Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN”

1955

232

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 0 — 0

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 1 — 1

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 2 — 2

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 3 — 3

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 4 — 4

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 5 — 5

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 6 — 6

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 7 — 7

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 8 — 8

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 9 — 9

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 10 — 10

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 11 — 11

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 12 — 12

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 13 — 13

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 14 — 14

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 15 — 15

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 16 — 16

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 17 — 17

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 18 — 18

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 19 — 19

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 20 — 20

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 21 — 21

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 22 — 22

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 23 — 23

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 24 — 24

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 25 — 25

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 26 — 26

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 27 — 27

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 28 — 28

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 29 — 29

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 30 — 30

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 31 — 31

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 32 — 32

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 33 — 33

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 34 — 34

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 35 — 35

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 36 — 36

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 37 — 37

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 38 — 38

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 39 — 39

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 40 — 40

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 41 — 41

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 42 — 42

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 43 — 43

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 44 — 44

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 45 — 45

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 46 — 46

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 47 — 47

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 48 — 48

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 49 — 49

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 50 — 50

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 51 — 51

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 52 — 52

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 53 — 53

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 54 — 54

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 55 — 55

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 56 — 56

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 57 — 57

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 58 — 58

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 59 — 59

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 60 — 60

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 61 — 61

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 62 — 62

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 63 — 63

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 64 — 64

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 65 — 65

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 66 — 66

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 67 — 67

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 68 — 68

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 69 — 69

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 70 — 70

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 71 — 71

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 72 — 72

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 73 — 73

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 74 — 74

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 75 — 75

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 76 — 76

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 77 — 77

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 78 — 78

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 79 — 79

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 80 — 80

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 81 — 81

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 82 — 82

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 83 — 83

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 84 — 84

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 85 — 85

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 86 — 86

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 87 — 87

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 88 — 88

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 89 — 89

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 90 — 90

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 91 — 91

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 92 — 92

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 93 — 93

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 94 — 94

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 95 — 95

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 96 — 96

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 97 — 97

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 98 — 98

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN” - strona 99 — 99

Tekst rozpoznany ze stron — Gaz 69 (OCR)

Tekst rozpoznany automatycznie. Mogą występować błędy w transkrypcji.

NAPRAWA SILNIKÓW SAMOCHODÓW M-20 „WARSZAWA“ i „LUBLIN" WYDAWNICTWA SPARE PARTS UNIKACYJNE

621.431.73.004.67 NAPRAWA SILNIKÓW SAMOCHODÓW M-20 „WARSZAWA“ i „LUBLIN“ WK WARSZAWA 1955 WYDAWNICTWA KOMUNIKACYJNE SPARE PARTS

Opracował: mgr inż. KWIRYN WILCZYŃSKI Nadzór merytoryczny Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego Książka opisuje szczegółowo technologię naprawy silników samochodów „M-20 Warszawa" i „Lublin", tolerancję i pasowanie zasadniczych części, materiały i obróbkę cieplną części naprawionych. Ponadto podaje główne czynniki określające konieczność naprawy silników oraz normy dopuszczalnego zużycia poszczególnych części.

Książka przeznaczona jest dla personelu technicznego zakładu napraw samochodów.

Redaktor książki inż. Henryk Banaszczyk Redaktor WK inż. Zbigniew Modzelewski Opiniodawcy:

mgr inż. Karol Pionnier mgr inż. Roman Skwarek mgr inż. Janusz Sobiński Redaktor techniczny Tadeusz Szewczyk Korektor Stefan Szadkowski Wydawnictwa Komunikacyjne, Warszawa 1955/K 1714. Poz. pl. T/5110/10/55 gr. 2.

Wydanie I. Nakład 5000 + 130 + 60 okł. Arkuszy drukarskich 14 8/16. Arkuszy wydawn.czych 164. - Oddano do składania 16. X. 54. Podp sano do druku 10. III. 55.

Druk ukończono w marcu 1955 г. Papier druk. sat. kl. VII 60 g 61×86,16. Cena zł 12,30 Zakłady Graficzne RSW „Prasa" Stalinogród, ul. Opolska 22. — Zam. 4581 — R-6-1070 SPARE PARTS

WSTĘP Na długotrwałość pracy taboru samochodowego i jego spraw-- ność działania decydujący wpływ ma właściwa obsługa techniczna i technologia napraw. Od rozwiązania tego zagadnienia zależy wykonanie zaplanowanych zadań transportowych, warunkujących w dużej mierze realizację planów w różnych dziedzinach gospodarki narodowej.

Wykonanie dobrej naprawy jest nie do pomyślenia bez znajomości cech konstrukcyjnych naprawianych części, tolerancji i pasowań części współpracujących oraz właściwości materiałów, z któ--- rych są one wykonane.

Wychodząc z tego założenia, w niniejszej książce omówiono szczegółowo naprawę części i podzespołów, będących nowymi pomysłami konstrukcyjnymi, nie spotykanymi w naszej dotychcza-- sowej praktyce samochodowej. Podano również opis części i podzespołów, których naprawa znacznie się różni od typowych napraw silnika. Prócz tego omówiono technologię naprawy silników „M-20 Warszawa" i „Lublin" na podstawie stosowania gotowych części zamiennych, podano oznaczenia i wymiary części naprawianych, tolerancje i pasowania zasadniczych części współpracujących, materiały i obróbkę cieplną, jak również główne czynniki, określające konieczność naprawy silników, normy dopuszczalnego zużycia poszczególnych części i swoiste osobliwości ich naprawy.

Książka ta powinna wypełnić istniejącą lukę w tej dziedzinie i ułatwić pracę zakładom naprawczym, mechanikom i kierowcom samochodowym. Dzięki wykorzystaniu bogatego materiału źródłowego, powinna ona stanowić poważną pomoc w ujednoliceniu i podniesieniu jakości napraw samochodu. SPARE PARTS

Jako literaturę uzupełniającą, rozszerzającą zakres wiadomości o silnikach,,M-20 Warszawa" i „Lublin", można polecić następujące książki, opracowane w języku polskim:

Album rysunków naprawczych samochodu „M-20 Warszawa" Wydawnictwa Komunikacyjne,
Album rysunków naprawczych samochodu „Lublin" Wydawnictwa Komunikacyjne,
Samochód,,M-20 Warszawa". Krótka instrukcja obsługi" Wydawnictwa Komunikacyjne,
Książka obsługi samochodu „Lublin" Wydawnictwa Komunikacyjne,
Lipgart i Wasserman. Samochód „M-20 Pobieda" (M-20 Warszawa). Opis budowy i obsługi Wydawnictwa Komunikacyjne (tłumaczenie z rosyjskiego),
Samochód osobowy „M-20 Warszawa". Normy zużycia części zamiennych na 100 samochodów rocznie Wydawnictwa Komunikacyjne,
Katalog części zamiennych samochodu „M-20 Warszawa" Wydawnictwa Komunikacyjne,
Katalog części zamiennych samochodu, Lublin" Wydawnictwa Komunikacyjne.

Przy opracowaniu niniejszej książki korzystano z dokumentacji technicznej samochodów „M-20 Warszawa" i „Lublin 51" oraz z następujących publikacji radzieckich:

G. Szneider Riemont dwigatielej awtomobilej GAZ-51 i M-20 Gorki 1949,
Bułyszew, Lipgart i inni Awtomobil GAZ-51,
N. S. Rieszetnikow Riemont dwigatiela ZIS-120 Moskwa 1951,
Szadriczew Riemont awtomobilnych dwigatielej 1948.
Lisicki Praktikum po riemontu awtomobila, SPARE PARTS

CHARAKTERYSTYKA SILNIKÓW „M-20“ i „LUBLIN" 1. 1. Dane techniczne Główne dane techniczne silników zawarte są w tablicy 1, a charakterystyki zewnętrzne przedstawiono wykreślnie na rysunkach 1 i 2.

Tablica l Charakterystyka silników | Wyszczególnienie | | ,,M-20" | ,,Lublin-5." | |---|---|---|---| | Ilość cylindrów | | 4 | 6 | | Średnica cylindra | wmm | 82 | 82 | | Skok tłoka | wmm | 100 | 110 | | Pojemność skokowa | w litrach | 2,12 | 3,48 | | Stopień sprężania | | 6,2 | 6,2 | | Moc znamionowa | w KM | 50 | 70* | | (bez przewietrznika) | | | | | Liczba obrotów odpowiadająca | | | | | maksymalnej mocy | w obr/min | 3600 | 2800 | | Maksymalny moment obrotowy | w kGm | 12,5 | 20,5 | | Liczba obrotów odpowiadająca | | | | | maksymalnemu momentowi | w obr/min | 2000 | 1500-1700 | | Kolejność pracy cylindrów | | 1-2-4-3 | 1-5-3-6-2-4 | | Godzinowe zużycie paliwa | | | | | na 1 ef. KM w gramach | | 265 | 270 | | Ciężar suchego silnika | w kG | 195 | 255 | | Ciężar suchego silnika ze sprzęgłem | | | | | i skrzynką biegów | w kG | 250 | 315 |

Z regulatorem SPARE PARTS

2. Szczegóły konstrukcyjne Silniki samochodów „M-20" i „Lublin" są niskoprężnymi, gaźnikowymi silnikami czterosuwowymi. Silniki te wyróżniają się wysoką odpornością na zużycie, ekonomiczną pracą, prostotą obsługi i naprawy, jak również niezawodnością pracy. Te właściwości silników, wynikające z ich nowoczesnej konstrukcji, mogą być wykorzystane jedynie przy właściwej eksploatacji i naprawie silnika.

Dokładne zapoznanie się z konstrukcją silników, z warunkami pracy poszczególnych jego części, z materiałami, z których te części są wykonane, jest nieodzownym warunkiem osiągnięcia dobrych wyników zarówno w eksploatacji, jak i przy naprawie silnika.

Na rys. 3, 4 i 5 przedstawiono przekroje silnika M-20. Z rysunków widać, że jest to silnik czterocylindrowy z cylindrami ustawionymi pionowo w jednym rzędzie.

Na rys. 6 i 7 pokazano przekroje sześciocylindrowego silnika samochodu „Lublin", w którym cylindry ustawione są również pionowo w rzędzie. Porównując przekroje obydwu silników widzimy dużo analogii w budowie i podobieństwo lub zamienność części. Zapoznajmy się bliżej ze szczegółami zasadniczych części obydwu silników.

Kadłuby silników odlane są z żeliwa szarego i obejmują zarówno cylindry, jak i górną część skrzyni korbowej. (Dolna część miska olejowa, wytłoczona z cienkiej blachy stalowej, jest przy- 6 SPARE PARTS | Ne KM | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Rys.1. Charakterystyka zewnętrzna i wykres zużycia paliwa silnika „M-20" Warszawa jąc przekroje obydwu silników widzimy dużo analogii w budowie i podobieństwo lub zamienność części. Zapoznajmy się bliżej ze szczegółami zasadniczych części obydwu silników.

kręcona do kadłuba śrubami). W cylindry wprasowane są suche tuleje, wykonane z kwasoodpornego żeliwa stopowego, mającego również wysoką odporność na ścieranie. Długość tulei cylindrowej silnika „M-20" wynosi 143,5 mm, a w silniku samochodu ,,Lublin" 205 mm. Grubość ścianki tulei cylindrowej jest jednakowa w obu silnikach i równa 2 mm.

Zastosowanie tulei z żeliwa stopowego przedłuża okres pracy cylindrów około 2- do 2,5-krotnie w porównaniu z cylindrami bez tulei. Woda omywa cylindry na całej ich wysokości; zapewnia to należyte chłodzenie, sprzyjające dobremu smarowaniu, a zatem mniejszemu zużyciu części.

Kanały wydechowe i ssące są wykonane w kadłubie osobno dla każdego cylindra i rozmieszczone w takim porządku, w jakim osiąga się najbardziej równomierne napełnienie cylindrów mieszanką paliwa.

Wstawiane gniazda zaworów wydechowych wykonane są ze specjalnego żeliwa żaroodpornego o dużej twardości.

Z lewej strony kadłuba, w miejscu przejścia ścianki komory wodnej w ścianki skrzyni korbowej, wywiercony jest na całej jego długości kanał główny olejowy, połączony czterema poprzecznymi, | Ne | |---| | KM | | 74 | | 70 | | 66 | | 62 | | Me | | k6m | | 58 | | 22:54 | | 20 50 | | 18 46 | | 1642 | | 14 38 | | 34 | | 30 | | 26 | | 22 | | Ne | |---| | Me | | ge | | 9/ef KMh | | 350 | | 300 | | 250 | | 1000 | 1400 | 1800 | 2200 | 2600 | 3000 | nobr/min. | Rys. 2. Charakterystyka zewnętrzna i wykres zużycia paliwa silnika „Lublin" również wierconymi kanałami z łożyskami głównymi wałów korbowego i rozrządczego. Wyloty zewnętrzne kanałów głównego i poprzecznych zamknięte są stożkowymi korkami gwintowanymi.

Wewnątrz skrzyni korbowej kadłuba znajdują się cztery łożyska wału korbowego; oś geometryczna łożysk jest przesunięta w stosunku do osi cylindrów o 3 mm w kierunku wału rozrządczego.

Przesunięcie to zmniejsza nacisk boczny tłoka na ścianki cylindra.

7 SPARE PARTS

Pokrywy łożysk wału korbowego są pasowane w wycięciach, co zapewnia dokładne ich ustalenie. Należy pamiętać, że pokrywy są ostatecznie obrabiane łącznie z kadłubem; przy naprawach więc silnika nie należy przestawiać pokryw z jednego silnika na drugi, jak również nie zmieniać miejsc środkowych pokryw tego samego kadłuba silnika.

W celu uniknięcia pomyłek pokrywy środkowych łożysk znaczy się w fabryce przez wybicie kolejnego numeru lub litery Rys. 3. Silnik „M-20" — przekrój podłużny łożyska na czole pokrywy i odpowiednio na kadłubie. Pokryw przedniego i tylnego łożyska nie znaczy się; nie może tu zajść pomyłka, ponieważ kształty ich są całkowicie odrębne. Należy jeszcze zwrócić uwagę, aby przy naprawie silnika nie została 8 SPARE PARTS

zamieniona osłona sprzęgła, gdyż jest ona również ostatecznie obrabiana razem z kadłubem w celu zapewnienia współosiowości wału korbowego i wałka sprzęgłowego skrzynki biegów.

Rys. 4. Silnik „M-20" — przekrój przez pierwszy cylinder Głowice obydwu silników, wykonane w całości dla wszystkich cylindrów, są odlane z lekkiego stopu aluminium. Wysoki współczynnik przewodzenia ciepła oraz prawidłowy kształt komory 9 SPARE PARTS

spalania zapewniają spokojną i miękką (bez detonacji) pracę silnika, przy stosunkowo wysokim stopniu sprężania i umiarkowanych wymaganiach odnośnie paliwa.

Pomiędzy kadłub silnika a głowicę zakłada się uszczelkę azbestową ze szkieletem stalowym, pokrytą z obu stron grafitem. Gru- 10 Rys. 5. Silnik „M-20" — przekrój przez pompę olejową SPARE PARTS

Rys. 6. Silnik „Lublin" przekrój podłużny SPARE PARTS

bość uszczelki przy dokręconej głowicy wynosi 1,5 mm. Obrzeża otworów komór spalania oraz otworów przepływu płynu chłodzącego są w uszczelce chronione przez obramowanie cienką taśmą stalową grubości 0,25 mm.

Tłoki wykonane są ze stopu aluminium termicznie obrobionego.

Dno tłoka jest płaskie, płaszcz w kształcie eliptycznym otrzymuje Rys. 7. Silnik „Lublin" — przekrój poprzeczny się przez szlifowanie według kopiału. Dłuższa oś elipsy jest położona w płaszczyźnie prostopadłej do osi sworznia tłokowego, to znaczy w płaszczyźnie działania nacisków bocznych na tłok. Różnica długości osi elipsy tłoka wynosi 0,29 mm.

W celu uzyskania sprężystości płaszcza tłoka wykonano w nim przecięcie w kształcie odwróconej litery U. Eliptyczny kształt i wspomniane przecięcie pozwalają dobierać tłoki z minimalnym luzem w cylindrze w kierunku działania bocznych nacisków na 12 SPARE PARTS

tłok i znacznie większym luzem w kierunku, w którym naciski te nie występują. Zapewnia to z jednej strony cichą pracę silnika nie nagrzanego, a z drugiej wyłącza możliwość zacierania się tłoków w cylindrze przy pełnym obciążeniu silnika. Daje się to wytłumaczyć tym, że przy nagrzewaniu się tłoka, wskutek jego eliptycznego kształtu, jak również przecięcia płaszcza, płaszcz tłoka rozszerza się nierównomiernie we wszystkich kierunkach: wzdłuż osi sworznia tłokowego rozszerza się więcej (większe nagromadzenie materiału) niż w kierunku prostopadłym. Dzięki temu płaszcz tłoka po nagrzaniu przybiera kształt zbliżony do walca i luzy między tłokiem a cylindrem wyrównują się.

Na łbie tłoka wykonano pięć pierścieniowych rowków. Górny najwęższy zmniejsza przewodzenie ciepła od dna tłoka do pierwszego pierścienia uszczelniającego, najbardziej narażonego na wysoką temperaturę. Zmniejszenie temperatury pracy tego pierścienia znacznie zwiększa czas jego pracy. Następne dwa rowki służą do osadzenia uszczelniających pierścieni tłokowych, a dwa dolne pierścieni zgarniających. W dolnych rowkach nawiercone są otworki na odprowadzenie oleju zgarniętego do wnętrza tłoka i dalej do miski olejowej.

W środkowej części tłoka wykonano dwie piasty dla osadzenia sworznia tłokowego, a pod nimi znajdują się nadlewy, umożliwiające wyważenie tłoków.

Pierścienie tłokowe w liczbie czterech (dwa uszczelniające i dwa zgarniające) położone są nad sworzniem tłokowym. Pierścienie są odlewane z żeliwa systemem choinkowym, każdy osobno. Indywidualne odlewanie półfabrykatów pierścieni zapewnia drobnoziarnistą budowę żeliwa, odporną na zużycie, a kształt niecylindryczny odpowiednie rozłożenie nacisków po włożeniu w cylinder (większy nacisk w pobliżu przecięcia pierścienia). Przecięcia wszystkich pierścieni są proste.

