutnik oleju na przedni koniec wału korbowego i wcisnąć wpust piasty koła pasowego.
9. Założyć i przykręcić pokrywę komory kół rozrządu z uszczelniaczem przednim wału korbowego.
10. Wcisnąć koło pasowe na wał korbowy.
11. Przykręcić pompę wodną.
12. Obrócić kadłub ο 180° - stroną miski olejowej do góry.

202 SPARE PARTS

1. Założyć i przykręcić pompę olejową według wskazówek w rozdziale „Montaż pompy olejowej".
2. Złożyć miskę olejową i przykręcić ją z uszczelkami do silnika.

Na tym w zasadzie kończy się montaż silnika. Założenie na silnik osprzętu zaleca się wykonać przed wstawieniem silnika do samochodu. Dotyczy to zwłaszcza pompy paliwowej silnika „M-20", której montaż na wstawionym do samochodu silniku jest bardzo utrudniony. Zachowanie określonej kolejności operacji jest przy montażu silnika znacznie ważniejsze niż przy rozbiórce.

6. Momenty ostatecznego dokręcania ważniejszych połączeń śrubowych silnika Przy użyciu zwykłych kluczy do montażu dociąganie śrub trwa dopóty, póki monter nie uzna (na wyczucie), że dokręcił je dostatecznie mocno. Jednakże doświadczenie poucza, że przy dociąganiu tym samym kluczem przez tego samego pracownika, moment dociągania może się różnić o 1,5÷2kGm. W praktyce klucze mają ramiona różnej długości i monterzy dysponują różną siłą fizyczną, tak że różnice są bardziej znaczne. Dociąganie z nierównomierną siłą śrub i nakrętek prowadzi do zniekształcenia łączonych części, w wyniku czego zostaje naruszona konieczna dla normalnej pracy prawidłowość połączenia. Nienormalne i nadmierne dociąganie śrub głowicy silnika może spowodować odkształcenie cylindrów (co prowadzi do nieszczelności pierścieni tłokowych), nieszczelne osadzenie zaworów w gniazdach i zniszczenie uszczelki głowicy. Nierównomierne dociąganie śrub pokryw łożysk wału korbowego i korbowodów wywołuje odkształcenie panewek, co może być powodem skrócenia czasu pracy łożysk. Dlatego ostateczne dokręcenie śrub głowicy, łożysk wału i korbowodu koła zamachowego należy wykonywać kluczem dynamometrycznym lub kluczem z ograniczonym momentem, gdy po przekroczeniu momentu maksymalnego następuje poślizg lub zaczyna działać zapadka sprężynowa. Prócz tego prawidłowe dokręcanie śrub i nakrętek zwiększa zdolność do pracy połączeń śrubowych, wyłączając możliwość nadrywania gwintu. Należy zwrócić uwagę, aby dokręcanie śrub odbywało się płynnie, bez szarpania. SPARE PARTS

Tablica 36 Tablica momentów dokręcania ważniejszych połączeń w silniku Nazwa połączenia gwintowego Nakrętka śrub głowicy Nakrętka śrub korbowodu Śruby pokryw łożysk wału korbowego Nakrętki śrub mocujących koło zamachowe Śruby mocowania tarczy dociskowej sprzęgła Wielkość momentu dokręcania w kGm 6,7 7,2 6,8 7,5 12,5 13,6 7,6 8,3 1,5 2,0 22 14 4 6 16 12 2 9 19 21 11 1 8 13 13 3 10 20 23 15 5 7 17 Rys. 103. Kolejność dokręcania śrub głowicy silnika „M-20" Śruby głowicy należy dociągać stopniowo od środka na zewnątrz, jak to wskazano na rys. 103 i 104.

204 29-24 14 4 19 9 28 18 8 1 6 16 26-32 22 12 11 21 31 20 10 3 13 23 33 30 25 15 5 7 17 27 Rys. 104. Kolejność dokręcania śrub głowicy silnika „Lublin" SPARE PARTS

DOCIERANIE, BADANIE I REGULACJA SILNIKA PO NAPRAWIE 8. 1. Znaczenie docierania i badania silników po naprawie Nawet po jak najdokładniejszej obróbce powierzchni roboczych części zawsze pozostaną na nich ślady narzędzi tnących w postaci wypukłości i bruzd. Z tego powodu przez pewien czas (dopóki nie wygładzą się nierówności) obciążenie przekazywane z jednej części na drugą nie będzie rozłożone na całej powierzchni tarcia, lecz tylko na nieznacznej jej części.

Zależnie od gładkości obróbki powierzchni, rzeczywista powierzchnia styku płaszczyzn w tym okresie może być kilkakrotnie mniejsza od obliczeniowej. Jest całkowicie zrozumiałe, że naciski jednostkowe między współpracującymi powierzchniami znacznie wzrastają w porównaniu z naciskami obliczeniowymi. Wskutek tego, a także wskutek intensywnego ścierania wystających nierówności, przy względnym ruchu niedotartych powierzchni powstaje większe niż normalnie tarcie, powodujące wydzielanie znacznych ilości ciepła, co z kolei powoduje zmniejszenie szczelin olejowych między współpracującymi częściami, a często prowadzi do zacierania poszczególnych wystających nierówności.

Przy znacznych liczbach obrotów lub przy dużych obciążeniach szczeliny olejowe i temperatura mogą osiągnąć takie wielkości, że powstawanie zadziorów i zatarć powierzchni pracujących będzie nieuniknione.

Do tego należy dodać, że różnego rodzaju odchyłki od prawidłowych kształtów geometrycznych poszczególnych części (stożkowatość, owalizacja, niewspółosiowość itp.), zawsze powstające przy obróbce mechanicznej, znacznie pogarszają współpracę części.

Dla uniknięcia zadziorów, zatarcia i intensywnego zużycia powierzchni pracujących, powinny one bezwzględnie przejść przed normalną eksploatacją wstępne docieranie, dzięki któremu osiąga się:

ścieranie i wyrównywanie wystających chropowatości powierzchni, przy czym z poszczególnych niedużych powierzchni powstaje jedna powierzchnia oporowa, zbliżona do obliczeniowej; SPARE PARTS

1. usunięcie ujemnego wpływu na jakość przylegania współpracujących powierzchni różnego rodzaju odchyłek od prawidłowości geometrycznych kształtów;
2. zwiększenie odporności na ścieranie powierzchni roboczych *).