Niewielka wysokość pierścieni uszczelniających i ich wysoka sprężystość, jak również odpowiednie rozłożenie nacisków na cylinder, zapewniają dużą szczelność pierścieni zarówno przy wolnych jak i szybkich obrotach silnika.

Ponieważ górny pierścień uszczelniający pracuje w warunkach cięższych niż pozostałe pierścienie, jego cylindryczną powierzchnię zewnętrzną pokryto warstwą porowatego chromu, podwyższa- SPARE PARTS

jącego 3- do 4-krotnie odporność pierścienia na zużycie. Powierzchnie cylindryczne pozostałych pierścieni pokrywa się elektrolitycznie cienką warstewką cyny, co znacznie ułatwia dotarcie pierścienia w cylindrze.

Ponieważ stosowanie porowatego chromowania daje znaczne korzyści tylko w przypadku, gdy pierścienie docierają się w nowym cylindrze, mającym dokładny kształt walcowy, jak również ze względu na dość duży koszt chromowania, nie poddaje się chromowaniu pierścieni o wymiarach naprawczych, gdyż znaczna ich część zostaje zużytkowana przy naprawach bieżących (eksploatacyjnych) bez wytaczania cylindrów. Dlatego w kompletach pierścieni o wymiarach naprawczych obydwa pierścienie uszczelniające nie są chromowane.

Rys. 8. Położenie pierścieni uszczelniających w czasie pracy Na wewnętrznych krawędziach obu pierścieni uszczelniających wykonano fazkę, pozwalającą na lekkie ich skrzywienie (skos) w rowkach pierścieniowych tłoka w czasie pracy (rys. 8). Skrzywienie to polepsza i przyspiesza dotarcie się pierścieni w cylindrze, gdyż w początkowym okresie pracy stykają się one z gładzią cylindra nie na całej swej cylindrycznej powierzchni, lecz tylko dolną krawędzią. Dla zapewnienia prawidłowej pracy pierścieni należy ustawiać je na tłoku fazką w kierunku dna tłoka.

Obydwa pierścienie zgarniające są jednakowe. Dla ułatwienia odprowadzenia zgarniętego oleju w pierścieniach tych są wyfrezowane szczeliny.

Sworznie tłokowe, wewnątrz wydrążone, są wykonane ze stali węglowej. Powierzchnia zewnętrzna sworzni jest poddawana hartowaniu powierzchniowemu prądami wysokiej częstotliwości na głębokości 1 do 1,5 mm do twardości HRC 58 ÷ 65.

Sworzeń tłokowy zabezpieczony jest tylko od osiowego przesuwania się w tłoku za pomocą dwu pierścieni osadczych (rozprężnych typu Seegera). Ponadto sworzeń może wykonywać ruchy obrotowe zarówno w tłoku, jak i w korbowodzie, co sprzyja nie-- wielkiemu i równomiernemu jego zużyciu.

14 SPARE PARTS

Korbowody silników „M-20" i „Lublin" odkute ze stali różnią się nieco między sobą kształtem. Korbowody silnika „M-20" są wykonane symetrycznie, korbowody zaś silnika „Lublin" mają łby (stopy) przesunięte w stosunku do trzonu i główki korbowodu:

korbowody pierwszego, trzeciego i piątego cylindra mają łby przesunięte do tyłu silnika, korbowody zaś drugiego, czwartego i szóstego cylindra — do przodu (rys. 9).

Pokrywa łba (stopy) korbowodu jest umocowana dwoma pasowanymi suwliwie śrubami, zapewniającymi dokładne ustawienie pokryw. Ponieważ pokrywa łba korbowodu jest obrabiana łącznie z korbowodem, nie należy przestawiać pokryw z jednego korbowodu na inny, gdyż narusza to dokładność złożenia całości. Dla uniknięcia możliwości nieprawidłowego złożenia pokrywy i korbowodu na każdym korbowodzie wybija się fabrycznie zarówno na łbie jak i pokrywie kolejny numer cylindra. Przy montażu należy zwracać uwagę, aby wskazane numery na łbie korbowodu i pokrywie były te same i znalazły się po tej samej stronie.

Jeżeli przy naprawie silnika zostaje ustawiony nowy korbowód, należy przed zdjęciem pokrywy łba korbowodu wybić odpowiedni numer na obydwu częściach. Łeb korbowodu wyposażony jest w cienkościenne panewki stalowe wylane stopem łożyskowym, w główkę zaś korbowodu wprasowana jest cienkościenna tulejka brązowa grubości 1 mm. Dla doprowadzenia oleju smarującego na sworzeń tłokowy główka korbowodu ma przecięcie, a tulejka okrągły otwór, ustawiony zgodnie z przecięciem.

0 6 Rys. 9. Korbowody silnika „Lublin" i „M-20" aniesymetryczny dla 1, 3 i 5 cylindra „Lublin", b niesymetryczny dla 2. 4 i 6 cylindra „Lublin", c — symetryczny dla „M-20" i w nowym wykonaniu „Lubl.n" W miejscu przejścia trzonu korbowodu w łeb wywiercony jest mały otworek (Ø 1,5 mm), przez który raz na każdy obrót wału korbowego, gdy oś otworka pokryje się z otworem kanału w czopie wału korbowego, wytryska strumień oleju, który smaruje 15 SPARE PARTS

gładź cylindrową oraz krzywki wału rozrządczego i grzybki popychaczy. Dlatego przy montażu korbowodów należy otwór ten ustawiać w kierunku wału rozrządczego.

Praktyka eksploatacji silnika „Lublin" wykazała, że asymetria łba korbowodu w znacznej mierze powoduje nierównomierne zużycie na długości czopów korbowych wału. Prócz tego istnienie dwu typów niesymetrycznych korbowodów (parzyste i nieparzyste) sprawia pewne trudności w wykonaniu, eksploatacji i naprawie. Dlatego od roku 1953 wprowadzono do silników „Lublin" symetryczne korbowody, takie same jak korbowody „M-20". W związku z tym należy zauważyć, że:

przejście na stosowanie symetrycznych korbowodów musi nastąpić łącznie z zastosowaniem wału korbowego o nieco zmienionych wymiarach, 2) korbowodów symetrycznych nie można zamieniać na niesymetryczne, mogą jednak być użyte do silnika starego typu, lecz w komplecie z nowym wałem korbowym, przystosowanym do symetrycznych korbowodów, 3) panewki łożyskowe korbowodów symetrycznych nie są zamienne, gdyż różnią się szerokością: symetryczne mają 28 mm, niesymetryczne 26 mm szerokości.

Wał korbowy stalowy, odkuty łącznie z przeciwciężarami, odciążającymi łożyska wału od sił bezwładności, jest wyważany statycznie i dynamicznie. Wał korbowy zarówno w silniku „M-20“, jak i w silniku „Lublin" jest podparty na czterech łożyskach wyposażonych w cienkościenne panewki stalowe, wylane stopem łożyskowym. Wszystkie czopy, zarówno główne, jak i korbowodowe, są hartowane powierzchniowo prądami wysokiej częstotliwości w celu podwyższenia odporności na zużycie.

Czopy korbowodowe wału silnika, Lublin" w wałach starej konstrukcji są przesunięte względem osi cylindrów o 3 mm.

Osiowe siły wału korbowego są przejmowane przez przednie łożysko wału za pomocą dwóch pierścieni oporowych 3 i 4 (rys. 10), wykonanych z taśmy stalowej, wylanych stopem łożyskowym i ustawionych z obu stron łożyska. Pierścień przedni 3 powierzchnią wylaną stopem łożyskowym zwrócony jest w stronę pierścienia oporowego 2, osadzonego na wpuście i przyciśniętego (kołem zębatym 1, napędzającym rozrząd) do czoła przedniego czopa 16 SPARE PARTS

łożyska wału. Pierścień tylny 4 zwrócony jest stroną wylaną stopem łożyskowym ku obrzeżu oporowemu pierwszego ramienia korby. Pierścień 2 obraca się razem z wałem korbowym; pierścienie 3 i 4 są nieruchome.

Przedni pierścień jest zabezpieczony od obrotu za pomocą dwóch kołków 6, wciśniętych w kadłub i pokrywę i wchodzących w dwa wycięcia pierścienia. Tylny pierścień zabezpieczony jest specjalnym występem 5, który wchodzi w wycięcie na tylnej płaszczyźnie czołowej pokrywy pierwszego łożyska wału.

Jak już wspomniano poprzednio, w silnikach „Lublin“ ostatnio 1 2 3 4 0075-0175mm Rys. 10. Przednie łożysko oporowe wału korbowego silników „M-20" i „Lublin" 1 — koło napędzające rozrządu, 2 — pierścień oporowy wału korbowego, 3 — przedni pierścień łożyska oporowego, 4 — tylny pierścień łożyska oporowego, 5 — występ tylnego pierścienia, 6 — kołek przedniego pierścienia zastosowano symetryczne korbowody; wywołało to następujące zmiany konstrukcyjne wału korbowego: środki czopów korbowych nowego wału leżą w płaszczyźnie symetriii cylindrów, co osiągnięto 2 — Naprawa silników 17 SPARE PARTS

przez zmniejszenie o 3 mm grubości pierwszego, trzeciego, czwartego, szóstego, siódmego i dziewiątego ramienia korby i równoczesną zmianę kształtu dla zachowania sztywności wału.

Widok w kierunku X a b 80,5 98- 110 B widok w kierunku X --75,5 86 90 Rys. 11. Główne różnice konstrukcyjne wałów korbowych dla korbowodów symetrycznych i niesymetrycznych silnika a „Lublin"

przeciwciężary wału korbowego dla korbowodów symetrycznych, b - przeciwciężary wału korbowego dla korbowodów niesymetrycznych Ponadto została zmniejszona o 1,5 mm długość czopa (B) tylnego łożyska wału korbowego (w celu ujednolicenia panewek łożyskowych silnika, Lublin" z silnikiem,,M-20"). Ogólna długość wału korbowego i kadłuba nie została zmieniona.

Główne różnice konstrukcyjne wałów korbowych dla symetrycznych i niesymetrycznych korbowodów zostały podane na rys. 11 i w tablicy 2.

Jednocześnie z zaprzestaniem produkcji silników „Lublin" z niesymetrycznymi korbowodami zaprzestano również produkcji wałów starej konstrukcji na części zamienne. Wykonuje się już 18 SPARE PARTS

tylko wały nowej konstrukcji. W związku z tym, jak również z podkreślonymi uprzednio różnicami konstrukcyjnymi starych i nowych wałów, należy mieć na względzie, co następuje:

Szerokość gniazd łożysk tylnych w kadłubie silnika z niesymetrycznymi korbowodami wynosi 45 mm, a w kadłubie silnika z symetrycznymi korbowodami — 43,5 mm. Dlatego kadłuby tych silników nie są zamienne. Jednakże kadłuby silników poprzednio produkowanych mogą być użyte przy zastosowaniu symetrycznych korbowodów łącznie z wałem nowej konstrukcji. Należy tylko podciąć wewnętrzną płaszczyznę czołową łożyska o 1,5 mm.
Szerokość panewek tylnego łożyska wału korbowego, użytych z wałem dla symetrycznych korbowodów, wynosi 42,5 mm (jak panewki w silniku „M-20"), podczas gdy szerokość tych panewek dla wału użytego z niesymetrycznymi korbowodami wynosi 44 mm. Z tego względu panewki te nie są zamienne. W razie konieczności można skrócić panewki starego typu, jednak należy to robić w przyrządzie, w którym obydwie panewki będą zaciśnięte w sposób identyczny jak w łożysku.
Dla zapewnienia prawidłowości naprawy silnika, związanej z zamianą wału korbowego dla silników z niesymetrycznymi korbowodami stosuje się — jako części zamienne — wały korbowe nowej konstrukcji w komplecie z symetrycznymi korbowodami i ich panewkami, jak również z panewkami łożysk wału (panewki tylnego łożyska specjalne, a panewki pozostałych łożysk i korbowodowe — takie same jak w silniku „M-20"), | Wał korbowy | H | B | |---|---|---| | Dla niesymetrycznych korbowodów | 18,5 | 50 | | Dla symetrycznych korbowodów | 16 | 48,5 | Kóło zamachowe jest wykonane z żeliwa szarego i zaopatrzone na obwodzie w zaprasowany stalowy wieniec zębaty, służący do uruchamiania silnika rozrusznikiem elektrycznym. Dla podniesienia odporności na zużycie zęby wieńca są hartowane powierzchniowo prądami wysokiej częstotliwości. Koło zamachowe jest wy- SPARE PARTS

ważane statycznie, a po zmontowaniu z wałem korbowym i sprzęgłem zespół wyważa się dynamicznie.

Z tego powodu nie należy dopuszczać do przestawiania jakiegokolwiek z tych elementów z jednego silnika na inny.* Aby umożliwić ustawienie zdjętego sprzęgła na poprzednie miejsce, oznaczono w wytwórni prawidłowe położenie przez wybicie znaku „0“ na kole zamachowym i naprzeciw na oprawie sprzęgła.

Dla umożliwienia ustawienia tłoka w pierwszym cylindrze w GMP, jak również dla ustawienia zapłonu wprasowano w wieniec koła zamachowego stalową kulkę, od której w obydwie strony nacięto po 12 podziałek co 1 stopień obrotu wału. Gdy kulka ustawi się naprzeciw strzałki w okienku osłony sprzęgła, tłok w pierwszym cylindrze (dla silnika „Lublin" jednocześnie i w szóstym) znajduje się w górnym martwym punkcie (GMP). Dla jednoznacznego zamocowania koła zamachowego na wale korbowym jedna z czterech śrub mocujących jest nieco przesunięta.

Rozrząd. Zawory rozrządu, w obydwu silnikach dolne, położone z prawej strony kadłuba, uruchamia się krzywkami wału rozrządczego przez popychacze. Zawór ssący jest wykonany ze stali chromowej, wydechowy zaś ze specjalnej stali chromokrzemowej żaroodpornej. Zewnętrznie zawory różnią się średnicą grzybka zaworowego (ssący większy) i wykonanym na zaworze wydechowym w pobliżu grzybka podtoczeniem, zapobiegającym zacieraniom się tej części zaworu, omywanej bezpośrednio spalinami. Ponadto zawory oznaczone są napisami: „Wyd." i „Ssący".

Średnica zewnętrzna zaworów ssących wynosi 39 mm, wydechowych 36 mm, kąt nachylenia powierzchni uszczelniających wszystkich zaworów ma 45°, wznios jednakowy dla wszystkich zaworów wynosi 9,2 mm. Fazy rozrządu są również jednakowe dla obu silników. Przy takim samym luzie obliczeniowym między zaworem a popychaczem, wynoszącym 0,35 mm, zarówno dla zaworów ssących jak i wydechowych fazy rozrządu są następujące:

Zawór ssący:

otwarcie 9° przez GMP, zamknięcie 51° po DMP.

Zawór wydechowy:

otwarcie 47° przez DMP, zamknięcie 13° po GMP.

W razie konieczności zamiany samego wału korbowego należy wyważyć wał, a następnie wał łącznie z kołem zamachowym.

20 SPARE PARTS

Wielkość luzów między zaworem a popychaczem podano w tablicy 3 w zależności od temperatury silnika.

Powierzchnie czołowe trzonków zaworów, współpracujące z popychaczami, są utwardzane. Zarówno zawory ssące, jak i wydechowe pracują w prowadnicach z żeliwa szarego, obrabianych ostatecznie po wprasowaniu ich w kadłub.

| Zawór | Luz zaworowy mm | | |---|---|---| | | w zimnym silniku | w gorącym silniku | | Ssący | 0,23 | 0,20 | | Wydechowy | 0,28 | 0,25 | Sprężyny zaworowe, wykonane ze specjalnego sprężynowego, hartowanego w oleju drutu o średnicy 4,1 mm, są jednakowe dla zaworów ssących i wydechowych w obydwu silnikach. W celu zmniejszenia skłonności do drgań sprężyn przy pewnych liczbach obrotów silnika, sprężynę wykonano ze zmiennym skokiem zwojów, a więc i ze zmienną sztywnością. Sprężyny należy zakładać końcem o mniejszym skoku do góry (do styku z kadłubem). Nieprawidłowe założenie sprężyny może wywołać przedwczesne jej połamanie.

Dolny koniec sprężyny zaworowej leży w miseczce zaworowej 1 (rys. 12), przytwierdzonej za pomocą stożkowego zamka dwudzielnego 3. Siła napięcia sprężyny przy zamkniętym zaworze wynosi 18,4÷21,1 kG, a przy otwartym 46,2÷49 kG. Dla zwiększenia wytrzymałości zmęczeniowej sprężyn zaworowych są one poddawane obróbce kulkowania (śrutowania).

Rys. 12. Zamocowanie miseczki zaworowej 1 — miseczka sprężyny, 2 — trzonek zaworu, 3 — zamek miseczki Popychacze zaworowe stalowe mają talerzyki napawane żeliwem stopowym. Powierzchnia robocza talerzyka jest szlifowana na kształt kuli o promieniu 750 mm. W górną część trzonka popychacza wkręcona jest śruba regulacyjna (z przeciwnakrętką), której utwardzona powierzchnia pracująca jest szli- 21 SPARE PARTS

fowana na kulę o promieniu 110 mm; wyłącza to mimośrodowy nacisk popychacza na trzonek zaworu.

**Wał rozrządczy** kuty, wykonany ze stali węglowej, jest podparty na czterech łożyskach wyposażonych w tulejki z taśmy stalowej wylanej stopem łożyskowym; są one obrabiane cstatecznie po wprasowaniu w kadłub silnika. Dia ułatwienia obróbki czopy łożyskowe wału rozrządczego mają średnice różne, stopniowane:

pierwszy 52 mm, drugi 51 mm, trzeci 50 mm i czwarty 48 mm.

Kształt krzywek zaworów ssących i wydechowych jest w obu silnikach jednakowy. Krzywki są szlifowane zbieżnie w celu uzyskania obrotu popychaczy. Kąt zbieżności jest niewielki i wynosi 7,5÷12,5'. Wskutek kulistego kształtu pracującej powierzchni popychacza i zbieżności krzywki na jej szerokości punkt styku krzywki z popychaczem jest nieco przesunięty względem osi obrotu popychacza. Powoduje to obrót popychacza (rys. 13) w czasie pracy i w konsekwencji równomierne jego zużycie.

``` 2,2 (około) ``` ``` 7/2-12/2 R 750 ``` ``` oś popychacza i krzywki ``` ``` przód silnika ``` Rys. 13. Schemat pracy popychaczy Na wale rozrządczym wykonano koło o zazębieniu skośnym, napędzające pompę olejową i rozdzielacz, jak również mimośród napędu pompy paliwowej zasilającej.

Krzywki, mimośród i koło zębate poddane są hartowaniu powierzchniowemu prądami wysokiej częstotliwości, co podwyższa ich odporność na ścieranie.

Wał rozrządczy jest napędzany parą kół zębatych o zazębieniu skośnym, przy czym dla zmniejszenia hałaśliwości większe koło wykonano z tekstolitu (na piaście stalowej). Współpracujące koło wału korbowego jest stalowe.

Siły osiowe, działające na wał rozrządczy, są przejmowane przez płytkę oporową 2 (rys. 14), przykręconą dwoma śrubami 3 do płaszczyzny czołowej kadłuba silnika. Płytka oporowa ma grubość nieco mniejszą od pierścienia odległościowego 4, dzięki czemu uzyskuje się odpowiedni luz osiowy wału rozrządczego.

22 SPARE PARTS

Uwaga. W najbliższym czasie do produkcji obu silników przewidziane jest wprowadzenie wałów rozrządczych lanych z żeliwa. Odlewany wał rozrządczy tym się różni od stalowego, że nie jest obrabiany na powierzchniach między czopami a krzywkami i właśnie po tych powierzchniach może być łatwo odróżniony. Rozpoznanie odlewanego wału jest ważne z tego względu, że w przeciwieństwie do wału kutego nie może on współpracować z popychaczem o talerzyku napawanym żeliwem, gdyż powodowałoby to nadmierne zużycie obydwu części. Jeszcze gorzej współpracowałby wał odkuty stalowy ze stalowym talerzykiem popychacza. W tym przypadku mogłoby następować zadzieranie materiału obydwu części.

0,1-0,2 Ponieważ części żeliwne i stalowe są całkowicie zamienne, należy zwracać uwagę, aby dopuszczać do współpracy tylko w następującym skojarzeniu: 2 wał żeliwny z popychaczami o stalowych talerzy- 1 3 kach, a wał stalowy kuty Z popychaczami 0 napawanych żeliwem tale- ८ 5 rzykach. To samo należy powiedzieć o kołach napędu pompy olejowej i rozdzielacza zapłonu. Koło napędu pompy olejowej (rozdzielacza), przeznaczone do współpracy z żeliwnym wałkiem rozrządczym, jak zresztą i popychacze współpracujące z żeliwnym wałem, mają dla Rys. 14. Luz osiowy wału rozrządczego 1- koło zębate wału rozrządczego, 2 płytka oporowa, 3 - śruba płytki oporowej, 4-pierścień odległościowy. 5- pierwszy czop główny wału rozrządczego rozróżnienia pierścieniowe podtoczenia wskazane na rys. 15.

Przewody ssąco-wydechowe są położone w obu silnikach z prawej strony. W środkowej części rury ssącej znajduje się komora podgrzewania mieszanki paliwowej. Zewnętrzne ścianki komory 23 SPARE PARTS

omywane są gorącymi spalinami. Intensywność podgrzewania mieszanki w silnikach dawniej produkowanych regulowana jest za pomocą przepustnicy przez ustawienie dźwigni odpowiadające maksymalnemu (w zimie) i minimalnemu (w lecie) podgrzewaniu.

Dla ustawienia przepustnicy w odpowiednie położenie w silniku samochodu „Lublin" z lewej strony przewodów ssąco-wydechowych znajduje się segment, osadzony na jednej ośce z przepustnicą, na którym oznaczono położenia:

„zima" i „lato". Przez zaciśnięcie segmentu nakrętką mocuje się go w żądanym położeniu.

Wytoczenie dla odróżnienia Rys. 15. Popychacz i koło napędzające pompę olejową silników „M-20" i „Lublin" używane z żeliwnym wałem rozrządczym W silnikach „M-20" mechanizm ustalający położenie przepustnicy mieści się z boku przewodów ssąco-wydechowych i składa się z dźwigni i sprężyny. Dla maksymalnego podgrzewania dźwignia powinna być skierowana w stronę kadłuba silnika (od siebie), a dla minimalnego podgrzewania odwrotnie (do siebie).

W ostatnim czasie silniki samochodów „M-20" wyposażone są w urządzenie do automatycznego regulowania podgrzewania mieszanki. Regulacja odbywa się tu dzięki zastosowaniu spiralnej bimetalowej sprężyny termostatycznej.

Zastosowanie regulacji podgrzewania mieszanki ma bardzo korzystny wpływ na pracę silnika, podwyższając jego ekonomiczność i uodporniając na zużycie. W tym celu zastosowano również osłonę na przednią część rury ssącej (od strony przewietrznika), aby chronić ją od nadmiernego chłodzenia. W celu usunięcia zbierającego się niekiedy w rurze ssącej przy długotrwałym rozruchu silnika „M-20" płynnego paliwa, w dolnej części tylnego kolanka rury przewidziano otwór spustowy, zamknięty stożkowym korkiem gwintowanym.

Układ smarowania. Smarowanie w obu silnikach jest kombinowane. Łożyska wału korbowego i wału rozrządczego są smarowane pod ciśnieniem, a w silniku „M-20" również trzonki popychaczy, 24 SPARE PARTS

do których olej doprowadzany jest kanałami wierconymi w kadłubie silnika. Gładź cylindrowa, sworznie tłokowe, krzywki wału rozrządczego i talerzyki popychaczy są smarowane olejem wyciekającym z łożysk wału korbowego i rozrządczego oraz z otworków wierconych we łbach korbowodowych (rys. 16).

2- 3.
707 smarowanie krzywek wału rozrządczego, Scianek cylindra i grzybków popychaczy smarowanie popychaczy do miski 4.

olejowej 13 14 15 5 6- 9 10 8- smarowanie kół rozrządu 11.

BB BB 16 17 Rys. 16. Schemat smarowania silnika „M-20 1- filtr bocznikowy, 2 - wkład filtrujący, 3 - korek spustowy, 4 kanał smarowania popychaczy, 5 zawór regulujący ciśnienie oleju, 6 - koło zębate pompy, 7- kanal k olejowe na pierwszym czopie wału rozrządczego, 8 rurka smarowania kół rozrządu, 9 rurka smoka pompy olejowej, 10 smok pompy olejowej, 11-korek spustowy miski olejowej. 12 otwór smarowania krzywek wałka rozrządczego i gładzi cylindrowych, 13- główny kanał olejowy kadłuba silnika, 14 - zawór obiegowy, 15-ramię oczyszczacza filtru, 16 obudowa filtru, 17 korek spustowy 25 SPARE PARTS

Olej wyciekający z wymienionych miejsc jest rozbryzgiwany przez wał korbowy na wszystkie

czopa korbowego strumień oleju, wytryskujący ze łba korbowodu pada bezpośrednio na gładź cylindrową i krzywki wału rozrządczego. Trzonki popychaczy silnika samochodu „Lublin" smarowane są ze specjalnych studzienek znajdujących się w komorze zaworowej kadłuba, skąd olej ścieka pod własnym ciężarem (rys. 17).

Olej w postaci mgły i kropel dostaje się do komory zaworowej przez niewielkie otwory wykonane w dolnej jej ściance, osiada na ścianach komory i ściekając z nich napełnia studzienki (wgłębienia).

Trzonki zaworów w obu silnikach są smarowane również mgłą olejową. Koła napędzające rozrząd obu silników są smarowane pulsującym strumieniem oleju, wypływającym rurką z przedniego łożyska wału rozrządczego (rys. 16 i 17). Czop przedni wału rozrządczego ma dwa kanaliki, łączące dwukrotnie na każdy obrót tego wału kanały olejowe z rurką smarującą koła zębate.

Do łożyska oporowego wału rozrządczego olej doprowadzany jest również od przedniego łożyska tego wału przez dwa prostopadłe do siebie otworki, wywiercone w pierwszym czopie wału (rys. 14). Pompa wodna i zespoły elektryczne smarowane są za pomocą specjalnych smarowniczek.

Schemat smarowania silnika „M-20" przedstawia rysunek 16, a silnika „Lublin" rysunek 17. Układy te są bardzo zbliżone.

Pompa zębata zasysa olej z miski olejowej smokiem. Smok typu pływającego, wyposażony w siatkę z drobnymi oczkami, jest a b Rys. 18. Schemat pracy smoka pompy olejowej przy siatce nie zanieczyszczonej, b przy siatce zanieczyszczonej zbudowany w ten sposób, że przy zanieczyszczeniu siatki, mogącym spowodować utrudnienie przepływu, olej jest zasysany bezpośrednio z ominięciem siatki (rys. 18). SPARE PARTS

Rys. 19. Przewietrzanie komory korbowej silnika „M-20" 1- siatka filtru powietrznego. 2- tłumik szmerów ssania, 3 - wyściółka tłumika szmerów ssania, 4- przewód wylotowy, 5 - płytka odrzucająca. 6 - obudowa filtru powietrznego, 7 - korek rury wlewowej oleju, 8 - przewód wlotowy, 9 - rura wlewowa oleju SPARE PARTS

Smok pływający zasysa olej z górnej warstwy, najmniej zanieczyszczonej. Pompa podaje olej rurą tłoczącą na lewą stronę kadłuba silnika do głównego filtru olejowego, a następnie do głównego kanału olejowego, wierconego wzdłuż kadłuba. Cały olej podawany przez pompę jest więc oczyszczony w filtrze głównym, w którym zostają zatrzymane grubsze cząstki zanieczyszczeń (większe od szczelin w filtrze 0,08 mm).

1 8 7 6 Rys. 20. Przewietrzanie komory *korbowej silnika „Lublin" 1- miska olejowa, 2- tylna pokrywa komory zaworowej, 3 uszczelka, 4 obudowa zaworu przewietrzania komory korbowej, 5- zawór przewietrzania komory korbowej, 6 rura ssąca, 7 końcówka kątowa, 8 rurka wyciągowa, 9 - filtr powietrza, 10 rurka doprowadzająca, 11 pokrywa rury wlewowej oleju, 12 złącze, 13 rura wlewu oleju 5 4 3 2 1 SPARE PARTS 9 10 11 12 -13

Z kanału podłużnego olej płynie kanałami poprzecznymi do łożysk wału korbowego i wału rozrządczego. Do czopów korbo-' wych doprowadzany jest olej od czopów łożyskowych wierceniami skośnymi w wale korbowym.

Równolegle z kanałem podłużnym podłączony jest filtr olejowy dokładnego oczyszczania (bocznikowy), którego zadanie polega na oddzieleniu najdrobniejszych zanieczyszczeń i pozostałych części smolistych. Przez filtr dokładnego oczyszczania przepływa tylko część pompowanego oleju, jednakże w dość krótkim czasie przechodzi przez ten filtr cała zawartość oleju. Olej oczyszczony w-filtrze dokładnego oczyszczania ścieka do miski olejowej.

Rurę wlewową oleju zamyka szczelna pokrywka. Poziom oleju sprawdza się wskaźnikiem poziomu oleju, na którym oznaczono poziom maksymalny i minimalny.

W silnikach samochodu „Lublin" zastosowano chłodnicę oleju, służącą do chłodzenia w gorące dni letnie lub przy pracy silnika w ciężkich warunkach. Olej doprowadzany jest do chłodnicy z kanału tłoczącego pompy i odprowadzany do miski olejowej. Chłodnicę włącza się i wyłącza specjalnym kurkiem.

W układzie smarowania silników „M-20" i „Lublin" dla uzyskania prawidłowości działania zastosowano następujące samoczynne zawory: zawór regulujący ciśnienie, umieszczony w pokrywie 'pompy, zawór obiegowy filtru głównego, przepuszczający olej w razie zatkania się filtru lub przy rozruchu (gęsty olej), i zawór zabezpieczający chłodnicę w silniku samochodu „Lublin".

Zawór regulujący ciśnienie ma za zadanie utrzymać to ciśnienie w granicach do 4 kG/cm², zawór obiegowy filtru ustawiony jest na spadek ciśnienia 0,70,9 kG/cm², a zawór zabezpieczający chłodnicę otwiera się przy ciśnieniu 1 kG/cm².

W celu usunięcia z komory korbowej par paliwa, które dostając się do oleju rozrzedzałyby go, jak również dla usunięcia jeszcze bardziej szkodliwych spalin, zastosowano w silnikach „M-20" i „Lublin" zamknięty system przewietrzania, działający na podstawie różnicy ciśnienia w komorze korbowej i filtrze powietrznym. Na rys. 19 i 20 pokazano układ przewietrzania w obu silnikach, jak również oznaczono strzałkami kierunek obiegu.

Układ chłodzenia w silnikach obydwu samochodów jest bardzo podobny: system wodny, zamknięty z obiegiem przymusowym, 30 SPARE PARTS

osiąganym przez zastosowanie pompy odśrodkowej. Szczelność systemu zapewnia minimalny ubytek wody chłodzącej. W silniku samochodu „Lublin" zastosowano urządzenie do podgrzewania przy uruchamianiu silnika w zimie (rys. 23).

19 18 17- 2 г3 56 -7 0 16 15 -9 -10 -11 12 -13 14 Rys. 21. Układ chłodzenia silnika „М-20" 1- rękojeść cięgła zasłony, 2 - rura rozdzielcza, 3 końcówka wylotowa komory wodnej cylindrów. 4- termostat 5- cięgto nastawiania zasłony, 6 korek chłodnicy, 7 zbiornik górny chłodnicy, 8 zasłona chłodnicy, 9 przewietrznik, 10 pompa wodna, 11 rurki chłodnicy, 12 żebra chłodnicy, 13 14 rura kontrolna, pasek prze przewód dozbiornik dolny chłodnicy, 15 kurek spustowy chłodnicy, 16 wietrznika, 17 przewód odprowadzający nagrzewnicy nadwozia, 18 prowadzający nagrzewnicy nadwozia, 19 kurek regulujący nagrzewnicy nadwozia Schematy układu chłodzenia oraz obieg wody wskazują rysunki 21 i 22. Woda zimna z chłodnicy jest przetłaczana pompką wirnikową do kadłuba silnika, gdzie dzięki zastosowaniu rury rozdzielczej jest równomiernie rozprowadzana i podawana na najbardziej obciążone cieplne miejsca silnika, jakimi są kanały zaworów wydechowych. Z komory wodnej kadłuba przechodzi 31 SPARE PARTS

woda do głowicy silnika i specjalnym króćcem, w którym mieści się termostat, przechodzi do chłodnicy.

Zastosowanie termostatu pozwala na szybkie podgrzanie silnika przy rozruchu dzięki automatycznemu wyłączeniu chłodnicy 17 16 2 5 18 7 6 .11 الله 15 74 13 12 11 10 Rys. 22. Układ chłodzenia silnika „Lublin" 1- rękojeść cięgła zasłony, 2 rura rozdzielcza, 3 końcówka wylotowa komory wodnej cylindrów, 4 termostat, 5 rura gumowa wlotowa do chłodnicy, 6- cięgło nastawiania zasłony. 7 - zasłona, 8 rurka chłodnicy, 9 chłodnica oleju, 10- kurek spustowy chłodnicy, 11 rura gumowa wylotowa z chłodnicy, 12 - przewód odprowadzający chłodnicy, 13 dźwignia kurka spustowego przy kotle podgrzewania. 14 - przewód odpływowy chłodnicy oleju, 15 - przewód dopływowy chłodnicy oleju, 16- kocioł instalacji podgrzewacza rozruchowego, 17 kurek spиstowy kotła podgrzewacza rozruchowego, 18 pompa wodna przy niskiej temperaturze wody. W miarę podgrzewania termostat samoczynnie otwiera się i stopniowo włącza w obieg chłodnicę.

Ruch powietrza chłodzącego powoduje przewietrznik czteroskrzydłowy, osadzony na wspólnej osi z pompą wodną, a napędzany od wału głównego paskiem klinowym w silniku „M-20" i dwoma paskami w samochodzie „Lublin".

32 SPARE PARTS -8

Intensywność chłodzenia reguluje się zasłoną, której stopień zamknięcia zmienia się z miejsca kierowcy. Spustu wody z układu chłodzenia dokonuje się dwoma kurkami, umieszczonymi w dolnym zbiorniku chłodnicy i w zbiorniku podgrzewacza rozruchowego dla silnika samochodu „Lublin" lub też w kadłubie silnika pod rozdzielaczem zapłonu dla silnika „M-20". Należy 8 7 1 2 3 4 Rys. 23. Instalacja podgrzewania rozruchowego silnika „Lublin" 1- lejek wlewowy, 2 korek rury wlewowej, 3 i 4 rury doprowadzająca i odprowadzająca, kurek spustowy, 6 kocioł instalacji podgrzewania rozruchowego, 7 pokrywa rury żarowej kotła, 8 podgrzewacz rozruchowy 6 5 przy tym zdjąć korek chłodnicy, gdyż układy chłodzenia w obu silnikach są szczelne.