W ten sposób wskutek dotarcia zostają stworzone warunki, które pozwalają powierzchniom roboczym przyjmować i przekazywać normalne obciążenia eksploatacyjne. Z tego względu docieranie należy traktować jako jeden z obowiązkowych zabiegów technologicznych całego cyklu naprawczego, będący ostatnim i najbardziej precyzyjnym rodzajem obróbki powierzchni pracujących przed oddaniem silnika do normalnej eksploatacji.

Należy zawsze pamiętać, że czas użytecznej pracy silnika zależy nie tylko od jakości dokonanej naprawy, lecz i od jego dotarcia. Jak najlepiej nawet naprawiony silnik nie będzie długo pracował bez uprzedniego dotarcia.

### 8. 2. Docieranie silników W celu otrzymania maksymalnego efektu przy minimum zużytego czasu na dotarcie silnika przy naprawie należy proces jego dotarcia rozbić na dwa etapy.

Pierwszy etap — dotarcie silnika na biegu jałowym w ciągu dwóch do pięciu i więcej godzin.

W okresie tym w zasadzie kończy się proces zrównywania chropowatych nierówności i przygotowania do przejmowania obciążeń eksploatacyjnych oraz zwiększa się odporność powierzchni na ścieranie.

Drugi etap — eksploatacyjne dotarcie silnika na samochodzie w ciągu przebiegu jednego do dwóch tysięcy kilometrów. W tym okresie ostatecznie kończy się proces przygotowania powierzchni pracujących do przyjęcia normalnych obciążeń eksploatacyjnych.

i usuwa się ujemny wpływ na współpracę poszczególnych części różnego rodzaju odchyłek od prawidłowości geometrycznych kształtów.

*) Wpływ dotarcia na zwiększenie odporności na ścieranie powierzchni roboczych potwierdza fakt, że silniki jednakowe co do konstrukcji, jakości wykonania, materiałów poszczególnych części i zespołów, w zależności od warunków dotarcia, zużywają się różnie w eksploatacji.

206 SPARE PARTS

Pierwszy etap dotarcia wymaga szczególnej uwagi. Dlatego wszystkie zasadnicze zagadnienia dotyczące tego okresu omówimy szczegółowo.

Dotarcie silnika na biegu jałowym można wykonać zarówno na specjalnych stanowiskach, jak i bezpośrednio na samochodzie.

Wybór jednej z tych metod zależy z jednej strony od możliwości przedsiębiorstwa, a z drugiej od zakresu dokonanych w silniku prac naprawczych.

W większych zakładach, z zespołową metodą naprawy, celowe jest wykonywanie dotarcia silników na specjalnych stanowiskach.

Natomiast w mniejszych warsztatach, przy indywidualnej metodzie napraw, dotarcie można wykonać bezpośrednio na samochodzie.

Zrozumiałe jest, że gdy silnik dla dokonania naprawy nie jest zdejmowany z samochodu (np. przy wymianie tłoków, panewek, zaworów itp.), dotarcie jego należy wykonać również na samochodzie.

Czas trwania pierwszego etapu docierania, niezależnie od tego, gdzie jest ono dokonywane (na stanowisku czy w samochodzie), zależy zarówno od zakresu dokonanych napraw, jak i od jakości ich wykonania.

Należy tu kierować się następującymi zasadami:

jeżeli w czasie naprawy wymienia się tylko jedną z współpracujących części (np. pierścienie tłokowe, panewki), a druga część przy tym nie jest wymieniana i nie podlega naprawie (np.

cylindry, czopy wału korbowego), to czas docierania zależy od wielkości zużycia i stanu powierzchni roboczej tych części: im większe zużycie lub im gorszy jest stan powierzchni roboczych tych części, tym czas docierania powinien być większy;

1. im wyższa jest jakość dokonanej naprawy pod względem ich obróbki, dokładność luzów i pasowań, tym czas docierania silnika może być krótszy;
2. im większy jest zakres dokonanych robót naprawczych, tym czas docierania powinien być dłuższy.

Liczba obrotów silnika podczas docierania powinna być zmienna w celu lepszego i szybszego przygotowania powierzchni roboczych do przyjęcia normalnych nacisków eksploatacyjnych. Należy zmieniać obroty silnika co pewien okres czasu od 1000 do SPARE PARTS

2500 obr/min, to znaczy prawie do maksymalnych obrotów, przy których silnik pracuje po naprawie przez pierwsze tysiąc do dwóch tysięcy kilometrów (docieranie eksploatacyjne).

Dla silników „Warszawa" i „Lublin" można zalecić następujące okresy docierania na gorąco, na biegu jałowym.

| Liczba obrotów silnika na minutę | Czas docierania w % całkowitego czasu docierania | |---|---| | 1000 | 25 | | 1500 | 20 | | 2000 | 20 | | 2500 | 35 | Nie zaleca się docierania silników przy liczbie obrotów poniżej 1000 obr/min. Utrzymywanie 1000 ÷ 1500 obr/min jest konieczne z następujących przyczyn:

1. przy liczbie obrotów mniejszej niż 1000 obr/min niedotarte silniki pracują nierówno;
2. wydajność pompy olejowej przy liczbie obrotów mniejszej niż 1000 obr/min może być niewystarczająca dla odpowiedniego chłodzenia powierzchni trących;
3. przy liczbie obrotów większej niż 1500 obr/min niedotarte powierzchnie wskutek dużego obciążenia mogą zatrzeć się na samym początku docierania.

Należy pamiętać, że docieranie silnika przy stałej liczbie obrotów jest mniej efektywne niż przy zmiennej. Widać to wyraźnie z rys. 105, gdzie krzywe I, II, III, IV, zwane „krzywymi zużycia", charakteryzują proces dotarcia powierzchni roboczych silnika w czasie pracy przy stałej liczbie obrotów, a łamana krzywa o a b c — przy zmiennej. Z analizy podanych krzywych wynika, że powierzchnie robocze, dobrze dotarte przy pewnej stałej liczbie obrotów (np. 1000 obr/min) i przygotowane do przyjęcia obciążeń odpowiadających tym obrotom, okazują się niewystarczająco przygotowane do przyjmowania — bez dodatkowego docierania obciążeń odpowiadających większej liczbie obrotów (np. 1500 obr/min).

208 SPARE PARTS

Wskutek tego przy zwiększeniu liczby obrotów powstaje na krzywej zużycia za każdym razem nowa krzywa docierania.

Jest zupełnie zrozumiałe, że dla najlepszego przygotowania powierzchni roboczych do przyjęcia obciążeń eksploatacyjnych należy doprowadzać dotarcie do obrotów równych lub zbliżonych do eksploatacyjnych.

ilość startego materjału powierzchni trącej wgramach 0 b -Ⅳ 2500 ob/min 亚一一一 C 2000 ob/min -II 1500 ob/min --I 1000 ob/min okres docierania Rys. 105. Proces docierania powierzchni roboczych przy docieraniu stopniowym i przy stałych obrotach Zaczynanie docierania od razu przy dużej liczbie obrotów jest niewłaściwe, gdyż doprowadzi to bezwarunkowo do powstania zadziorów na powierzchniach roboczych, a w niektórych przypadkach do zatarcia części. Dla przygotowania powierzchni roboczych do przyjęcia wyższych obciążeń, należy przejść stopniowo na wyższe liczby obrotów.

W celu skrócenia okresu docierania należy przejść z mniejszych obrotów na wyższe, w chwili gdy intensywność ścierania chropowatości z powierzchni roboczej przy danych obrotach zacznie widocznie maleć. Moment ten określa się według linii zużycia (GOST 3874-47).

14 - Naprawa silników SPARE PARTS

Smarowanie powierzchni roboczych jest jednym z czynników, decydujących o jakości i niezawodności docierania.

W celu podwyższenia odporności powierzchni roboczych na zużycie i zmniejszenie na nich ilości rys należy podczas docierania stosować oleje, najbardziej intensywnie chłodzące powierzchnie tarcia. Dla docierania silników „Warszawa" i „Lublin" zaleca się stosować oleje o gęstości 3÷4,5 °E przy 50 °C *). Mogą być użyte oleje lub mieszanki olejów, zalecanych do smarowania silników w zimie.

Olej powinien być świeży (nie przepracowany), a właściwości jego powinny odpowiadać wymaganiom norm. Jakość oleju należy sprawdzać okresowo.

Trzeba pamiętać, że w okresie pierwszego etapu docierania dostaje się do oleju znaczna ilość produktów ścierania i że wskutek tego układ smarowania silnika, przewidziany na normalne warunki eksploatacji, w tym okresie może okazać się niewystarczający.

Cząsteczki metalu są tak małe, że swobodnie przechodzą przez filtr szeregowy oleju i przez jakiś czas (dopóki nie trafią do filtru dokładnego oczyszczania) krążą razem z olejem. Dostając się do szczelin między powierzchniami roboczymi, cząsteczki te powodują intensywne zużycie tych powierzchni, prowadząc do powstawania rys, a nawet zadziorów. W tej sytuacji nie można oczekiwać od docierania tego efektu, jaki może dać docieranie przeprowadzone w odpowiednich warunkach.

Dlatego w okresie pierwszego etapu docierania należy stosować środki zmniejszające lub zupełnie usuwające możliwość krążenia produktów ścierania wraz z olejem. Pożądane jest docieranie nie na oleju nalanym do miski olejowej, lecz na oleju przepływowym, podawanym do silnika przez specjalną pompę z osobnego zbiornika. Przy tym olej po drodze do silnika przechodzi przez bawełniane filtry o dużych wymiarach, pozbawiając go produktów ścierania i innych mechanicznych domieszek. Olej doprowadza się do silnika przez otwór wlotowy filtru głównego, a odprowadza przez otwór zlewowy miski olejowej. Olej z silników pod własnym ciężarem opada z powrotem do zbiornika.

*) Odpowiedni jest olej Lux 5.

210 SPARE PARTS

W ten sposób olej przechodzi następującą drogę: specjalny zbiornik olejowy - pompa - filtr - silnik - specjalny zbiornik olejowy.

Dla zapewnienia ciągłej pracy układu smarowania należy ustawiać nie mniej niż dwa filtry, aby jeden z nich mógł być wyłączany dla oczyszczania i wymiany elementu filtrującego. Temperatura oleju podawanego do silnika powinna wynosić 45 ÷ 50 °C, a ciśnienie 3 ÷ 4 kG/cm². Olej podgrzewa się w zbiorniku parą wodną przez wężownicę. Dla podtrzymania wymaganego ciśnienia w układ olejowy między pompę a stanowisko włącza się zawór przepustowy.

Jest to najprostszy układ przepływowy smarowania silników.

Zależnie od możliwości przedsiębiorstwa i ilości naprawianych silników układ ten może być dowolnie rozbudowany. Pożądane jest zlewanie oleju z silników do osobnego zbiornika-osadnika, z którego drugą pompą jest przepompowywany do głównego zbiornika, przechodząc po drodze przez filtry lub wirówkę. W tym przypadku w zasadniczym zbiorniku będzie znajdować się czysty olej.

Dla przyspieszenia osadzenia wody i domieszek mechanicznych oraz dla stworzenia warunków ułatwiających filtrację olej w zbiorniku-osadniku i w zbiorniku głównym należy podgrzewać.

Pojemność głównego zbiornika (lub zbiorników) i wydajność pomp powinny być takiej wielkości, aby zapewniała przepływ oleju około 200 1/godz na każdy docierany silnik. Olej należy doprowadzać do zbiorników z dołu, a odprowadzać do stanowisk z góry. Przy dotrzymaniu tych warunków w górnej części zbiornika zawsze będzie znajdować się czysty olej, a w dolnej części będzie się osadzać woda i domieszki mechaniczne.

Do zlewania osadu powinny być przewidziane korki spustowe w dolnej części zbiornika.

Bardzo skutecznym środkiem, zmniejszającym dostawanie się produktów ścierania do układu smarowania przy docieraniu silnika bezpośrednio w samochodzie, jest stosowanie specjalnych smoków pompy do docierania, zmienianych po ukończeniu pierwszego etapu docierania na smoki normalne. SPARE PARTS

Smok do docierania jest zwykłym smokiem pływającym pompy olejowej, z którego zdejmuje się osłonę przykrywającą siatkę i na jej miejsce nakłada się pokrowiec z tkaniny bawełnianej.