Ze względu na to, że ostatnio zmieniono nieco konstrukcję pompy wodnej i przy naprawie samochodów spotkać się będzie można z obydwoma typami pomp, podano rysunki obydwu odmian pompy (rys. 24 i 25).

Konstrukcja pompy nowszego typu jest o wiele dogodniejsza do naprawy: zastosowano tu dwa łatwo wymienne łożyska toczne, korzystniejszy ze względów naprawczych sposób osadzenia 3 Naprawa silników SPARE PARTS

wirnika i piasty koła pasowego oraz wykonano w wirniku gwint, ułatwiający jego zdejmowanie z wałka. Obydwie pompy, jako podzespoły, są zamienne.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1765 15 14 13 12 11 Rys. 24. Pompa wodna dawniejszej konstrukcji 1 - wałek, 2 wirnik, 3 sprężyna uszczelniacza, 4 - pierścień gumowy uszczelniacza, 5 podkładka tekstolitowa uszczelniacza, 6 smarowniczka, 7 - łożysko, 8 otwór kontrolny dla wyjścia smaru, 9 piasta przewietrznika, 10 kołek, 11 - pierścień ustalający, 12 uszczelniacze łożyska 13 odrzutnik wody, 14 otwór kontrolny wyjścia wody w razie przecieku, 15 pierścień ustalający uszczelniacza, 16 jarzmo gumowego pierścienia uszczelniacza, 17 korpus pompy wodnej odmiennego termostatu musi być także zmieniony i króciec. Ponieważ nowy termostat ma nieco większą średnicę zewnętrzną, przy jego zakładaniu na głowicę należy w niej nieco zwiększyć otwór (do 56 mm).

Układ zasilania. Paliwo ze zbiornika podawane jest do gaźnika za pomocą przeponowej pompy zasilającej (rys. 28) z osadnikiem w górnej części, zaopatrzonym w filtr siatkowy. W silniku samochodu „Lublin" paliwo przechodzi jeszcze uprzednio przez osadnik wyposażony w płytkowy element filtrujący.

Pompa zasilająca ma dodatkowy mechanizm, umożliwiający ręczne pompowanie. Mechanizm jest odwodzony sprężyną w dolne skrajne położenie, gdyż w innej pozycji przeszkadzałby w pracy przy napędzie od mimośrodu.

34 Podobnie nastąpiła ostatnio zmiana konstrukcyjna termostatu w układzie chłodzenia. Dawny termostat (rys. 26) zastąpiono termostatem nowej, nieco prostszej budowy (rys. 27). Zasada działania obu termostatów jest taka sama, a sposób działania widoczny z rysunków. W związku ze zmianą konstrukcji termostatów zmienia się również kształt króćca wylotowego głowicy. Należy zwrócić uwagę, że przy zastosowaniu SPARE PARTS

W silniku „M-20" zastosowano gaźnik typu K-22A, w silniku zaś samochodu „Lublin" gaźnik typu K-49A (rys. 29 i 30). Obydwa gaźniki są pionowe, opadowe, wyrównoważone z potrójną gardzielą o zmiennym przekroju, zmieniającym się samoczynnie w zależności od przepływu powietrza. Dysze główne gaźników regulowane są iglicą.

Gaźnik K-49A wyposażony jest w regulator powietrzno - szybkościowy mieszczący się w komorze mieszankowej i ograniczający liczbę obrotów silnika obciążonego do 2800 obr/min. Zastosowanie wymienionego regulatora podnosi w znacznej mierze pewność i czas użyteczności silnika, zapewniając samochodowi „Lublin" szybkość na bezpośrednim biegu około 70 km/godz. Nie należy zmieniać fabrycznego ustawienia regulatora.

Powietrze zasysane do silnika przechodzi przez siatkowy bezwładnościowy filtr olejowy powietrza. W silniku „M-20" filtr zaopatrzony jest oprócz tego w tłumik szmerów ssania.

Układ zapłonu. W obu silnikach zastosowano instalację 12-woltową, zapewniającą szybki i pewny rozruch. Źródłami zasilania prądem układu zapłonu są prądnica i pracujący równolegle z nią akumulator. Układ wykonano systemem jednoprzewodowym.

Z „masą" połączone są dodatnie bieguny źródeł i odbiorników prądu.

| | | | | | | | | | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

Prądnica bocznikowa, dwubiegunowa, dwuszczotkowa przewidziana jest na wielkość prądu ładowania około 18 amperów.

W silniku „M-20" zastosowano prądnicę typu Г — 20, a w silniku samochodu „Lublin" prądnicę Γ — 21. Różnią się one między sobą tylko kołami pasowymi napędzającymi. Napęd prądnic doa b 5 6 4 7 3 8 2 9 1 10 11 12 13 14 Rys. 26. Schemat pracy termostatu dawniejszej konstrukcji układu chłodzenia a — przy silniku podgrzanym, b — przy silniku zimnym 1 — jarzmo termostatu, 2 — uszczelka końcówki wylotowej komory wodnej, 3 — obudowa termostatu, 4 — prowadnica zaworu termostatu, 5 — zawór termostatu, 6 — końcówka wylotowa komory wodnej, 7 — trzpień termostatu, 8 — uszczelka gumowa między prowadnicą zaworu i końcówką wylotową, 9 — puszka fałdowana, 10 — uszczelka między obudową termostatu i końcówką wylotową, 11 — pierścień oporowy, 12 — kanał przelewowy pompy wodnej, 13 — kanał przelewowy w końcówce komory wodnej, 14 — głowica cylindrów konywany jest paskami klinowymi jednocześnie z pompami wodnymi i przewietrznikami. Obydwie prądnice pracują przy zastosowaniu regulatorów typu PP-12, mieszczących w całości trzy niezależnie pracujące elementy: regulator napięcia, regulator prądu i samoczynny wyłącznik (przy niskich obrotach lub zatrzymaniu silnika).

Akumulator w obu silnikach składa się z sześciu szeregowo połączonych ogniw. W samochodzie „Lublin" stosuje się 2 akumu- 36 SPARE PARTS

latory 6 V o pojemności 75 amp-godzin, w samochodzie zaś „Warszawa" 1 akumulator 12 V o pojemności około 60 amp-godzin.

Cewka zapłonowa, stosowana na dawniej wyprodukowanych samochodach jest typu Б — 18, a na ostatnio produkowanych typu Б — 21. Cewki te wyposażone są w dodatkowy opornik włączony w uzwojenie pierwotne i wyłączany samoczynnie w czasie rozruchu silnika przy naciskaniu na pedał rozrusznika. Dzięki temu wielkość prądu płynącego w uzwojeniu pierwotnym wzrasta, a zatem wzrasta również napięcie w uzwojeniu wtórnym;

w ten sposób znacznie ułatwia się zapłon przy rozruchu silnika.

7 6 5 8 9 10 4 3 2 1 a) b) Rys. 27. Schemat pracy termostatu nowszej konstrukcji układu chłodzenia a — przy silniku podgrzanym, b — przy silniku zimnym 1 — pompa wodna, 2 — głowica cylindrów, 3 — uszczelka końcówki wylotowej komory wodnej, 4 — końcówka wylotowa komory wodnej, 5 — obudowa termostatu, 6 — zasłona otworów przepustowych w obudowie termostatu dla wody chłodnej, 7 — uszczelka między obudową termostatu i końcówką wylotową, 8 — zawór termostatu, 9 — trzpień termostatu, 10 — puszka fałdowana Rozdzielacz zapłonu, ustawiony w silnikach skośnie z lewej strony kadłuba, jest napędzany od wału rozrządczego parą kół zębatych śrubowych o przełożeniu 1:1. Kierunek obrotu rozdzielacza prawy. SPARE PARTS

W silniku „M-20" zastosowano rozdzielacz P-23, w silniku zaś samochodu „Lublin" rozdzielacz P-20. Obydwa rozdzielacze wyposażone są w regulatory odśrodkowe i podciśnieniowe oraz 11 12 13 14 15 16 17 1 18 2 19 3 20 4 5 6 7 8 9 10 25 21 22 23 24 Rys. 28. Pompa paliwowa 1 komora odpływowa, 2 otwór odpływowy, 3 głowica pompy, 4 kadłub pompy, 5 sprężyna przepony, 6 otwór połączenia z atmosferą, 7 cięgło przepony, 8 dźwignia, 9 oś dźwigni do ręcznego napędu pompy. 10 dźwignia ręcznego napędu pompy. 11 nakrętka mocująca szklankę osadnika, 12 szklanka osadnika, 13 filtr siatkowy, 14 zawór tłoczący, 15 zawór ssący, 16 uszczelka szkianki osadnika, 17 otwór dopływowy, 18 podkładka, 19 przepona, 20 uszczelnienie trzpienia przepony. 21 mimośród wału rozrządczego, 22 ramię dźwigni, 23 sprężyna ramienia dźwigni, 24 oś dźwigni, 25 sprężyna odciągająca 38 dźwignię ręcznego napędu pompy SPARE PARTS

w ręcznie ustawiany selektor oktanowy. Regulator odśrodkowy daje, zależnie od liczby obrotów wału silnika, możność przyspie szenia zapłonu do 14-18° w silniku „М-20" і 18-22° w silniku samochodu „Lublin".

1 2 3 4 5 6 7.

8 6 10 26 25 24 23 22 21 16 17 18 19 20 12 13 14 15 Rys. 29. Gaźnik K-22A silnika „M-20" 1- przepustnica rozruchowa (powietrza), 2 zawór przepustnicy rozruchowej, 3 dysze powietrza biegu jałowego, 4 dysza mieszanki biegu jałowego. 5- gardziel o zmiennym przekroju, 6 płyta sprężynująca gardzieli, 7 dysza biegu jatowego, 8- otwór przewodu przedciśnieniowego regulatora zapłonu, 9 otwór biegu jałowego, 10 - śruba regulacyjna biegu jałowego, 11 przepustnica główna, 12 - kanał poprzeczny zespołu dysz, 13 dysza główna, 14 iglica regulacji dyszy głównej, 15 dysza kompensacyjna, 16 tłok pompy przyspieszającej, 19 ssący pompy przyspieszającej, 21 zawór wylotowy pompy przyspieszającej, 24 zespół rozpylaczy, 25 - rozpylacz pompy przyspieszającej, 26

zespół dysz, 17 zawór oszczędzacza, 18 - drążek pompy przyspieszającej, 20 - zawór iglica komory pływakowej, 22 - pływak, 23 rurka wyrównawcza komory pływakowej Regulator podciśnieniowy zapewnia przyspieszenie zapłonu w zależności od podciśnienia w rurze ssącej do 10- 14° w silniku „М-20" і 20-24° w silniku samochodu „Lublin". (Przyspieszenie podano w kątach obrotu wału korbowego:) Selektor oktanowy daje również możność początkowego ustawienia zapłonu w zależności od rodzaju używanego paliwa.

Kondensator o pojemności 0,17 0,25 μ Fumieszczono dla łatwiejszej wymiany z zewnątrz korpusu rozdzielacza. SPARE PARTS

Świece zapłonowe typu M-12/10, M-12/12 lub Bosch 175 TI z gwintem M 18 × 1,5.

Rozrusznik czterobiegunowy, czteroszczotkowy z szeregowym wzbudzaniem zaopatrzony jest w mechanizm włączania ze sprzęgiełkiem „wolnego biegu", zabezpieczającym przed uszkodzeniem po uruchomieniu silnika. W silniku „M-20" zastosowano rozrusznik CT-20, a w samochodzie „Lublin" rozrusznik CT-08. Rozruszniki te różnią się tylko mechanizmem włączania.

12 13 14 15 16 17 18 10 9 876 19 20 21 5 4 3 2 24 25 26 27 28 29 30 23 22 Rys. 30. Gaźnik K-49A silnika „Lublin" 1 — zawór dopływu paliwa, 2 — zawór tłoczący pompy przyspieszającej, 3 — dysza rozpylacza pompy przyspieszającej, 4 — zespół rozpylaczy, 5 — gardziel, 6 — rurka wyrównawcza komory pływakowej, 7 — przepustnica rozruchowa (powietrza), 8 — zawór przepustnicy rozruchowej, 9 — tłok powietrza oszczędzacza, 10 — kanał powietrza, 11 — dysza powietrza biegu jałowego, 12 — dysza paliwowa biegu jałowego, 13 — dysza mieszanki biegu jałowego, 14 — zawór oszczędzacza, 15 — płytka sprężynująca gardzieli, 16 — kanał dopływu paliwa z oszczędzacza, 17 — śruba regulacyjna biegu jałowego, 18 — kanał powietrza oszczędzacza, 19 — sprężyna regulatora obrotów, 20 — otwór rurki napędu podciśnieniowego regulatora przyspieszenia zapłonu, 21 — przepustnica główna, 22 — gardziel środkowa, 23 — gardziel wewnętrzna, 24 — kanał paliwowy dyszy biegu jałowego, 25 — zespół dysz, 26 — iglica regulacyjna dyszy głównej, 27 — tłok pompy przyspieszającej, 28 — zawór wlotowy pompy przyspieszającej, 29 — korek spustowy, 30 — pływak Zawieszenie silnika. Silnik „M-20" ustawiony jest na ramie w trzech punktach: z przodu na dwóch poduszkach gumowych i z tyłu na jednej podwójnej poduszce gumowej (rys. 31). Po- 40 SPARE PARTS

duszki przednie skośne są to kawałki miękkiej gumy, przywulkanizowane do metalowych płytek, położone symetrycznie do osi wału korbowego silnika i przymocowane do poprzeczki ramy podsilnikowej. Silnik opiera się na nich łapami przedniej tarczy silnika.

Tylne oparcie silnika, położone między osłoną sprzęgła a obudową skrzynki biegów, składa się z dwóch poduszek (górna bez 1 2 3 4 8 11 8 13 12 15 17 10 9 13 11 6 5 14 1 3 Rys. 31. Zawieszenie silnika „M-20" wspornik przedniego mocowania drążka reakcyjnego, 2 - drążek reakcyjny.

poprzeczka ramy środkowa, 4 przednia poduszka zawieszenia. 5 dolna część tylnej poduszki, 6 poprzeczka tylnego zawieszenia silnika, 7 nakrętka, 8-podkładki gumowe mocowania drążka reakcyjnego, 9 - podkładki stalowe płaskie, 10 i 12 nakrętki mocowania tylnego końca drążka reakcyjnego, 11 tulejka odległościowa, 13 - wspornik tylnego mocowania drążka reakcyjnego, 11- tulejka odległościowa tylnej poduszki zawieszenia silnika, 15 płytka przednia silnika, 16 - część górna poduszki tylnej, 17 śruba ściągająca tylnej poduszki zawieszenia płytki metalowej i dolna z płytką), wykonanych podobnie jak przednie poduszki z miękkiej gumy. Między górną częścią osłony sprzęgła a poprzeczką ramy umieszcza się górną poduszkę. Dolną zakłada się pod poprzeczkę ramy i przymocowuje do niej trzema śrubami. Obydwie poduszki ze znajdującą się między nimi poprzeczką są ściśnięte dwiema śrubami, wkręconymi do oporu w górną część osłony sprzęgła. SPARE PARTS 41

Dociąganie śrub jest ograniczone tulejkami odległościowymi, opierającymi się z jednej strony o kołpak ochronny górnej poduszki, przylegającej bezpośrednio do osłony sprzęgła, z drugiej zaś strony o płytkę przywulkanizowaną do dolnej poduszki.

Poduszka przednia Poduszka tylna prawa Poduszka tylna lewa Rys. 32. Zawieszenie silnika „Lublin“ 1 — pierwsza poprzeczka ramy, 2 — śruba zawieszenia silnika przednia, 3 — łapa górna poprzeczki przedniej, 4 — podkładka oporowa poduszki górnej, 5 — obudowa sprzęgła, 6 — podkładka oporowa poduszki górnej, 7 — osłona poduszki górnej, 8 — tulejka odległościowa, 9 — poduszka górna, 10 — gniazdo poduszki górnej, 11 — poduszka dolna, 12 — podkładka oporowa poduszki dolnej, 13 — druga poprzeczka ramy, 14 — wspornik drążka reakcyjnego zawieszenia silnika, 15 — sworzeń drążka reakcyjnego, 16 — drążek reakcyjny, 17 i 19 — nakrętki, 18 — podkładki Silnik samochodu „Lublin“ jest przymocowany do ramy w czterech punktach na okrągłych poduszkach gumowych. Na dwóch przednich poduszkach, umieszczonych na drugiej poprzeczce ramy, silnik opiera się łapami przedniej tarczy silnika, a na dwóch tylnych, umieszczonych na trzeciej poprzeczce ramy — łapami osłony sprzęgła (rys. 32). Dla zapewnienia prawidłowej pracy zawieszenia, nakrętki śrub poduszek silnika dociąga się tak długo dopóki się płaszczyzny czołowe tulejek odległościowych nie oprą o podkładki dolnych i górnych poduszek. W celu odciążenia poduszek zawieszenia od sił działających przy włączeniu sprzęgła, jak również od sił bezwładności przy hamowaniu i przyspieszaniu samochodu w obydwóch silnikach z lewej strony zastosowano drążek reakcyjny. Przedni koniec drążka połączony jest z poprzeczką ramy, a tylny ze wspornikiem umocowanym na kadłubie 42 SPARE PARTS

silnika. Obydwa końce drążka w silniku „M-20” mają połączenie elastyczne za pośrednictwem poduszek gumowych. W silniku samochodu „Lublin” umocowanie końców drążka jest sztywne.

# 1. 3. Części wspólne silników samochodów „M-20” i „Lublin” Z podanego w poprzednim rozdziale opisu konstrukcji silników samochodów „M-20” i „Lublin” widać, że konstrukcja poszczególnych zespołów i części jest zupełnie podobna. W rzeczywistości średnica cylindrów, czopów głównych i korbowodowych wału, czopów wału rozrządczego, średnica zaworów itd. są w silnikach jednakowe. Dzięki temu znaczna ilość części, zużywających się i wymienianych w eksploatacji, jest w tych silnikach identyczna.

Jest rzeczą jasną, że ta okoliczność ułatwia znacznie rozwiązanie wielu zagadnień przy naprawie, gdyż mogą być do niej użyte te same części zamienne, zarówno o normalnych jak i naprawczych wymiarach, a także można użyć tego samego oprzyrządowania i narzędzi.

Podajemy wykaz części wspólnych.

Zespól „Tłoki i korbowody”: tłoki, pierścienie tłokowe uszczelniające i zgarniające, sworzeń tłokowy, tulejka główki korbowodu, śruba i nakrętka pokrywy łba (stopy) korbowodu.

Zespól „Wał korbowy i koło zamachowe”: panewki pierwszego i środkowych łożysk wału, przedni i tylny pierścień łożyska oporowego wału korbowego, pierścień oporowy wału korbowego, koło nadzające rozrząd, piasta koła pasowego, zazębiacz, uszczelniacz przedni, uszczelka pokrywy tylnego łożyska z gniazdem, płytka zabezpieczająca śrub koła łożyska, śruby koła zamachowego, łożysko przednie wałka oprzegowego.

Zespól „Wał rozrządczy”: tulejki łożysk wału rozrządczego, koło zębate wału rozrządczego, podkładka śruby koła zębatego wału rozrządczego, płytka oporowa wału rozrządczego, pierścień odległościowy wału rozrządczego.

Zespól „Zawory i popychacze”: zawory ssące i wydechowe, prowadnice zaworowe, sprężyny zaworowe, zamek miseczki sprężyny zaworowej, miseczka sprężyny zaworowej, gniazda zaworów wydechowych, popychacze, śruby regulacyjne popychaczy i ich przeciwnakrętki.

Zespól „Układ smarowania”: koła zębate napędzane i napędzające pompy olejowej, oś koła napędzanego, pokrywa pompy olejowej kompletna, smok pompy olejowej z wszystkimi jego częściami, półpierścień przedniej uszczelki miski olejowej, filtr olejowy główny z wszystkimi częściami składowymi (zmiana oczyszczacza), wszystkie części filtru olejowego dokładnego oczyszczania (w tym wkład filtrujący), prócz obudowy i rurek — wlotowej i wylotowej.

43 SPARE PARTS

Zespół „Układ chłodzenia": pompa wodna kompletna ze wszystkimi częściami (zmiana smarowniczki), termostat układu chłodzenia, pasek klinowy przewietrznika.

Uszczelki: rury wydechowej, pokrywy tylnego łożyska wału korbowego (prawa i lewa), miski olejowej (przednia i tylna), przedniego uszczelnienia miski olejowej, korpusu pompy wodnej, korpusu pompy olejowej, pokrywy pompy olejowej, pompy paliwowej zasilającej, filtru olejowego głównego, dolnej osłony sprzęgła.

Części normalne: znaczna ilość części normalnych mocujących, jak: śruby dwustronne głowicy silnika, śruby pokryw wału korbowego i wiele innych.

Należy pamiętać, że w samochodach wcześniej produkowanych panewki korbowodowe silnika „M-20" są o 2 mm dłuższe, a panewki tylnego łożyska wału korbowego o 2 mm krótsze od analogicznych panewek silnika samochodu „Lublin". 'W tych silnikach, są one podobnie jak i korbowody, niezamienne. Jednak w samochodach obecnie produkowanych uzyskano zupełną jednolitość po zmianie wału korbowego w samochodzie „Lublin".

4. Znakowanie silników wychodzących z wytwórni Pewna nieznaczna ilość silników wychodzących z wytwórni zostaje wykonana z kadłubem o średnicy cylindrów równej 82,12 mm (drugi wymiar normalny) oraz z wałkami korbowymi o średnicy czopów głównych lub korbowodowych odpowiednio 63,75 mm i 51,25 mm (drugi wymiar normalny). W związku z tym fabryka wypuszcza silniki skompletowane według tablicy 4.

Tablica 4 | Wymiar | Średnica cylindra | Średnica czopów wału | Znak literowy | |---|---|---|---| | pierwszy normalny | 81,88+0,012 | 64,0-0,013 | 51,5-0,013 | nie oznacza się | | drugi normalny | 82,12+0,012 81,88+0,012 81,82+0,012 | 64,0 -0,013 63,75-0,013 64,0 -0,013 | 51,5-0,013 51,5-0,013 51,25-0,013 | C (Ц)*) G (K) K (Ш) | Znak literowy umieszcza się po numerze kolejnym silnika, za gwiazdką na specjalnie na ten cel przewidzianym miejscu z lewej strony górnej części kadłuba silnika między dwoma ostatnimi cylindrami.

44 *) Oznaczenia w silnikach radzieckich SPARE PARTS

5. Skrócony wykaz części zamiennych, używanych przy naprawie silników „M-20“ i „Lublin" W tablicy 5 podano skrócony spis części zamiennych, potrzebnych do napraw silników „M-20" i „Lublin", zestawiony według zespołów i podzespołów znormalizowanego układu numeracji części samochodowych. Zespół „silnik" potraktowano bardziej szczegółowo niż pozostałe zespoły, które zawierają części mające bezpośredni wpływ na zapewnienie normalnej pracy silnika. Podajemy wykaz zespołów i podzespołów zawartych w tablicy.
Zespół 10. Silnik Podzespół 1000 Silnik kompletny 1001 Zawieszenie silnika " 1002 Kadłub silnika " 1003 Głowica silnika " 1004 Tłoki i korbowody " 1005 Wał korbowy i koło zamachowe " 1006 Wał rozrządczy " 1007 Zawory i popychacze " 1008 Przewód ssąco-wydechowy 1009 Miska olejowa " 1010 Smok pompy olejowej " 1011 Pompa olejowa " 1012 Filtr olejowy główny " 1013 Chłodnica olejowa " 1014 Przewietrzanie komory korbowej " 1015 'Wyposażenie rozruchowe silnika " 1017 Filtr olejowy dokładnego oczyszczania "
Zespół 11. Układ zasilania Podzespół 1101 Zbiornik paliwa " 1103 Korek zbiornika paliwa 1104 Przewody paliwowe " 1105 Osadnik paliwowy " 1106 Pompa zasilająca " 1107 Gaźnik " 1108-1 Pedał przyspiesznika i sterowanie przepustnicy 1109 Filtr powietrza.

" SPARE PARTS

46 SPARE PARTS Nazwa części, kompletu lub zestawu 1 Tablica 5 Samochód „М-20" Samochód „Lublin" ilość na nr części, kompletu silnik lub ilość na lub zestawu nr części, kompletu silnok lub samochód lub zestawu samochód 2 3 4 5 Zespół 10. Silnik Podzespół 1000 silnik kompletny Silnik kompletny (ze skrzynką biegów bez wyposażenia) 20-1000350 51-1000350 Silnik kompletny (bez skrzynki biegów i wyposażenia) 20-1000450 51-1000450 Pierścienie tłokowe nadwymiarowe 82,25 komplet na 1 silnik 20-1000101-N025 1 12-1000101-N025 1 Pierścienie tłokowe nadwymiarowe 82,50 komplet na 1 silnik 20-1000101-N050 1 12-1000101-N050 1 Pierścienie tłokowe nadwymiarowe 82,80 komplet na 1 silnik 20-1000101-N080 1 12-1000101-N080 1 Pierścienie tłokowe nadwymiarowe 83,00 komplet na 1 silnik 20-1000101-N100 1 12-1000101-N100 1 Pierścienie tłokowe nadwymiarowe Ø 83,25 komplet na 1 silnik 20-1000101-N125 1 12-1000101-N125 1 Pierścienie tłokowe nadwymiarowe Ø 83,50 komplet na 1 silnik 20-1000101-N150 1 12-1000101-N150 1 Panewki łożyska wału korbowego 64,00 (nominalne) komplet na 1 silnik 20-1000102-1 1 12-1000102-1 1 Panewki łożyska wału korbowego podwymiarowe 63,95 komplet na 1 silnik 20-1000102-N005 1 12-1000102-N005 1 Panewki łożyska wału korbowego podwymiarowe 63,75 komplet na 1 silnik 20-1000102-N025 1 12-1000102-N025 1 Panewki łożyska wału korbowego podwymiarowe 63,70 komplet na 1 silnik 20-1000102-N030 1 12-1000102-N030 1 Panewki łożyska wału korbowego podwymiarowe 63,50 komplet na 1 silnik 20-1000102-N050 1 12-1000102-N050 1 ............

Panewki łożyska wału korbowego podwymiarowe 63,25 — komplet na 1 silnik 20-1000102-N075 1 12-1000102-N075 1 Panewki łożyska wału korbowego podwymiarowe 63,00 — komplet na 1 silnik 20-1000102-N100 1 12-1000102-N100 1 Panewki łożyska wału korbowego podwymiarowe 62,75 — komplet na 1 silnik 20-1000102-N125 1 12-1000102-N125 1 Panewki łożyska wału korbowego — półwyrób do wykonania panewek 102-1 do 102-N050 — komplet na 1 silnik 20-1000102-N050 1 12-1000102-2N050 1 Panewki łożyska wału korbowego — półwyrób do wykonania panewek 102-N050 do 102-N125 — komplet na 1 silnik Tulejki wału rozrządczego — komplet na 1 silnik 20-1000102-2N125 12-1000103-N 12-1000102-2N125 12-1000103-N 1 Podzespół 1001 — Zawieszenie silnika Poduszka przedniego zawieszenia silnika — kompletna 20-1001020-1 2 Poduszka tylnego zawieszenia silnika — dolna 20-1001044- 1 Poduszka tylnego zawieszenia silnika — górna 20-10010050 1 Tulejka odległościowa poduszki tylnego zawieszenia silnika 20-1001054 1 Nakładka ochronna poduszki tylnego zawieszenia silnika 20-1001055-2 4 Poduszka drążka reakcyjnego zawieszenia silnika Tulejka odległościowa poduszek drążka reakcyjnego zawieszenia silnika 20-1001094 1 20-1001005 1 Poduszka górna zawieszenia silnika — kompletna Poduszka dolna zawieszenia silnika — kompletna Gniazdo poduszki górnej zawieszenia silnika Osłona poduszki górnej zawieszenia silnika Tulejka odległościowa śruby zawieszenia silnika Drążek reakcyjny zawieszenia silnika — komplet Wspornik drążka reakcyjnego zawieszenia silnika 64-6025 64-6039 51-6041 51-1001024 51-6035 20-1001061-3 20-1001070 4 4 4 4 1 1 Podzespół 1002 — Kadłub silnika Kadłub silnika z osłoną sprzęgła — kompletny 20-1002009 1 47 SPARE PARTS

48 Nazwa części, kompletu lub zestawu Samochód ,,М-20" nr części, kompletu lub zestawu ilość na silnik lub samochód Samochód „Lublin" nr części, kompletu lub zestawu ilość na silnik lub samochód 1 2 3 4 5 Rura rozdzielcza wody kadłuba silnika 20-1002032-13 1 12-1002032-22 1 Tarcza przednia silnika 20-1002045 1 51-1002045 1 Rurka wskaźnika poziomu oleju (w zesp. 1009) 70-6748 1 12-1002050 1 Uszczelka tarczy przedniej silnika 20-1002050 1 11-6019 1 Pokrywa komory napędu rozrządu kompletna 20-1002058 1 11-6020 1 Uszczelka pokrywy komory napędu rozrządu 20-1002064 1 Pokrywa komory zaworowej przednia kompletna 20-1002110 1 12-1002110-2 Pokrywa komory zaworowej tylna kompletna 20-1002111-2 1 12-1002111-3 Uszczelka pokrywy komory zaworowej 20-1002116 2 11-6521 1 2 Odrzutnik oleju pokrywy komory zaworowej komplet 20-1002118-21 2 51-1002130-3 1 Rura wlewowa oleju z pokrywą kompletna 20-1002130-2 2 Korek rury wlewowej oleju z łańcuszkiem 51-1002145-11 1 Wspornik rury wlewowej oleju kompletny 20-1002160 1 51-1002 160-2 Przewód tłoczenia pompy olejowej - kompletny (w podzesp. 1011) 11-6650 1 Końcówka przewodu tłoczenia pompy olejowej (w podzesp. 1011) 11-6653 2 Podzespół 1003. Głowica silnika 20-1003010-2 1 12-1003010-3 1 Głowica silnika kompletna 20-1003020 1 12-1003020-2 1 Uszczelka głowicy silnika kompletna 20-1003060 1 12-1003060 1 Króciec płaszcza wodnego głowicy silnika 20-1003063-2 1 Uszczelka króćca płaszcza wodnego Podzespół 1004. Tłoki i korbowody 12-1003063-2 1 SPARE PARTS Tłok ze sworzniem i pierścieniami zabezpieczającymi kompletny 82,00 (nominalny) 12-1004014 4 12-1004014

Tłok ze sworzniem i pierścieniami zabezpieczającymi kompletny nadwymiarowyØ 82,08 12-1004014-N008 4 12-1004014-N008 6 Tłok ze sworzniem i pierścieniami zabezpieczającymi kompletny nadwymiarowy Ø 82,12 14-1004014-N012 4 12-1004014-N012 6 Tłok ze sworzniem i pierścieniami zabezpieczającymi kompletny nadwymiarowy Ø 82,24 12-1004014-N024 4 12-1004014-N024 6 Tłok ze sworzniem i pierścieniami zabezpieczającymi - kompletny nadwymiarowy Ø 82,36 12-1004014-N036 4 12-1004014-N036 6 Tłok ze sworzniem i pierścieniami zabezpieczającymi kompletny nadwymiarowy Ø 82,50 12-1004014-N050 4 12-1004014-N050 6 Tłok ze sworzniem i pierścieniami zabezpieczającymi kompletny nadwymiarowy Ø 82,58 12-1004014-N058 4 12-1004014-N058 6 Tłok ze sworzniem i pierścieniami zabezpieczającymi kompletny nadwymiarowy Ø 82,62 12-1004014-N062 4 12-1004014-N062 6 Tłok ze sworzniem i pierścieniami zabezpieczającymi kompletny nadwymiarowy Ø 82,80 12-1004014-N080 4 12-1004014-N080 6 Tłok ze sworzniem i pierścieniami zabezpieczającymi kompletny nadwymiarowy Ø 83,00 12-1004014-N100 4 12-1004014-N100 6 Tłok ze sworzniem i pierścieniami zabezpieczającymi kompletny nadwymiarowy Ø 83,25 12-1004014-N125 4 12-1004014-N125 6 Tłok ze sworzniem i pierścieniami zabezpieczającymi kompletny nadwymiarowy Ø 83,50 12-1004014-N150 4 12-1004014-N150 6 Sworzeń tłokowy Ø 22,00 (nominalny) 11-6135-1 4 11-6135-1 6 Sworzeń tłokowy nadwymiarowy Ø 22,08 11-6135-N008 4 11-6135-N008 6 Sworzeń tłokowy nadwymiarowy Ø 22,12 11-6135-N012 4 11-6135-N012 6 Sworzeń tłokowy nadwymiarowy Ø 22,20 11-6135-N020 4 11-6135-N020 6 Pierścień zabezpieczający sworznia tłokowego 12-1004022-1 8 12-1004022-1 12.

Pierścienie tłokowe nadwymiarowe - komplet na 1 tłok Ø 82,25 12-1004024-N025 4 12-1004024-N025 6 Pierścienie tłokowe nadwymiarowe - komplet na 1 tłok Ø 82,50 12-1004024-N050 4 12-1004024-N050 6 Pierścienie tłokowe nadwymiarowe - komplet na 1 tłok Ø 82,80 12-1004024-N080 4 12-1004024-N080 6 Pierścienie tłokowe nadwymiarowe - komplet na 1 tłok Ø 83,00 12-1004024-N100 4 12-1004024-N100 6 4 Naprawa silników SPARE PARTS

50 Nazwa części, kompletu lub zestawu Samochód „М-20" nr części, kompletu lub zestawu ilość na s'lnik lub samochód Samochód „Lublin" ilość na silnik lub samochód 1 2 3 4 5 Pierścienie tłokowe nadwymiarowe komplet na 1 tłok Ø 83,25 12-1004024-N125 4 12-1004024-N125 6 Pierścienie tłokowe nadwymiarowe komplet na 1 tłok Ø 83,50 12-1004024-N150 4 12-1004024-N150 6 Korbowód 1, 3 i 5 — komplet 11-6200 3*) 11-6201 3") Korbowód 2, 4 i 6 — komplet Korbowód — kompletny 12-1004045 4 12-1004052-1 4 12-1004052-1 6 Tulejka główki korbowodu Nakrętka koronowa śruby pokrywy łba (stopy) korbowodu 11-6212 .8 11-6212 12 Śruba pokrywy łba (stopy) korbowodu 11-6214-1 8 11-6214-1 12 Panewka korbowodu nominalna Ø 51,50 — komplet na 1 korbowód 20-1004057-1 4 12-1004057-1 6 Panewka korbowodu podwymiarowa Ø 51,45 — komplet na 1 korbowód 20-1004057-N005 4 12-1004057-N005 6 Panewka korbowodu podwymiarowa Ø 51,25 — komplet na 1 korbowód 20-1004057-N025 4 12-1004057-N025 6 Panewka korbowodu podwymiarowa Ø 51,20 — komplet na 1 korbowód 20-1004057-N030 4 12-1004057-N030 6 Panewka korbowodu podwymiarowa Ø 51,00 — komplet na 1 korbowód 20-1004057-N050 4 12-1004057-N050 6 Panewka korbowodu podwymiarowa Ø 50,75 — komplet na 1 korbowód 20-1004057-N075 4 12-1004057-N075 6 Panewka korbowodu podwymiarowa Ø 50,50 — komplet na 1 korbowód 20-1004057-N100 4 12-1004057-N100 6 Panewka korbowodu podwymiarowa Ø 50,25 — komplet na 1 korbowód 20-1004057-N125 4 12-1004057-N125 6 *) W silnikach wcześniej produkowanych **) W silnikach później produkowanych sześć korbowodów 12-1004045 SPARE PARTS

Panewka korbowodu - półwyrób dla wykonania panewek 057-1 do 057-N050 12-1004058-2N050 8 11-6211-2N050 12 Panewka korbowodu - półwyrób dla wykonania panewek 057-N075 do 057-N125 12-1004058-2N125 8 11-6211-2N125 12 Podzespół 1005. Wał korbowy i koło zamachowe Wał korbowy z kołem zamachowym i sprzęgłem komplet 20-1005010 1 51-6300 Wał korbowy Koło napędzające rozrząd Wpust czółenkowy koła napędzającego rozrząd Pierścień oporowy wału korbowego Pierścień łożyska oporowego wału korbowego przedni 20-1005015-2 11-6303-1 11-6306-12 296075-P 11-6307 1 1 1 1 1 11-6308-14 1 Pierścień łożyska oporowego wału korbowego tylny 11-6309-14 1 Odrzutnik oleju wału korbowego 11-6310 1 Uszczelniacz przedni wału korbowego komplet 51-1005034-1 1 Zazębiacz korby rozruchowej 12-1005054 1 Podkładka zazębiacza sprężysta ząbkowana 293554-P8 1 Piasta koła pasowego wału korbowego 11-6313-1 1 Koło pasowe wału korbowego 20-1005060 1 Koło pasowe wału korbowego tylne 12-1005060 1 Koło pasowe wału korbowego przednie 12-1005061 1 Uszczelka pokrywy tylnego łożyska wału korbo- 11-6335-2 wego prawa 1 Uszczelka pokrywy tylnego łożyska wału korbo- 11-6536-2 1 wego lewa komplet Koło zamachowe Płytka zabezpieczająca śruby łożyska tylnego Wieniec zębaty koła zamachowego Śruba koła zamachowego Gniazdo uszczelniacza tylnego łożyska wału korbowego 11-6340 kompletne 20-1005115 20-1005125 11-6387 11-6699 1 1 1 4 2 SPARE PARTS