Dla uniknięcia możliwości przyciągania siatki smoka do dna pływaka wskutek zwiększenia się z biegiem czasu oporów pokrowca filtrującego zanieczyszczenia należy między siatkę a dno pływaka wstawić sprężynę spiralną (rozpórkę) o wysokości 15-20 mm i średnicy 30-40 mm.

Przy docieraniu silnika z takim smokiem należy uważnie obserwować ciśnienie oleju w układzie i w żadnym razie nie dopuścić do spadku poniżej 1 kG/cm² przy 1000 obr/min. Spadek ciśnienia w układzie wskazuje na konieczność wymiany zanieczyszczonego pokrowca smoka.

Niewygoda stosowania opisanego sposobu dodatkowej filtracji oleju polega na konieczności zdejmowania miski olejowej podczas docierania silnika dla wymiany zanieczyszczonego pokrowca (niekiedy po 30-45 minutach pracy) i na zamianie smoka na normalny po ukończeniu docierania.

Najbardziej celowe w tych przypadkach jest stosowanie „technologicznych" filtrów zgrubnego oczyszczania, zakładanych na okres docierania zamiast normalnych.

Filtry te zasadniczo tym się różnią od normalnych, że normalne płytkowe elementy filtrujące zamienia się w nich na specjalne, składające się ze szkieletu drucianego z nałożonym pokrowcem z tkaniny bawełnianej. Aby taki filtr nie stawiał dużych oporów przepływającemu olejowi, jego wysokość powinna być 2-5-krotnie większa niż normalnego elementu, zakładanego do filtrów w silnikach „Warszawa“ i „Lublin", w przeciwnym przypadku wszystek olej będzie się dostawał do układu olejowego przez zawór obiegowy filtru (nie przechodząc przez filtr).

W związku ze zwiększeniem wysokości elementu filtrującego wysokość osadnika filtru musi być zwiększona. Korpus normalnego filtru wykorzystuje się przy tym bez przeróbek. Po dotarciu każdego silnika pokrowiec filtrującego elementu powinien być przemyty naftą.

Metody docierania. Docieranie silników na stanowiskach może być przeprowadzone na gorąco (na paliwie płynnym lub gazowym) i na zimno (z napędem od silnika elektrycznego lub 212 SPARE PARTS

innego silnika spalinowego) lub kombinowane z początku zimne, a następnie gorące.

Każda z podanych metod ma dodatnie i ujemne strony. Docieranie na zimno jest najmniej skuteczne i wartościowe, ponieważ proces docierania powierzchni roboczych większości części, a w pierwszej kolejności takich, jak tłoki, pierścienie tłokowe, cylindry, zawory wydechowe (części narażonych na działanie wysokich temperatur), odbywa się w warunkach całkowicie odmiennych od warunków ich normalnej pracy w silniku. Dlatego stosowanie docierania na zimno nie jest specjalnie zalecane.

Najbardziej odpowiednie i skuteczne jest docieranie kombinowane: z początku na zimno, a następnie na gorąco (przy jednakowych obrotach i czasie).

Kombinowane docieranie oprócz tego cechuje również wysoka ekonomiczność. Mamy tu pełną możność wykonywania połączonego docierania dwu silników, przy którym jeden silnik, podlegający docieraniu na gorąco, obraca drugi, docierany na zimno.

Niezależnie od obranej metody docierania (na zimno lub na gorąco), w ciągu ostatnich 15-20 minut przed zakończeniem tarcia silniki powinny pracować na paliwie (benzynie) przy zmiennej liczbie obrotów (od minimalnych do maksymalnych) i na oleju pobieranym bezpośrednio z miski olejowej.

W tym czasie dokonuje się regulacji silnika, wysłuchiwania pracy i oględzin, czy nie ma przecieków wody, oleju i paliwa na wszystkich połączeniach.

W celu kontroli jakości dokonywanych napraw i stopnia dotarcia powierzchni roboczych po docieraniu silników na stanowiskach pożądane jest dokonywanie w zakładach naprawczych procentowego sprawdzania mocy silników na hamowni. Kontrolne punkty charakterystyki zewnętrznej zaleca się przy tym mierzyć w odstępach czasu odpowiadających 1000-1800 obr/min.

Badania należy dokonywać z tym gaźnikiem, filtrem powietrza, pompą zasilającą i instalacją elektryczną, z którymi silnik będzie pracować w samochodzie.

Wyniki tego sprawdzenia można uważać za zadowalające, gdy spadek mocy, w porównaniu z odpowiednimi punktami zewnętrznych charakterystyk, podanych na rysunkach 1 i 2 nie będzie większy niż 5-8 KM. SPARE PARTS

Uwaga. Dla otrzymania danych porównawczych pomiar kontrolnych punktów zewnętrznej charakterystyki przeprowadzany na hamowni należy wykonać przy zdjętym przewietrzniku.

Ogólne uwagi, dotyczące obu etapów docierania, są następujące.

W okresie obu etapów docierania należy:

1. Dokładnie obserwować (zwłaszcza w okresie pierwszego etapu) powstanie różnego rodzaju stuków i przecieków (wody, paliwa i oleju), i w razie potrzeby natychmiast je usuwać.
2. Docieranie silnika „M-20" wykonywać z przesłoną (rys. 106), wstawianą między gaźnik a rurę ssącą, ograniczającą możliwość nadmiernego obciążenia silnika.

``` $17 11 75 r3 28 20 20 34 25,5 68 42,5 r3 5,5 0.5 ``` Rys. 106. Przesłona gaźnika zakładana na silniku „Warszawa" na okres jego dotarcia Przesłona po założeniu powinna być zaplombowana, a zdjąć ją wolno tylko po zakończeniu drugiego etapu docierania w obecności kierownictwa zakładu lub osób upoważnionych, z zestawieniem odpowiedniego protokołu.

Stosować paliwo z liczbą oktanową nie niższą niż 65 i olej zimowy (niezależnie od pory roku).

214 SPARE PARTS

1. Dokładnie obserwować temperaturę wody i ciśnienie oleju, nie dopuszczając do podwyższenia temperatury wody ponad 90 °C, i spadku ciśnienia oleju poniżej 1 kG/cm².
2. Nie starać się o uzyskanie płynnej pracy silnika na biegu jałowym. Ustawiać nieco większe obroty biegu jałowego, ponieważ niedotarty silnik obraca się nieco trudniej i może na biegu jałowym pracować nierówno.

Po zakończeniu każdego etapu docierania należy:

1. zmienić olej, przemywając za każdym razem miskę olejową, filtry i osadniki zgodnie z instrukcją;
2. dociągać nakrętki głowicy silnika (według wskazówek podanych w rozdziale 7);
3. sprawdzać zasadnicze elementy regulacji silnika (patrz regulacja silnika).
4. 3. Regulacja silnika Wszystkie silniki po naprawie powinny mieć wyregulowany układ rozrządu, zapłonu i zasilania, gdyż zakłócenia w pracy tych układów powodują wiele poważnych niedomagań w pracy silnika (zwiększenie zużycia paliwa, spadek mocy, przerwy zapłonu, detonacje, przegrzanie itp.) łącznie z podwyższonym jego zużyciem.

Głównymi operacjami regulacji silnika są:

1. regulacja luzów między zaworami a popychaczami;
2. regulacja szczeliny między elektrodami świec;
3. regulacja szczeliny między stykami przerywacza rozdzielacza zapłonu;
4. ustawienie zapłonu;
5. sprawdzenie działania pompy zasilającej;
6. regulacja gaźnika.

Podajemy ogólne wiadomości o regulacji silników „M-20" i „Lublin".

Luzy zaworowe ustawiane na zimnym silniku wynoszą:

zawór wydechowy 0,28 ÷ 0,30 mm zawór ssący 0,26 ÷ 0,28 mm.

Należy pamiętać, że ustawienie mniejszych luzów może spowodować spadek mocy silnika i przypalanie zaworów. Ustawienie większych luzów prowadzi do hałaśliwej ich pracy. SPARE PARTS

W celu zapewnienia ustawienia wskazanych luzów oraz skrócenia czasu potrzebnego na przeprowadzenie całej operacji, zaleca się stosowanie następującej kolejności:

W silniku „M-20":

a) ustawić wał rozrządczy w położeniu, przy którym pierwszy zawór wydechowy będzie całkowicie otwarty;

b) obrócić wał korbowy o ćwierć obrotu i w tym położeniu wału rozrządczego ustawiać luzy trzeciego i czwartego zaworu wydechowego oraz drugiego i czwartego zaworu ssącego;

c) obrócić wał korbowy o jeden pełny obrót i ustawić luzy pierwszego i drugiego zaworu wydechowego oraz pierwszego i trzeciego zaworu ssącego.

W silniku „Lublin":

a) ustawić wał rozrządczy (obracając korbą rozruchową) w położeniu, przy którym pierwszy zawór wydechowy będzie całkowicie otwarty, i ustawić luzy drugiego, trzeciego i szóstego zaworu wydechowego oraz pierwszego, trzeciego i piątego zaworu ssącego;

b) obrócić wał korbowy o jeden pełny obrót (wał rozrządczy zajmie przy tym położenie, w którym szósty zawór wydechowy będzie całkowicie otwarty) i ustawić luzy pierwszego, czwartego i piątego zaworu wydechowego oraz drugiego, czwartego i szóstego zaworu ssącego.

1. Regulację szczeliny między elektrodami świec omówiono w rozdziale 2. 2.
2. Regulację szczeliny między stykami przerywacza omówiono w rozdziale 2. 2.
3. Ustawienie zapłonu należy wykonać ze szczególną dokładnością, gdyż nawet przy niewielkich błędach ustawienia wyraźnie wzrasta zużycie paliwa, a moc silnika spada. Może także nastąpić przerwanie uszczelki głowicy silnika.

Przerwanie obwodu w przerywaczu przy ustawieniu zapłonu powinno następować w chwili odpowiadającej 4 ÷ 12° przed GMP suwu sprężania w pierwszym cylindrze. Palec przerywacza powinien odpowiednio znajdować się naprzeciw zacisku przewodu pierwszego cylindra (w pokrywie rozdzielacza zapłonu).

216 SPARE PARTS

Operacje ustawienia zapłonu powinno się przeprowadzać w następującej kolejności:

a. Wyregulować szczelinę przerywacza według podanych poprzednio wskazówek.

b. Zdjąć pokrywkę wziernika na obudowie koła zamachowego, wykręcić świecę pierwszego cylindra (licząc od przodu).

c. Zakrywszy palcem otwór świecy pierwszego cylindra obrócić wał korbowy (korbą rozruchową) aż do chwili, gdy spod palca zacznie uchodzić powietrze (na początku suwu sprężania w pierwszym cylindrze).