52 SPARE PARTS | Nazwa części, kompletu lub zestawu | Samochód „М-20" | Samochód „Lublin" | |---|---|---| | | nr części, kompletu lub zestawu | ilość na silnik lub samochód | nr części, kompletu lub zestawu | ilość na silnik lub samochód | | | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | | Szczeliwo uszczelniacza tylnego łożyska wału korbowego | | | 11-6702-12 | 2 | | Łożysko przednie wałka sprzęgłowego kompletne (GPZ-60203) | | | M-7600 | 1 | | Podzespół 1006. Wał rozrządczy | | | | | | Wał rozrządczy stalowy | | | 12-1006015-2 | 1 | | Płytka oporowa wału rozrządczego | | | 11-6252 | 1 | | Pierścień odległościowy wału rozrządczego | | | 11-6255 | 1 | | Koło zębate wału rozrządczego | | | 11-6256 | 1 | | Wpust czółenkowy koła zębatego wału rozrządczego | | | 260417-P | 1 | | Podkładka specjalna śruby koła zębatego wału rozrządczego. | | | 11-6258 | 1 | | Rurka smarowania kół zębatych napędu rozrządu | | | 11-6094 | 1 | | Podzespół 1007. Zawory i popychacze | | | | | | Zawór ssący | | | 70-6504-2 | 4 | | Zawór wydechowy | | | 70-6505-2 | 4 | | Sprężyna zaworu | | | 70-6513 | 8 | | Prowadnica zaworu | | | 12-1007032 | 8 | | Miseczka sprężyny zaworu | | | 11-6514-11 | 8 | | Zamek miseczki sprężyny zaworu | | | 11-6512 | 16 | | Gniazdo zaworu wydechowego nadwymiarowe 0,05 | | | 70-6057-N005 | 4 | | Gniazdo zaworu wydechowego nadwymiarowe 0,25 | | | 70-6057-N025 | 4 |

54 SPARE PARTS | Samochód „M-20" | Samochód „Lublin" | |---|---| | Nazwa części, kompletu lub zestawu | nr części, kompletu lub zestawu | ilość na silnik lub samochód | nr części, kompletu lub zestawu | ilość na silnik lub samochód | | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | | Zderzak przepustnicy podgrzewacza mieszanki - kompletny | | 1 | - | - | | Osłona termostatu podgrzewacza mieszanki | | 1 | - | - | | Osłona przewodu ssąco-wydechowego | | 1 | - | - | | Podzespół 1009. Miska olejowa | | | | | | Miska olejowa - kompletna | 12-1008074 | 1 | 51-1009010-3 | 1 | | | 12-1008082 | 1 | 296507-P | 1 | | | 20-1008090-21 | 1 | | | | Korek otworu spustowego miski olejowej | 20-1009010-2 | 1 | | | | Uszczelka korka otworu spustowego miski olejowej | 296507-P | 1 | 297282-P | 1 | | Uszczelka miski olejowej przednia i tyina | 297282-P | 2 | 11-6701 | 2 | | Półpierścień przedniej uszczelki miski olejowej | 11-6701 | 1 | 11-6705 | 1 | | Podkładka półpierścienia przedniej uszczelki miski olejowej | 11-6705 | 1 | | | | Uszczelka miski olejowej prawa | 11-6706 | 2 | 11-6706 | 1 | | Uszczelka miski olejowej lewa | 20-1009070 | 1 | 11-6710 | 1 | | Wskaźnik poziomu oleju - kompletny | 20-1009071 | 1 | 11-6711 | 1 | | Uszczelka wskaźnika poziomu oleju | 20-1009050-2 | 1 | 51-1009050-2 | 1 | | Gniazdo rurki wskaźnika poziomu oleju | 70-6752 | 1 | 70-6752 | 1 | | Rurka wskaźnıka poziomu oleju | 63-1009041 | 1 | | | | | 63-1009045 | 1 | | | | Podzespół 1010. | | | | | | Smok pompy olejowej | | 1 | 11-6640 | 1 | | Rurka ssąca pompy olejowej | 20-1010050 | 1 | 11-6643-1 | 1 | | Końcówka rurki ssącej pompy olejowej | 11-6643-1 | 1 | 11-6660-1 | 1 | | Smok pompy olejowej - kompletny | 11-6660 | 1 | | | | Podzespół 1011. Pompa olejowa | | | | | | Pompa olejowa kompletna | | 1 | 51-1011010 | 1 |

56 SPARE PARTS | Nazwa części, kompletu lub zestawu | Samochód „М-20" nr części, kompletu lub zestawu | ilość na silnik lub samochód | Samochód „Lublin" nr części, kompletu lub zestawu | ilość na silnik lub samochód | |---|---|---|---|---| | Podzespół 1013. Chłodnica oleju | 1 | | | | | Chłodnica oleju - kompletna | 2 | | 63-1013010-12 | 1 | | Zawór chłodnicy oleju - kompletny | 2 | | 63-1013095 | 1 | | Sprężyna zaworu chłodnicy oleju | 2 | | 202-6092 | 1 | | Kulka zaworu chłodnicy oleju Ø 11,9 | 2 | | 353087-P | 1 | | Uszczelka korka zaworu chłodnicy oleju | 2 | | 297248-P | 1 | | Przewód giętki chłodnicy oleju - kompletny | 2 | | 63-1013100-12 | 2 | | Kurek chłodnicy oleju - kompletny | 2 | | 51-1013140 | 1 | | Podzespół 1014. | 3 | | | | | Przewietrzanie skrzyni korbowej | 3 | | | | | Obudowa zaworu przewietrzania skrzyni korbowej z zaworami - kompletna | 3 | | 51-1014048-2 | 1 | | Uszczelka obudowy zaworu przewietrzania skrzyni korbowej | 3 | | 51-1014053 | 1 | | Rurka wyciągowa przewietrzania silnika - kompletna | 3 | | 20-1014055-2 | 1 | | Rurka doprowadzająca przewietrzania skrzyni korbowej | 3 | | 51-1014055-2 | 1 | | Przewód gumowy rurki wlotowej przewietrzania silnika | 3 | | 51-1014068-3 | 1 | | Przewód gumowy rurki wyciągowej przewietrzania silnika | 3 | | 20-1014075 | 1 | | | 4 | | 51-1014075 | 2 | | Podzespół 1015. | 4 | | | | | Wyposażenie rozruchowe | 4 | | | | | Kocioł instalacji podgrzewania rozruchowego - kompletny | 4 | | 51-1015010-4 | 1 |

| | | |---|---| | 296497-P | 1 | | 51-1015064 | 1 | | 51-1015070-2 | 1 | | 51-1015078-2 | 1 | | 51-1015080-2 | 1 | | 51-1015085-2 | 2 | | 060-149645 | 4 | | 51-1015087 | 1 | | 51-1015100-22 | 1 | | 51-1015205 | 1 | | 51-1015206 | 5 | | 060-149744 | 1 | | 51-1015210-2 | 1 | | 51-1015212 | 1 | | 51-1015213 | 1 | | 51-1015145 | 1 | | 51-1015201-2 | | | 51-1015134 | 1 | | 51-1015230 | 1 | | 51-1015164 | 1 | | | 1 | | Korek specjalny rury wlewowej kotła podgrze-wania rozruchowego | | | Uszczelka korka rury wlewowej kotła podgrze-wania rozruchowego | | | Wspornik kotła podgrzewania rozruchowego kompletny | | | Rura doprowadzająca instalacji podgrzewania rozruchowego | | | Rura odprowadzająca instalacji podgrzewania rozruchowego | | | Łącznik rur instalacji podgrzewania rozrucho-wego komplet | | | Przewód złączny rur instalacji podgrzewania roz-ruchowego | | | Pokrywa rury żarowej kotła podgrzewania roz-ruchowego - kompletna | | | Podgrzewacz rozruchowy z wyposażeniem kompletny | | | Igła do czyszczenia dyszy palnika podgrzewacza rozruchowego - kompletna | | | Igła do czyszczenia dyszy palnika podgrzewacza rozruchowego | | | Wkładka uszczelniająca tłoka pompy podgrze-wacza rozruchowego | | | Klucz podgrzewacza rozruchowego | | | Skrobak osadu palnika podgrzewacza rozrucho-wego | | | Pręt skrobaka osadu palnika podgrzewacza rozruchowego | | | Dysza palnika podgrzewacza rozruchowego | | | Podkładka korka podgrzewacza rozruchowego | | | Wkładka uszczelnienia śruby regulacyjnej pal-nika podgrzewacza rozruchowego. | | | Lejek podgrzewacza rozruchowego - kompletny | | | Pokrywa rękojeści podgrzewacza rozruchowego | | | | | | SPARE PARTS | | | 57 | |

58 SPARE PARTS Samochód „Lublin" ilość na nr części, kompletu silnik lub lub zestawu ilość na silnik lub samochód 3 Nazwa części, kompletu lub zestawu Samochód „М-20" nr części, kompletu lub zestawu samochód 5 1 Podzespół 1017. Filtr olejowy dokładnego oczyszczania (bocznikowy) Fitr olejowy bocznikowy - kompletny Wkład filtrujący filtru olejowego bocznikowego -kompletny Uszczelka pokrywy filtru olejowego boczniko- 2 4 12-1017010-1 1 12-1017010-1 1 51-1017035-13 1 51-1017035-13 1 wego 51-1017065 1 51-1017065 1 Przewód dopływowy filtru olejowego bocznikowego kompletny 20-1017120 1 51-1017080-2 1 Przewód odpływowy filtru olejowego bocznikowego kompletny 20-1017124 Wspornik filtru olejowego bocznikowego 12-1017091 11 1 51-1017083-2 1 1 51-1017091-2 1 Zespół 11. Układ zasilania Podzespół. Zbiornik paliwa Zbiornik paliwa kompletny 20-1101-010-2 1 51-1101010-2 1 Rura wlewowa zbiornika paliwa Przewód gumowy rury wlewowej zbiornika kompletna 20-1101060 1 51-1101060-2 1 paliwa 20-1101070 Wspornik rury wlewowej zbiornika paliwa Przewód gumowy rurki odpowietrzającej rury 20-1101075-3 11 51-1101070 1 51-1101075-5 11 1 wlewowej zbiornika paliwa 20-1101090 1 Przelotka przewodu gumowego rurki odpowietrzającej zbiornika paliwa 20-1101092 1 Wskaźnik poziomu paliwa - komplet 20-1101100-2 1 Uszczelka główki wskaźnika poziomu paliwa 20-1101108 1 Podkładka umocowania zbiornika paliwa 20-1101120-3 1 51-1101120-1

Wspornik zbiornika paliwa - kompletny Przelotka rury wlewowej zbiornika paliwa Podzespół 1103.

Korek zbiornika paliwa Korek zbiornika paliwa - kompletny Uszczelka korka zbiornika paliwa Łańcuszek korka zbiornika paliwa Przewody paliwowe Kurek zbiornika paliwa - kompletny Przewód paliwowy od kurka zbiornika do osadnika paliwa - kompletny Końcówka kątowa przewodu paliwowego i osadnika 1/4" - 18 Przewód paliwowy od osadnika paliwa kompletny Przewód paliwa pompa-gaźnik - kompletny Przewód giętki paliwa - kompletny Rurka ssąca paliwa ze smokiem - komplet Rurka paliwa zbiornik-złącze - kompletna Rurka paliwa złącze-przewód - komplet Złącze rurki paliwa Uszczelka kołnierza rurki ssącej paliwa Przelotka rurki paliwa zbiornik-złącze Tulejka ochronna rurki paliwa zbiornik-złącze Podzespół 1105. Osadnik paliwa Osadnik paliwa - kompletny Wkład filtrujący osadnika paliwa - kompletny Komplet części zamiennych osadnika paliwa Korek spustowy osadnika paliwa 1/4" - 18 Podzespół 1106. Pompa zasilająca Pompa zasilająca - kompletna Zawór pompy zasilającej - kompletny Uszczelka zaworu pompy zasilającej 51-1101102.

51-1101150-51 3 1 1 20-1103010-1 1 20-1103075 1 20-1103078-2 1 Podzespół 1104 Podzespół 1104-1 51-1104170 1 51-1104093-3 1 280084-P2 1 51-1104085-2 51-1104130-2 51-1104100-12

60 Nazwa części, kompletu lub zestawu Samochód „М-20" nr części, kompletu lub zestawu ilość na Samochód „Lublin" ilość na silnik lub na części, kompletu silnik lub samochód lub zestawu samochód 1 2 3 4 5 Jarzmo zaworów pompy zasilającej 51-1106036 1 51-1106036 1 Filtr pompy zasilającej 51-1106045 1 51-1106045 1 Szklanka osadnika pompy zasilającej 51-1106056 1 51-1106056 1 Uszczelka szklanki osadnika pompy zasilającej 51-1106058 1 51-1106058 1 Jarzmo osadnika pompy zasilającej 51-1106062 1 51-1106062 1 Podstawa pompy zasilającej - kompletna 20-1106090 1 51-1106090 1 Dźwignia pompy zasilającej kompletna 51-1106110 1 51-1106110 1 Sprężyna dźwigni pompy 51-1106118 1 51-1106118 1 Ramię dźwigni pompy 51-1106120-2 1 51-1106120 1 Przepoma pompy zasilającej kompletna 51-1106140 1 51-1106140 1 Przepona pompy zasilającej 51-1105142 4 51-1106142 4 Podkładka przepony pompy zasilającej 51-1106146 1 51-1106146 1 Nakładka przepony pompy zasilającej 51-1106147

62 SPARE PARTS Samochód „Lublin" ilość na nr części, kompletu silnik lub lub zestawu ilość na silnik lub samochód 3 Nazwa części, kompletu lub zestawu Samochód „M-20" nr części, kompletu lub zestawu samochód 5 1 2 4 Cięgło przepustnicy głównej 20-1108051 Końcówka cięgła przepustnicy głównej kompletna 11-9795 1 Sprężyna cięgła dźwigni pośredniej gaźnika 51-1108042 1 51-1108042 Cięgło wyłącznika zasysania - kompletne 20-1108119 1 51-1108119 Cięgło ręczne przepustnicy głównej - kompletne 20-1108120 1 51-1108120 Podzespół 1109. Filtr powietrza Filtr powietrza - kompletny 20-1109012 Uszczelka gardzieli filtru powietrza 20-1109042 Siatka filtru powietrza kompletna 111 63-1109010-21 63-1109042 20-1109024 1 11-9612 Tłumik szmerów ssania kompletny 20-1109110 Uszczelka tłumika szmerów ssania.

20-1109060 11 1 |111 111- Zespół 12. Układ wydechowy Tłumik kompletny kompletna Rura wlotowa tłumika z kołnierzem Rura wlotowa tłumika kompletna Uszczelka kołnierza rury wlotowej tłumika kompletna Rura wydechowa tłumika 20.2-1201012 1 51-1201010 1 51-1203010-2 1 20.2-1203010 1 11-5270 1 11-5270 przednia 51-1203050 11 1 1 Rura wylotowa tłumika 20-1203050-5 1 Zespół 13. Układ chłodzenia Chłodnica - kompletna 20-1301 010-2 1 63-1301010-23 Uszczelka wlewu chłodnicy 51-8072 Przewód gumowy chłodnicy wlotowy 20-130010 1 63-1303010 111 Rura wylotowa chłodnicy - kompletna 20-1303018 1 63-1303020

64 SPARE PARTS Nazwa części, kompletu lub zestawu 1 Samochód „М-20" nr części, kompletu lub zestawu Samochód „Lublin" ilość na silnik lub samochód nr części, kompletu lub zestawu ilość na silnik lub samochód 2 3 4 5 Uszczelka osłony dolnej sprzęgła Tarcza sprzęgła - kompletna Okładzina cierna tarczy sprzęgła Łożysko wyciskowe sprzęgła Sprężyna dociskowa sprzęgła Przewód gumowy smarowania łożyska wyciskowego sprzęgła - komplet 11-7608 20-1601130 20-1601138 20-1601072 51-7572 1 1 2 6 1 11-7608 51-1601130-2 51-1601138-2 20-1601072 51-7572 1 1 2 1 9 11-7557-11 1 11-7557-11 1 Zespół 37. Wyposażenie elektryczne Prądnica bocznikowa 12 V, 18 A - kompletna Regulator prądnicy - kompletny Akumulator - kompletny Cewka zapłonowa - kompletna Rozdzielacz zapłonu - kompletny Świeca zapłonowa z uszczelką - komplet Rozrusznik z wyłącznikiem - komplet Kondensator - kompletny 1 1 1 1 4 1 1 20-3701010-1 20-3702010 20-3703011-1 51-3705010 20-3706010-2 69-3707010-1 20-3708010 R20-3706240 1 1 1 1 4 1 1 51-3701010-1 12-3702010 3F6 51-3705010 51-3706010-2 12-3707010-2 51-3708010-2 P12-600 1 2 1 1 6 1 1 1 1 1 1

Numery wszystkich części, zestawionych w tablicy 5, podano według wykazów części FSO i FSC z wyjątkiem części podzespołu „1107 Gaźnik". Numery części tego podzespołu są podane według wykazów zakładów produkujących gaźniki. Przy zamawianiu części zamiennych należy podawać pełny numer części. Cyfrowy lub literowy przedrostek (prefiks) przed numerem części wskazuje na model silnika lub samochodu, dla którego dana część początkowo przewidziana. Cyfrowy przyrostek (suffiks) za numerem części wskazuje na niezamienność części z jej odmianą, produkowaną poprzednio.

Litera N w przyrostku oznacza, że dana część przewidziana jest tylko jako naprawcza. Za literą N podano wielkość nadwymiaru lub podwymiaru naprawczego.

## 2. USZKODZENIE I ZUŻYCIE CZĘŚCI SILNIKA ### 2. 1. Przyczyny zużycia i czynniki wpływające na zużycie części Stan techniczny silnika ocenia się zwykle według jego mocy, jednostkowego zużycia paliwa i oleju jak również według cichobieżności pracy poszczególnych zespołów i całego silnika. Zmniejszenie mocy silnika, zwiększone zużycie paliwa i oleju, występowanie nienormalnych szmerów lub stuków świadczą o niedomaganiach silnika.

Niedomagania mogą powstać wskutek nieodpowiedniej regulacji silnika lub wskutek zużycia jego poszczególnych części. Zużycie części powoduje zmianę pierwotnych wymiarów oraz zmianę geometrycznego kształtu części, co z kolei wpływa na zmianę charakteru pasowania tych części i dalej odbija się na jakości ich współpracy.

Stan powierzchni roboczych poszczególnych części powinien odpowiadać ściśle określonym wymaganiom technicznym. W czasie eksploatacji silnika, pod działaniem różnych czynników, części zużywają się.

Zużycie części powoduje zakłócenie normalnej pracy silnika.

Zużycie — zmiana wymiarów części oraz zmiana stanu ich powierzchni roboczych — może nastąpić wskutek ścierania (zużycie mechaniczne) lub wskutek korozji, występującej szczególnie ostro w wysokich temperaturach.

5 Naprawa silników SPARE PARTS

W silnikach spalinowych ani jeden z tych rodzajów zużycia prawie nigdy nie występuje odrębnie. Każda współpracująca para części, narażona na zużycie mechaniczne (łożysko-czop, prowadnica zaworowa — trzonek zaworu), podlega jednocześnie oddziaływaniu podwyższonej temperatury i, odwrotnie, części pracujące w wysokich temperaturach (zawory wydechowe, górna część tłoka) jednocześnie są narażone na zużycie mechaniczne.

Zarówno w pierwszym, jak i w drugim przypadku wzrastające luzy zakłócają normalne warunki pracy połączeń, wywołując potrzebę przywrócenia częściom ich pierwotnego kształtu geometrycznego, pierwotnego stanu powierzchni i pierwotnych własności mechanicznych, to znaczy potrzebę naprawy części.

Zużycie części silnika zależy od jakości stosowanego paliwa i oleju oraz od warunków eksploatacji samochodu.

Decydujące znaczenie na zużycie części, a więc i na kilometrowy przebieg międzynaprawczy, ma organizacja i jakość obsługi technicznej samochodu.

Podajemy szereg czynników, powodujących skrócenie żywotności silnika.

A. Nieprawidłowe docieranie nowych czy też naprawionych silników:

jazda z nadmierną szybkością (jazda na bezpośrednim biegu z szybkością przekraczającą dla samochodu „Warszawa" — 50— 55 km/godz, dla samochodu „Lublin" — 45 km/godz;
nadmierne obciążenie silnika (załadowanie samochodu powyżej: „Warszawa" — 5 osób łącznie z kierowcą, „Lublin" — 2000 kG);
jazda po ciężkich drogach (piasek, błoto, śnieg);
wymiana oleju w niewłaściwym czasie.

B. Nieprawidłowe uruchamianie i podgrzewanie zimnego silnika:

uruchomienie silnika bez wody (nadmierne nagrzanie i gwałtowne ochłodzenie przy wlewaniu zimnej wody);
nadmierne obroty podczas podgrzewania silnika;
nieprawidłowe manewrowanie przepustnicą rozruchową przy uruchamianiu i podgrzewaniu silnika;
po uruchomieniu silnika jazda samochodem przed ustaleniem się normalnej temperatury 75 ÷ 80 °C.

66 SPARE PARTS

C. Nieprawidłowa eksploatacja i obsługa silnika w warunkach zimowych:

uruchamianie zimnego silnika bez uprzedniego podgrzania wody i oleju;
eksploatacja silnika bez termostatu lub z nieprawidłowo działającym termostatem;
wymiana w niewłaściwym czasie lub stosowanie nieodpowiedniego oleju;
praca silnika na zbyt bogatej czy też zbyt ubogiej mieszance;
niewłaściwe ustawienie zapłonu.

D. Wymiana lub naprawa części w niewłaściwym czasie:

zbyt późna wymiana panewek korbowodowych i łożyskowych;
zaniedbanie szlifowania czopów wału korbowego we właściwym czasie;
zbyt późna wymiana zużytych tłoków i pierścieni;
wymiana elementów filtrujących układu smarowania w niewłaściwym czasie.

Praktyka eksploatacji samochodów wykazała, że w jednakowych warunkach pracy, przy użyciu tych samych paliw i smarów międzynaprawcze przebiegi samochodów zależnie od jakości obsługi technicznej mogą zmieniać się półtora — do dwukrotnie.

2. Zużycie normalne i uszkodzenie części Silnik może pracować wydajnie tylko wówczas, gdy jego mechanizmy będą działały w odpowiednich warunkach. Niedotrzymanie tych warunków (smarowanie powierzchni roboczych, zachowanie wymagań pasowań, obciążeń itp.) odbiją się natychmiast na pracy silnika, powodując przyspieszone zużycie poszczególnych części lub uszkodzenia, a w rezultacie kosztowne naprawy i przestoje samochodu. Personel techniczny, eksploatujący samochód, powinien znać nie tylko budowę i zasady działania poszczególnych mechanizmów, lecz również warunki techniczne, w jakich te mechanizmy pracują. W tym celu wytwórnie przy sprzedaży dodają do samochodów szczegółowe instrukcje obsługi, w któ- SPARE PARTS

rych opisane są cechy charakterystyczne konstrukcji oraz podane szczegóły obsługi.

Dokładne przestrzeganie wskazówek instrukcji fabrycznej jest najważniejszym warunkiem prawidłowej eksploatacji samochodu.

Jednakże pomimo jak najdokładniejszego wykonywania zaleceń instrukcji fabrycznych obsługi samochodu, z biegiem czasu poszczególne mechanizmy będą się zużywać.

Zużycie to w prawidłowo eksploatowanych silnikach, przy prawidłowej obsłudze technicznej, będzie występować stopniowo, powoli w ciągu dłuższego czasu eksploatacji. Natomiast w razie nieodpowiedniej obsługi zużycie może nastąpić bardzo prędko, przy czym nadmiernie intensywne zużycie najczęściej kończy się awarią.

Wszelkie powstające podczas eksploatacji samochodu zużycie i uszkodzenia można podzielić na dwie zasadnicze grupy:

zużycie i uszkodzenia normalne, narastające stopniowo i będące wynikiem długotrwałego oddziaływania sił tarcia, wysokiej temperatury oraz innych czynników mechanicznych przy normalnej eksploatacji z zachowaniem wszystkich warunków prawidłowej eksploatacji, przewidzianych dla danego mechanizmu;
zużycie i uszkodzenia awaryjne, gwałtownie narastające, czasami nawet po bardzo krótkim okresie pracy; występują one przeważnie wskutek nieprawidłowej obsługi i eksploatacji, a w bardzo nielicznych przypadkach powstają z winy wytwórni.

Konieczność właściwej obsługi i dokonania w odpowiednim czasie przeglądów technicznych silnika jest całkowicie zrozumiała, jeżeli się weźmie pod uwagę, że wielkość zużycia części rośnie proporcjonalnie do czasu pracy silnika tylko do pewnego stopnia, po czym wzrost zużycia jest nieproporcjonalnie szybki i może spowodować awarię.

Z rysunku 33, na którym pokazano wykres zużycia współpracującej pary części, widać, że zużycie można podzielić na trzy okresy. Pierwszy okres I bardzo krótki — okres intensywnego zużycia części jest to okres docierania, od którego w bardzo dużej mierze zależy zachowanie się części w dalszej eksploatacji silnika.

68 SPARE PARTS

Intensywność zużycia w tym okresie i czas trwania tego okresu zależą zarówno od jakości obsługi technicznej, jak i od jakości wykonania części.

Im lepiej wykańczane i dokładniej dopasowane są części współpracujące, tym mniejsze jest ich zużycie *).

Drugi okres II jest okresem normalnej pracy części. Okres ten jest najdłuższy. Zużycie w tym okresie stopniowo rośnie prawie Zuzycie A Zużycie otworu Zużycie wału A B B' Ⅲ Sgr Przebieg wkm Rys. 33. Wykres zużycia układu wałek-otwór pasowanego ruchowo proporcjonalnie do czasu pracy części, wyrażonej w godzinach pracy silnika lub w kilometrach przebiegu samochodu.

Wielkość zużycia przy końcu drugiego okresu BB' odpowiada dopuszczalnym wielkościom luzów między częściami współpracującymi. Po drugim okresie następuje okres intensywnie wzrastających luzów nieproporcjonalnie do czasu pracy części. W okresie III luzy w połączeniach gwałtownie rosną, praca współpracujących części staje się hałaśliwa (stukanie). Początek odcinka oznacza maksymalnie dopuszczalne zużycie, przy którym silnik należy cddać do naprawy. Niewykonanie naprawy w tym okresie może spowodować awarię silnika.

Zadaniem obsługi jest dążenie do jak najdłuższego zachowania części mechanizmów w granicach normalnego zużycia; w odpowiednim czasie należy określić górną granicę normalnego zużycia *) Patrz również rozdział 7. 3. SPARE PARTS

i po jej osiągnięciu zapobiec zużyciu awaryjnemu przez wymianę zużytej części lub przez wykonanie naprawy, przywracającej tej części pierwotny stan i zdolność do dalszej pracy. Awaryjne zużycie lub uszkodzenie nie powinno się zdarzać w praktyce eksploatacyjnej.

Przykłady normalnego i awaryjnego zużycia (uszkodzenia) A. Zużycie normalne, narastające stopniowo proporcjonalnie do czasu eksploatacji i wymagające naprawy nie wcześniej, niż jest to przewidziane normą dla danego typu samochodu, dotyczy: 1) cylindrów, 2) tłoków, 3) pierścieni i sworzni tłokowych, 4) czopów i łożysk wału korbowego, 5) luzu międzyzębnego w kołach zębatych, 6) popychaczy zaworowych, prowadnic, trzonków i grzybków zaworów, gniazd zaworowych.

B. Zużycie awaryjne (uszkodzenie) powstaje niespodziewanie i powoduje wycofanie samochodu z eksploatacji oraz konieczność oddania go do naprawy poza planem. Do zużycia awaryjnego zaliczamy również zużycie omówione w p. A, jeżeli nastąpi wcześniej, niż przewidziane jest to normą.

Ponadto mogą to być:

zatarcie tłoków lub pierścieni tłokowych występujące przeważnie w pierwszym okresie wskutek wadliwego docierania lub wadliwego działania układu chłodzenia i smarowania, 2) uszkodzenie cylindrów przez sworzeń tłokowy wskutek wadliwego zabezpieczenia, 3) pęknięcie cylindrów z powodu wlewania zimnej wody do rozgrzanego uprzednio silnika, 4) przebicie uszczelki głowicy wskutek pracy z detonacją, 5) uszkodzenie gwintu gniazda świecy wskutek nieumiejętnego jej wkręcania, 6) uszkodzenie zaworu ssącego wskutek wkręcenia świecy z nieodpowiednio długą częścią dolną, 7) uszkodzenie tłoków, głowicy lub zaworów z powodu dostania się do cylindra przedmiotów obcych przez otwór gniazda świecy (np. nakrętki końcówki świecy), 70 SPARE PARTS

wytopienie łożysk wskutek wadliwego działania układu smarowania, dostania się do oleju wody lub z powodu niedokręcenia korków po wymianie oleju, 9) pęknięcie kadłuba silnika, głowicy, chłodnicy lub przewodów wodnych wskutek zamarzania nie spuszczonej wody, 10) uszkodzenia wynikłe wskutek wypadków samochodowych.

## 2. 3. Okresowe badania silników i wykrywanie wad Stałą kontrolę pracy silnika, przeprowadzoną przez kierowcę i personel obsługujący, wykonuje się przez:

codzienne wysłuchiwanie silnika przy porannym uruchomieniu, gdy wskutek niskiej temperatury wszystkie pasowania mają największe luzy, 2) wysłuchiwanie silnika w różnych warunkach pracy — przy różnych obciążeniach i szybkościach, 3) obserwację temperatury wody chłodzącej i ciśnienia oleju, 4) stałą ewidencję zużycia paliwa i oleju.

Wzmożone oznaki wadliwej pracy silnika, które zostały zauważone podczas eksploatacji, nie mogą być podstawą do wykonywania jakiejkolwiek naprawy, sygnalizują jednak konieczność zwrócenia uwagi w pewnym kierunku przy dokonywaniu obsługi technicznej.

Ponieważ każdy silnik składa się z poszczególnych mechanizmów i układów, przeto dla określenia stanu technicznego silnika konieczne jest kolejne zbadanie układów zasilania, zapłonu, smarowania i chłodzenia silnika oraz mechanizmów korbowego i rozrządczego.

### 2. 3. 1. Układ zasilania Pompa zasilająca. Okresowe sprawdzanie ciśnienia i podciśnienia pompy zapobiega możliwości nagłych zakłóceń w podawaniu paliwa, wynikłych z wadliwego działania pompy.

Ciśnienie pompy sprawdza się podczas pracy silnika. W tym celu do przewodu prowadzącego od pompy do gaźnika podłącza się za pomocą trójnika i węża gumowego ciśnieniomierz (rys. 34) ze skalą do 0,5 kG/cm².

![ SPARE PARTS]( SPARE PARTS)

Pompa może być sprawdzona również za pomocą ciśnieniomierza rtęciowego. Podłączając ciśnieniomierz rtęciowy kolejno do końcówki wlotowej i wylotowej oraz obracając wał silnika rozrusznikiem (przy wykręconych świecach), mierzymy ciśnienie i podciśnienie w pompie.

Pompa powinna dawać ciśnienie w granicach 0,2 ÷ 0,3kG/cm² (150 ÷ 210 mm słupa rtęci), a podciśnienie nie mniej niż 0,45 kG/cm² (350 mm słupa rtęci).

Wzrost ciśnienia i podciśnienia do wskazanych granic podczas obracania wału korbowego silnika za pomocą rozrusznika świadczy o sprawnej pracy pompy.

Gaźnik. Pracę gaźnika można ocenić po kolorze izolatora świecy obok szczeliny elektrody. W sil-.

nikach samochodów „Warszawa“ i „Lublin", pracujących na świecach zalecanych przez wytwórnie i na odpowiednim paliwie, przy prawidłowej regulacji gaźnika i normalnym stanie cieplnym silnika izolator powinien mieć bru- Rys. 34. Sprawdzenie pracy pompy paliwowej natny lub ciemnobrązowy kolor, bez śladów sadzy.

Jeżeli izolatory świec pokryte są żółtawoszarym nalotem, oznacza to, że silnik pracuje na zbyt ubogiej mieszance. Jeśli zaś izolatory i elektrody świec pokryte są czarną, łatwo usuwalną sadzą, to silnik pracuje na zbyt bogatej mieszance.

Świece należy oglądać po pracy silnika pod obciążeniem, gdyż przy długotrwałej pracy na biegu jałowym świece zostają zakopcone.

Bardzo dogodnie i dokładnie można sprawdzić pracę gaźnika za pomocą analizatora spalin (rys. 35), którym należy posługiwać się 72 SPARE PARTS

w sposób następujący. Końcówkę 3 wstawia się do rury wydechowej i łączy za pomocą gumowego węża 2 z końcówką wlotową na analizatorze, po czym uruchamia się silnik i przez przekręcenie gałki 1 włącza się analizator. Na skali analizatora są naniesione liczby od 10 do 15, które wskazują stosunek objętości powietrza 2 3 1 spalanie w% stosunek powietrza do paliwa 60 70 80 90 100 Bogata Normal Uboga 11 12 13 14 Analizator spalin uruchomienie regulacja równowaga miara normalna ♡ Rys. 35. Analizator spalin 1 - wyłącznik analizatora, 2 - wąż gumowy do połączenia analizatora z rurą wy-- dechową. 3 - końcówka połączenia węża z rurą wydechową do objętości paliwa. Gazy spalinowe przechodzące przez analizator oddziałując na układ elektryczny powodują wychylenie wskazówki. Liczba, na której wskazówka się zatrzyma, wskazuje na skład mieszanki, na jakiej silnik pracuje.

Regulację gaźnika należy tak wykonać, aby na biegu jałowym mieszanka była bogata (12÷ 12,5 części powietrza na jedną część paliwa); na obrotach, odpowiadających szybkości około 40 km/godz, mieszanka powinna być uboższa: 13,5 ÷ 14 w lecie i 13 ÷ 13,5 w zimie.

Przewód gumowy, łączący analizator z końcówką 3, zwykle ma długość około 4÷5 m. Dlatego aby uzyskać prawidłowe wskazania, należy po każdej regulacji odczekać kilkanaście sekund dla napełnienia przewodu i analizatora spalinami. SPARE PARTS 73:

Ponadto w gaźniku należy sprawdzać: ustawienie obrotów biegu jałowego, poziom paliwa w komorze pływakowej, położenie igły regulacji dyszy głównej, wydajność dysz, czy nie ma przecieków paliwa i przedostawania się powietrza przez uszczelki, oraz sprawdzać pracę regulatora (tylko na silniku „Lublin").

Regulację obrotów biegu jałowego należy wykonać na gorącym silniku z prawidłowo ustawionym zapłonem i normalnymi luzami między zaworami a popychaczami oraz szczelinami na świecach zapłonowych i przerywaczu.

Przed rozpoczęciem regulacji należy upewnić się, czy do rury ssącej nie przedostaje się powietrze przez nieszczelności uszczelek i układ podciśnieniowej wycieraczki (w samochodzie „Lublin"), ponieważ nawet przy nieznacznych ilościach powietrza, przedostającego się do rury ssącej, niemożliwe jest uzyskanie równej pracy silnika na biegu jałowym.

Regulacja biegu jałowego odbywa się za pomocą dwóch wkrętów: wkrętu regulującego dopływ powietrza do kanału biegu jałowego i zapewniającego potrzebny skład mieszanki oraz wkrętu oporowego na dźwigni przepustnicy, regulującego jej otwarcie.