d. Upewniwszy się, że rozpoczęło się sprężanie, ostrożnie obracać do chwili zgodnego ustawienia się wskazówki we wzierniku z kulką wprasowaną w wieniec koła zamachowego (odpowiada to położeniu tłoka w pierwszym cylindrze w GMP).

e. Zdjąć pokrywę rozdzielacza zapłonu i upewnić się, czy palec rozdzielacza ustawił się odpowiednio naprzeciw elektrody przewodu świecy pierwszego cylindra.

f. Odłączyć przewód regulatora podciśnieniowego.

g. Upewniwszy się zawczasu, że lampa oświetlenia silnika działa sprawnie (włączyć i wyłączyć), wyjąć koniec jej przewodu z łącznika, dołączyć ją dodatkowym kawałkiem drutu do zacisku niskiego napięcia cewki zapłonowej, do której włączony jest przewód przerywacza rozdzielacza i obrócić dźwigienką lampy oświetlenia silnika w położenie „włączone". Należy pamiętać, że w silnikach stosuje się dwa rodzaje cewek: Б — 21 і Б — 18. Zacisk niskiego napięcia w cewce Б — 21 jest umieszczony na dolnej pokrywie obok zacisku wysokiego napięcia, a w cewce Б — 18 na górnej pokrywie i oznaczony literą P.

h. Ustawić strzałkę skali selektora oktanowego na „O". Osiąga się to przez pokręcanie przeznaczonych do tego celu nakrętek, które po ustawieniu strzałki na „O" należy starannie zakontrować, ściśle dokręciwszy ręcznie.

W rozdzielaczu starszej konstrukcji strzałkę ustawia się na „O" przez obrót korpusu rozdzielacza po uprzednim zluźnieniu śruby uchwytu przymocowującego selektor oktanowy do płytki. Śrubę tę po ustawieniu należy mocno dokręcić.

i. Włączyć zapłon i nie naruszając zerowego ustawienia selektora oktanowego ostrożnie obrócić korpus rozdzielacza w kierunku 217 SPARE PARTS

obrotu wskazówki zegara, tak aby styki przerywacza były zamknięte, a następnie powoli obracać korpus przerywacza w kierunku odwrotnym aż do zapalenia lampy, co odpowiada chwili początku otwierania styków przerywacza. Należy przerwać obracanie rozdzielacza dokładnie w chwili zapalenia się lampy. W razie nieudania się tej operacji za pierwszym razem należy ją powtarzać aż do osiągnięcia dokładności.

Przy ustaleniu początku rozwierania się styków należy lekko naciskać palcem ręki na palec rozdzielacza, starając się obracać go w kierunku przeciwnym kierunkowi ruchu wskazówki zegara (przeciwnym do kierunku obrotu rozdzielacza) w tym celu, aby skasować luz boczny napędu rozdzielacza.

k. Trzymać korpus rozdzielacza, aby się nie obrócił, i ustalić w jakikolwiek sposób (zależnie od konstrukcji selektora oktanowego) jego położenie.

Połączyć rurkę regulatora podciśnieniowego, nałożyć pokrywę rozdzielacza i główny przewód na miejsce. Sprawdzić prawidłowość połączenia przewodów od świec do rozdzielacza, zaczynając od pierwszego cylindra. Licząc w kierunku wskazówki zegara przewody powinny być przyłączone w następującej kolejności 1-2-4-3 (w silniku „M-20") і 1—5—3-6-2-4 (w silniku „Lublin").

m. Założyć pokrywkę wziernika ustawienia zapłonu na miejsce, dołączyć przewód lampy oświetlenia silnika na poprzednie, właściwe miejsce.

Sprawdzenie i doregulowanie ustawienia zapłonu wykonuje się na uruchomionym silniku za pomocą selektora oktanowego przekręcając go (razem z rozdzielaczem). Obrót o jedną podziałkę skali odpowiada zmianie ustawienia zapłonu o 2º, liczone na wale korbowym.

Przy obrocie korpusu rozdzielacza w kierunku ruchu wskazówki zegara zapłon będzie się opóźniał, przy obrocie w przeciwną stronę będzie przyspieszany.

Sprawdzenia pracy silnika przy ostatecznym ustawieniu zapłonu należy przeprowadzić w następujący sposób:

Podgrzać silnik do temperatury 70-80 °C.

Jadąc na bezpośrednim biegu po równej drodze z prędkością 20-25 km/godz (dla silnika „Lublin") i 0÷5 km/godz (dla sil- 218 SPARE PARTS

nika „Warszawa"), rozpędzić samochód naciskając nagle na pedał przyspiesznika. Jeśli usłyszy się przy tym nieznaczne, krótkotrwałe detonacje (fałszywie nazywane przez kierowców stukami sworzni) oznacza to, że zapłon ustawiony jest prawidłowo.

Przy silnych detonacjach należy obrócić korpus rozdzielacza o jedną podziałkę na skali selektora oktanowego w kierunku ruchu wskazówki zegara. W razie zupełnego braku detonacji należy obrócić rozdzielacz o jedną podziałkę w kierunku przeciwnym.

Po takiej korekcie należy powtórnie sprawdzić ustawienie poprzednio podanym sposobem.

Należy zawsze dążyć do tego, aby samochód pracował z takim ustawieniem zapłonu, przy którym mocno obciążony silnik pracuje z lekkimi, szybko znikającymi detonacjami. Nieco za wczesny zapłon, przy którym silnik pracuje ze stałymi detonacjami, wpływa bardzo ujemnie na trwałość silnika. Przy nieco opóźnionym zapłonie samochód traci „zrywność", wzrasta zużycie paliwa, silnik się przegrzewa (zwłaszcza rura wydechowa).

1. Sprawdzenie działania pompy paliwowej opisano w rozdziale 2. 1.
2. Regulację gaźnika opisano w rozdziale 2. 1.

### 8. 4. Odbiór silnika po naprawie Przegląd kontrolny i ostateczne przyjęcie silnika po naprawie powinny być dokonane przez doświadczonego mechanika-kontrolera lub specjalną komisję.

W przyjmowanych silnikach może powstawać:

a) nieznaczny stuk zaworów i popychaczy przy przepisowych szczelinach między nimi;

b) nieznaczny szum kół zębatych rozrządu;

c) nieznaczne przepuszczanie gazów przez wlew oleju przy zdjętej pokrywie (wskutek niepełnego dotarcia pierścieni tłokowych).

W przyjmowanych silnikach nie powinno być:

a) stuku tłoków, sworzni tłokowych, panewek głównych i korbowodowych oraz głośnego stuku zaworów i popychaczy;

b) przepuszczania gazów i zasysania powietrza przez uszczelki;


c) przecieków oleju, paliwa i wody przez uszczelki, połączenia i uszczelniacze.

Silnik należy uważać za przyjęty, jeżeli:

a) daje się uruchomić korbą rozruchową;

b) nie ma ani jednej z uprzednio wymienionych wad;

c) nie nagrzewa się i nie przerywa na średnich obrotach;

d) utrzymuje małe obroty (400÷500 obr/min) przy otwartej przepustnicy rozruchowej na biegu jałowym.

Zauważone podczas odbioru wady powinny być usunięte przed ostatecznym przyjęciem silnika. Po usunięciu wad silnik oddaje się do ostatecznego przyjęcia albo przechodzi powtórne dotarcie, którego czas zależy od charakteru i ilości usuwanych wad. SPARE PARTS

DODATEK Rysunki warsztatowe niektórych przyrządów używanych przy naprawie Wykaz części ściągacza piasty koła pasowego wału korbowego (Rys. 107) | Nr części | Nazwa części | Ilość | Materiał | Uwagi | |---|---|---|---|---| | 1 | Stopka | 1 | stal 0035 | hartować HRC = 35 - 40 | | 2 | Kołek | 2 | stal 035 | Ø 3 długość 20 mm | | 3 | Nakrętka ściągacza | 1 | stal 035 | hartować i odpuszczać przed obrób- | | 4 | Śruba ustalająca | 2 | stal 24.1.35 | ką mechaniczną | | 5 | Śruba ściągacza | 1 | stal 0035 | H₁ = 241 ÷ 269 | | 6 | Dźwignia | 1 | 025 | rozklepać końce po nałożeniu pod- | | 7 | Śruba ustalająca | 2 | 025 | kładek 8 | | 8 | Podkładka dźwigni | 2 | 025 | | Wykaz części ściągacza koła zębatego napędzającego rozrząd (rys. 108 i 109) | Nr części | Nazwa części | Ilość | Materiał | Uwagi | |---|---|---|---|---| | 1 | Uchwyt ściągacza | 1 | stal 025 | przy montażu ściągacza śruby 2, po | | 2 | Śruba | 2 | stal 035 | ich ustaleniu w uchwycie 1 i na- | | 3 | Stopka | 1 | stal, 0035 | krętce 5 nakrętkami 7 rozklepać | | 4 | Kołek | 2 | stal 035 | hartewać HRC = 35 ÷ 40 | | 5 | Nakrętka ściągacza | 1 | stal 025 | Ø 3 długość 20 | | 6 | Podkładka | 2 | stal 025 | średnica wewnętrzna Ø 15 | | 7 | Nakrętka | 2 | stal 025 | M16 | | 8 | Śruba ściągacza | 1 | stal 0035 | hartować tylko stopę śruby | | 9 | Dźwignia | 1 | stal 025 | HRC = 35 ÷ 40 | | 10 | Podkładka dźwigni | 2 | stal 025 | rozklepać końce dźwigni 9 po nało- | | | | | | żeniu podkładek 10 | SPARE PARTS

--- OCR Start --- 222 SPARE PARTS Uwagi Wykaz części ściągacza łożyska przedniego wałka sprzęgłowego (rys, 110 i 111) Nr części Nazwa części 1 2 23 Korpus Cięgło Rozpieracz 4 Ilość Materiał 1 stal 025 1 stal 0035 hartować, HRC = 35 ÷ 40 1 stal 0035 hartować, HRC = 35 ÷ 40 1 stal 035 Nakrętka ściągacza Wykaz części przyrządu do wciskania i zdejmowania tulei wału rozrządczego (rys. 112) Nr części Nazwa części Ilość Materiał Uwagi 12 2 Nakrętka specjalna Pokrętka 1 stal 0035 hartować, HRC = 35 ÷ 40 4 stal 035 3 Uszczelniacz 1 filc 456 Śruba ustalająca 2 stal 035 Łożysko oporowe 1 47 × 25 × 15 6 Tulejka oporowa 1 stal 0035 7 Podkładka specjalna 4 stal 0035 hartować, HRC = 35 ÷ 40 8 Wałek 1 stal 0035 --- OCR End ---

r/2 M5x48 10 3 $40 M22×25 116 36 36 6 90° 80 4327 7 5 6 68 200 30 2 15 8 416 816100 8 200 4 85 102 30 $24 20 16 Tt6 $30 $3 $18,5 2 otwor.

10 1/45 $36 95 9.5 8 14 2 2 Rys. 107. Ściągacz piasty koła pasowego wału korbowego SPARE PARTS $20 223 14 18 M8x125 5 $40 16,5 M22×2,5 14.5

224 2 17 10 9 Rozklepać 8 7 AA 6 2 A 1 A Rozklepac 10 $18 220 90° 18 24 15 10 26 Mis-25 I-I 9 8 250 Rys. 108. Ściągacz koła zębatego napędzającego rozrząd SPARE PARTS 14 5 4

5 $50 10 160 60 60 $17 20 otw.

160 60 60 M18x2,5 2 otw.

13 r3 70 M22x2,5 25 20 80 r20 r35 60 8 $16,5 M22x2,5 35 7 15 30 170 3 $3 2 otw.

$30 $18 10.8 $22-445 $40 9.9 Rys. 109. Części ściągacza koła zębatego napędzającego rozrząd 18 - Naprawa silników 225 SPARE PARTS

226 4 3 2 4 250 $35 $12 $40 M 24x2 24 55 r10 Rys. 110. Ściągacz łożyska przedniego wałka sprzęgłowego SPARE PARTS

1 2 AA 17 25 42 85 IM24×2 12 $10,2 2 2 $14 225 $15 A A 19-92 25 $55 $74 140 Stazek 3 nastomos $44 3 09 d 50 Rys. 111. Części ściągacza łożyska przedniego wałka sprzęgłowego SPARE PARTS M 3 W 1/45° 26.0 227 40 1/45 க ولا 155 $10

Rys. 112. Przyrząd do wciskania i zdejmowania tulei wału rozrządczego --- OCR Start --- spavac prostangtay 24-5 gwint 24x5 owint prostongtny 2 3 4 5 6 7 8 8 190 9 A-A 14-0.019 81% ரு 2 125 polerowor 16 L 1/45 7 101 22-00239 22-0023 9222-0023 922-0023 22.8833 55 15752-9 65 40 048.

200 4050 1/45 $85 048-0027 15/45 3 6 6 400 35 850 15/45 20lm MICAS 90 065 0028 22 0.040 28-0023 15/45 145 Rys. 112. Przyrząd do wciskania i zdejmowania tulei wału rozrządczego SPARE PARTS --- OCR End ---

SPIS TREŚCI Str.

WSTĘP 3

CHARAKTERYSTYKA SILNIKÓW „M-20" I „LUBLIN" 5 1.1. Dane techniczne.

5 1. 2. Szczegóły konstrukcyjne 6 1.3. Części wspólne silników samochodów „M-20" i Lublin" 43 1. 4. Znakowanie silników wychodzących z wytwórni 44 1. 5. Skrócony wykaz części zamiennych używanych przy naprawie silników „M-20" i „Lublin".

1. USZKODZENIE I ZUŻYCIE CZĘŚCI SILNIKA 65 2. 1. Przyczyny zużycia i czynniki wpływające na zużycie części 65 2. 2. Zużycie normalne i uszkodzenie części 67 2. 3. Okresowe badania silników i wykrywanie wad 71 2. 3. 1. Układ zasilania 71 2. 3. 2. Układ zapłonu 77 2. 3. 3. Układ smarowania 83 2. 3. 4. Układ chłodzenia 83 2.3. 5. Mechanizmy: korbowy i rozrządczy 83 2. 3. 6. Badanie za pomocą vacumetru 86 2. 4. Warunki oddania silnika do naprawy 87
2. RODZAJE NAPRAW, NORMY PRZEBIEGÓW MIĘDZYNAPRAW- CZYCH I USTALENIE CZYNNOŚCI NAPRAWCZYCH.

87 3. 1. Wiadomości ogólne -87 3. 2. Rodzaje napraw.

88 3. 3. Normy przebiegu międzynaprawczego 89 3. 4. Normy dopuszczalnego zużycią.

91 3.5. Naprawa bieżąça zestawienie czynności 93 3. 6. Naprawa główna zestawienie czynności 94

PRACE WSTĘPNE PRZY NAPRAWIE SILNIKA 4. 1. Przyjęcie silnika do naprawy 4. 2. Rozbiórka silnika 4. 3. Schemat technologiczny rozbiórki silnika „M-20" i „Lublin" 4. 4. Czyszczenie i odtłuszczanie części 95 95 96 97 101 229 SPARE PARTS

Str.

KONTROLA I 'WERYFIKACJA CZĘŚCI SILNIKA PO ROZ- BIÓRCE 103 5. 1. Określenie zużycia 103 5. 2. Warunki techniczne kontroli i weryfikacji części silnika.

106 5. 2. 1. Warunki techniczne kontroli i weryfikacji kadłuba silnika 107 5. 2. 2. Warunki techniczne kontroli i weryfikacji głowicy silnika 111 5. 2. 3. Warunki techniczne kontroli i weryfikacji wału korbowego 112 5. 2. 4. Warunki techniczne kontroli i weryfikacji panewek wału korbowego 114 5. 2. 5. Warunki techniczne kontroli i weryfikacji korbowodu kompletnego 115 5. 2. 6. Warunki techniczne kontroli i weryfikacji wału rozrządczego 116 5. 2. 7. Warunki techniczne kontroli i weryfikacji zaworów ssących i wydechowych.

117 5. 2. 8. Warunki techniczne kontroli i weryfikacji popychaczy 118 5. 2. 9. Warunki techniczne kontroli i weryfikacji koła zamachowego 119 5. 2. 10. Warunki techniczne kontroli i weryfikacji rury ssącej i wydechowej 120

NAPRAWA ZASADNICZYCH CZĘŚCI SILNIKA 121 6. 1. Naprawa kadłuba silnika 121 6. 1. 1. Naprawa cylindrów 121 6. 1. 2. Tulejowanie cylindrów 125 6. 1. 3. Naprawa zaworów 128 6. 1. 4. Wymiana osłony sprzęgła 134 6. 1. 5. Wymiana rury ssąco-wydechowej 136 6. 1. 6. Oczyszczenie komory wodnej kadłuba 136 6. 1. 7. Krótki wykaz warunków technicznych po naprawie kadłuba silnika 137 6. 2. Naprawa głowicy silnika 138 6. 3. Naprawa wału korbowego 139 6. 3. 1. Usuwanie zgięcia wału 139 6. 3. 2. Naprawa czopów wału korbowego 139 6. 3. 3. Naprawa rowków wpustek.

141 6. 3. 4. Naprawa gniazda łożyska wałka sprzęgłowego w wale korbowym 141 6. 3. 5. Naprawa otworów śrub koła zamachowego 142 6. 3. 6. Luz osiowy wału korbowego.

142 6. 3. 7. Wymiana przedniego i tylnego uszczelniacza wału korbowego 143 6. 4. Naprawa części zestawu tłok-korbowód 146 6. 4. 1. Usuwanie zgięcia i skręcania korbowodu 146 230 SPARE PARTS

Str.

4. 2. Wymiana tulejki główki korbowodu 147 6. 4. 3. Naprawa i wymiana tłoka 149 6. 4. 4. Wymiana pierścieni tłokowych 153 6. 5. Naprawa części układu rozrządczego 159 6..5. 1. Naprawa wału rozrządczego.

159 6. 5. 2. Naprawa zaworów 161 6. 5. 3. Naprawa popychaczy 162 6. 5. 4. Wymiana kół rozrządu 163 6. 5. 5. Sprężyny zaworowe 164 6. 6. Naprawa łożysk.

166 6. 7. Naprawa i montaż pompy olejowej 170 6. 7. 1. Naprawa części pompy olejowej 170 6. 7. 2. Montaż pompy olejowej 172 6. 8. Naprawa i montaż pompy wodnej.

176 6. 8. 1. Naprawa części pompy wodnej 176 6. 8. 2. Montaż pompy wodnej 176 6. 9. Oczyszczanie filtrów olejowych i sprawdzanie układu przewietrzania komory korbowej 177 6. 10. Sprawdzenie termostatu układu chłodzenia 181

MONTAŻ SILNIKA.

181 7. 1. Warunki wykonania naprawy wysokiej jakości 181 7. 2. Wybór materiału 182 7. 3. Gładkość powierzchni obrabianych 184 7. 4. Pasowanie części współpracujących, obowiązujące przy montażu silnika 191 7.5. Proces technologiczny montażu silników 193 7. 6. Momenty ostatecznego dokręcania ważniejszych połączeń śrubowych silnika 203

DOCIERANIE, BADANIE I REGULACJA SILNIKA PO NAPRA- WIE 205 8. 1. Znaczenie docierania i badania silników po naprawie 205 8. 2. Docieranie silników 206 8. 3. Regulacja silnika 215 8. 4. Odbiór silnika po naprawie 219 DODATEK, Rysunki warsztatowe niektórych przyrządów używanych przy naprawie 221 SPARE PARTS