Zaleca się następującą kolejność czynności:

a) całkowicie otworzyć przepustnicę rozruchową za pomocą cięgła (wciśnięta gałka);

b) ustawić najmniejsze stałe obroty biegu jałowego za pomocą wkręta dźwigni przepustnicy głównej (położenie wkręta regulacji mieszanki jest przy tym obojętne);

c) przez obrót wkręta regulacji składu mieszanki znaleźć takie położenie, przy którym obroty silnika będą największe;

d) za pomocą wkręta przepustnicy głównej zmniejszyć liczbę obrotów do minimum, po czym wkrętem regulacji składu mieszanki ponownie zwiększyć liczbę obrotów do maksimum;

e) powtarzając te czynności kilkakrotnie odnaleźć takie położenie wkrętów przepustnicy i składu mieszanki, przy którym silnik będzie utrzymywał stałą pracę na możliwie najwolniejszych obrotach i nie będzie zatrzymywać się przy nagłym otwarciu i zamknięciu przepustnicy głównej; w przeciwnym przypadku należy za pomocą wkręta przepustnicy nieznacznie zwiększyć liczbę obrotów.

74 SPARE PARTS

Podczas regulacji należy dążyć, aby wkręt składu mieszanki był odkręcony możliwie mało. Jest to potrzebne w celu uzyskania możliwie ubogiej mieszanki i zmniejszenia dzięki temu zakopcenia świec podczas pracy silnika na biegu jałowym.

Normalna liczba obrotów biegu jałowego dla silników „Warszawa" i „Lublin" leży w granicach 400-500 obr/min.

Prawidłowe wyregulowanie gaźnika na bieg jałowy zapewnia łatwy rozruch silnika. Należy przy tym pamiętać, że na naprawianych silnikach do czasu ich pełnego dotarcia nie należy ustawiać bardzo wolnych obrotów biegu jałowego.

Poziom paliwa w komorze pływakowej powinien być ustalony poniżej krawędzi komory na 18 ± 1 mm dla silnika „Warszawa" i 16 ± 1 mm dla silnika „Lublin" *).

Podane wielkości poziomów zapewnia się przez odpowiednie ustawienie pływaków w stosunku do płaszczyzn górnej części gaźników (rys. 36).

Pomiar przeprowadza się przy zamkniętym przez ciężar pływaka zaworze iglicowym.

Dla uzyskania podanych na rysunku wymiarów należy podginać specjalnie do tego celu przeznaczony wąs a umieszczony na dźwigniach pływaka.

47 +0,5 10,5 K 22- 8 K-49 A Rys. 36. Ustawienie pływaka w gaźniku a — języczek dźwigni pływaka α Sprawdzenie poziomu paliwa w komorze pływakowej wykonuje się bezpośrednio na silniku za pomocą szklanej rurki (rys. 37);

w tym celu należy:

a) wykręcić iglicę regulacji dyszy głównej wraz z nakrętką i dławikiem;

b) zlać paliwo z komory pływakowej;

*) W razie zaopatrzenia silnika samochodu „Lublin" w gaźnik K-22G, poziom paliwa powinien wynosić 18±1 mm. SPARE PARTS

c) nałożyć na gwint rurkę gumową, połączoną z rurką szklaną o średnicy wewnętrznej nie mniejszej niż 9 mm;

d) za pomocą ręcznej dźwigni pompy paliwowej napełnić paliwem komorę pływakową;

e) zmierzyć różnicę poziomów górnej krawędzi komory pływakowej i paliwa.

8 7 1 15-17 2 3 4 5 6 Rys. 37. Sprawdzenie poziomu paliwa w komorze pływakowej gaźnika 1 — rozpylacz pompy przyspieszającej, 2 — dysza biegu jałowego, 3 — rurka szklana, 4 — rurka gumowa, 5 — śruba regulacyjna biegu jałowego, 6 — nakrętka dławika iglicy regulacyjnej, 7 — plomba regulatora obrotów, 8 — śruba regulacyjna obrotów biegu jałowego Przy sprawnym działaniu pływaka i zaworu iglicowego poziom paliwa po 5 minutach ręcznej pracy pompy zasilającej nie powinien się podnosić.

Iglica regulacji dyszy głównej w normalnych warunkach eksploatacji i przystosowaniu zaleconych przez wytwórnie paliw powinna być odkręcona na 13/4 ÷ 2 obr. (dla obu samochodów *).

Regulując iglicę dokręcać ją należy tylko palcami, nie przykładając dużego wysiłku, ponieważ mogą być uszkodzone krawędzie dyszy.

Przy wkręcaniu iglicy mieszankę zubożamy, przy wykręcaniu wzbogacamy.

Należy zwykle dążyć do jak najmniejszego odkręcenia iglicy, lecz w takich granicach, aby samochód nie stracił zrywności. Nad- *) Dotychczas stosowana regulacja dla gaźników silnika „Lublin" wynosi 21/4 — 21/2 dla K-49A, i 13/4 — 7/8 dla K-22G.

76 SPARE PARTS

miernie uboga mieszanka nie zmniejsza zużycia paliwa, a w pracy silnika pojawiają się „szarpania". Daje się to najczęściej zauważyć przy niedostatecznie podgrzanym silniku w warunkach jazdy miejskiej.

Gaźnik dobrze wyregulowany na bieg jałowy i mający odpowiednie odkręcenie iglicy dyszy głównej powinien zapewnić na bezpośredniej przekładni czyste, bez szarpań przejście z szybkości minimalnych (,, Warszawa" około 15 km/godz,,,Lublin" około 8 km/godz) na większe.

## 2. 3. 2. Układ zapłonu Świece zapłonowe. Jak wskazują dane statystyczne, około 33% ogólnej ilości uszkodzeń instalacji elektrycznej spowodowane jest wadliwym działaniem świec. Z tego względu należy zwracać baczną uwagę na działanie ich w czasie obsługi technicznej.

Świece wymagają regularnego przecierania powierzchni izolatorów, sprawdzania izolatora, sprawdzania stanu elektrod i wielkości szczeliny między elektrodami.

Podczas pracy silnika dolny koniec izolatora świecy z reguły pokrywa się osadem, który jako półprzewodnik stwarza możliwość przewodzenia prądu.

W tym przypadku osad działa jak bocznik zmniejszający napięcie iskry między elektrodami świecy, wskutek czego pogarszają się warunki zapalania mieszanki. Przy znacznych ilościach osadu straty prądu są tak znaczne, że iskra w świecach w ogóle nie powstaje i świeca przestaje pracować. Dlatego też każdorazowo, przy dokonywaniu czynności obsługi technicznej, a w razie potrzeby i częściej należy wykręcić świece z głowicy i dokładnie oczyścić ich wewnętrzną powierzchnię z zanieczyszczeń osadu i oleju.

Do oczyszczenia świec najlepiej jest używać specjalnych urządzeń, w których można oczyszczać świece za pomocą drobnego piasku lub specjalnego korundowego proszku, jak również sprawdzać pracę świecy na powstanie iskry między elektrodami w warunkach normalnych i przy podwyższonym ciśnieniu.

![ SPARE PARTS]( SPARE PARTS)

Sprawnie działająca świeca przy ciśnieniu 8-9 at, powinna dawać ciągły strumień niebiesko-białych iskier. Jeżeli po piaskowaniu i wyregulowaniu szczeliny pomiędzy elektrodami, przy ciśnieniu normalnym świeca daje ciągłą iskrę, a przy ciśnieniu 8-9 at iskra przeskakuje nieregularnie, to świeca taka nie może być użyta.

Po oczyszczeniu świecy (przed jej sprawdzaniem) należy bezwzględnie sprawdzić szczelinę pomiędzy elektrodami za pomocą okrągłego szczelinomierza (rys. 38). Nie należy sprawdzać szczeliny za pomocą płaskiego szczelinomierza, ponieważ na bocznej elektrodzie przy zużyciu powstaje powierzchnia zbliżona do kulistej. Szczeliny należy regulować, podginając elektrodę boczną.

płaski szczelinomierz okrągły szczelinomierz Rys. 38. Sprawdzenie szczeliny między elektrodami świec Nie należy naciskać elektrody środkowej, gdyż powoduje to pękanie izolatora. Wielkość szczeliny pomiędzy elektrodami powinna wynosić 0,6 0,7 mm.

Gdy jedna ze świec w silniku nie pracuje, można ją odnaleźć przez kolejne zwieranie środkowej elektrody z masą" (nie zdejmując przewodów wysokiego napięcia).

Przy połączeniu z masą" elektrody normalnie pracującej świecy liczba obrotów silnika maleje, a przy połączeniu uszkodzonej świecy obroty pozostają bez zmian.

Oprócz tego nie pracujące świece lub pracujące z przerwami mają niższą temperaturę niż pracujące, można je więc wykryć przez dotknięcie izolatora ręką.

78 SPARE PARTS

Świece, które przepracowały na samochodzie 18000 km, niezależnie od ich sprawności działania powinny być wymienione na nowe.

W samochodach „Warszawa” i „Lublin” nie można używać świec, w których długość wkręcanej części przekracza 12 mm, ponieważ o takie świece zaczepiają grzybki zaworów ssących, co powoduje zniszczenie świec i konieczność naprawy silnika.

Rozdzielacz zapłonu zajmuje drugie miejsce po świecach co do ilości uszkodzeń w układzie zapłonowym.

Większość uszkodzeń rozdzielacza przypada na przerywacz prądu niskiego napięcia. Dla zapewnienia prawidłowej pracy układu zapłonowego szczelina między stykami przerywacza powinna leżeć w granicach 0,35 ÷ 0,45 mm.

Przystępując do regulacji szczeliny należy początkowo sprawdzić powierzchnie robocze styków i jeżeli są zanieczyszczone, zaolejone lub przypalone, oczyścić suchą, czystą szmatką lub specjalną płytką ścierną, dodawaną do każdego samochodu. Przewaz tylko wtedy długo pracuje dobrze, gdy styki jego są równoległe i przylegają do siebie całą powierzchnią. Do przeczyszczenia styków przerywacza nie należy używać papieru ściernego.

Niepokrywanie się osi styków również zmniejsza płaszczyznę przylegania styków i sprzyja ich przypalaniu. Maksymalne przesunięcie osi styków może być dopuszczone w granicach 0,15 ÷ 0,20 mm.

W celu sprawdzenia wielkości szczeliny obecnie stosuje się powszechnie sposób mechaniczny — za pomocą szczelinomierza.

Jednak przy tej metodzie możliwe są pomyłki, powstające wskutek odciągania sprężyny ruchomego styku oraz wypalania powierzchni styków. Ustalając wielkość szczeliny według najbardziej wystających części styków (rys. 39), przy takim sprawdzeniu nie bierze się pod uwagę możliwości odchyłek wielkości szczeliny w czasie pracy przerywacza, powstających wskutek nierównomiernego zużycia krzywki, tulejki i wałka, jak również wskutek osłabienia sprężyny ruchomego styku (młoteczka).

Ostatnio przyjęła się metoda sprawdzania elektrycznie szczeliny między stykami przerywacza na pracującym silniku według kąta ich zwarcia (rys. 40). Ten sposób polega na pomiarze średniego 79 SPARE PARTS

natężenia prądu przechodzącego przez amperomierz specjalnego przyrządu, włączany szeregowo ze stykami przerywacza i równolegle do pierwotnego uzwojenia cewki. Zasadniczy schemat połączenia przyrządu pokazany jest na rys. 41. Szeregowo do przyrządu podłączony jest prostownik selenowy i opornica z regulowanym oporem.

0,5 Rys. 39. Pomiar szczeliny między zużytymi stykami przerywacza płaskim szczelinomierzem Natężenie prądu, jak również wskazania przyrządu (wychylenia wskazówki) zależą tylko od wielkości kąta, przy którym styki są zwarte, i nie zależy od częstotliwości rozwarcia styków. Im mniejszy jest kąt zwarcia styków, tym większa będzie szczelina między stykami przerywacza i tym mniejsze będzie wychylenie wskazówki. Wielozakresowa skala przyrządu daje możność określenia kąta zwarcia styków przerywacza w silnikach o różnej ilości cylindrów. Kąt zwarcia styków przerywacza powinien leżeć w granicach: silnika „Warszawa" 38÷46°, a silnika „Lublin" ÷ 36 40°.

kąt stanu zamkniętego stykow przy zwiększonej szczelinie moment rozwarcia kąt stanu zamkniętego styków przy normalnej szczelinie moment zwarcia 80 2 szczelina normalna szczelina zwiększona szczelina normalno 3 szczelina zwiększona 4 połozenie platynki ruchomego styku przerywacza przy zwartych stykach 1 Rys. 40. Schemat ustalenia kąta zwarcia styków przerywacza młoteczek przerywacza, 2 ruchomy styk, 3 nieruchomy styk, 4 krzywka SPARE PARTS

Siłę sprężyny ruchomego styku przerywacza sprawdza się za pomocą sprężynowego dynamometru (rys. 42). Przy pomiarze należy zaczepić haczykiem dynamometru młoteczek przerywacza i ciągnąć dynamometr wzdłuż osi styków (prostopadle do ich powierzchni). Wskazania dynamometru należy odczytać w chwili początku rozwarcia styków.

Siła sprężyny powinna leżeć w granicach 400÷600 G dla silnika „Lublin” i 425÷575 G dla silnika „Warszawa”. Jeżeli siła sprężyny jest niewystarczająca, powstają przerwy w zapłonie podczas pracy na szybkich obrotach silnika. Przy sprężynie zbyt silnej zużywa się nadmiernie krzywka i fibra młoteczka.

Jednym z powodów zakłócenia prawidłowej pracy zapłonu może być uszkodzenie 4 3 -1 5 2 Rys. 41. Schemat podłączenia przyrządu do sprawdzania kąta zwarcia styków przerywacza 1 przyrząd do sprawdzania przerywacza, 2 prostownik selenowy, 3 końcówka koloru czarnego, 4 końcówka koloru czerwonego, 5 badany przerywacz lub nieodpowiednia pojemność kondensatora. Uszkodzony kondensator powoduje nadmierne przypalanie styków przerywa- 6 Naprawa silników G 2 UTMOR Rys. 42. Sprawdzenie sprężyny młoteczka przerywacza SPARE PARTS ΑΜΠΙΚΗΝΕ

cza i powinien być wymieniony na nowy. Przypalanie styków przerywacza i powstawanie na młoteczku wklęsłości wskazują na niedostateczną pojemność kondensatora. Przy zbyt dużej pojemności kondensatora wklęśnięcie powstaje na kowadełku.

Jeżeli silnik pracuje przeważnie na szybkich obrotach, należy stosować kondensator małej pojemności (0,17 ÷ 0,20 mikrofaradów) i na odwrót — przy pracy na wolnych obrotach — większej pojemności (0,25 mikrofaradów).

Ponieważ wytwórnia wypuszcza kondensatory o pojemności od 0,17 do 0,25 μ F, bez zewnętrznych cech ustalających właściwą pojemność, dobór odpowiedniego kondensatora należy przeprowadzać po zmierzeniu pojemności we własnym zakresie.

Konieczność zmiany pojemności kondensatora ustala się podczas eksploatacji przez okresowe sprawdzanie styków przerywacza.

Prawidłowość kolejności zapłonów, jakie rozdzielacz przekazuje do poszczególnych cylindrów silnika, oraz zmianę kąta przyspieszenia zapłonu w zależności od liczby obrotów silnika i podciśnienia w rurze ssącej sprawdza się na specjalnych przyrządach. Zdjęty z silnika rozdzielacz dla sprawdzenia ustawia się w uchwyt przyrządu. Za pomocą silnika elektrycznego nadaje się wałkowi rozdzielacza różne liczby obrotów, a za pomocą pompy podciśnieniowej różne podciśnienie w regulatorze podciśnieniowym. Na skali przyrządu obserwuje się kąty między iskrami i wielkość odchylenia iskier, zależnie od zmiany obrotów silnika i zmiany podciśnienia.

Cewka zapłonowa. W zależności od warunków pracy silnika napięcie potrzebne do przeskoczenia przez iskrę szczeliny między elektrodami świec waha się w granicach od 3000 do 10 000 woltów (większe wartości dotyczą zimnego silnika). Z tego względu cewka powinna zapewnić napięcie nie mniejsze niż 11 000 woltów.

Ze względu na trudność pomiarów tak wysokiego i zmiennego napięcia przyjęto sprawdzanie cewki według szczeliny w powietrzu, którą może przebić iskra spowodowana przez cewkę. Sprawna cewka powinna zapewniać ciągły strumień iskier przeskakujących przez 7 milimetrową szczelinę powietrzną przy normalnym ciśnieniu barometrycznym.

82 SPARE PARTS

Ustawienie zapłonu. Dokładność ustawienia zapłonu odgrywa jedną z decydujących ról w pracy silnika, a w szczególności odbija się na jego ekonomicznych i dynamicznych wskaźnikach. Operację tę należy przeprowadzać dokładnie według instrukcji fabrycznej i okresowo sprawdzać (patrz również rozdział 8).

## 2. 3. 3. Układ smarowania Sprawdzenie układu smarowania obejmuje:

sprawdzenie działania wskaźnika ciśnienia oleju i jego elektrycznego czujnika. W tym celu do filtru bocznikowego podłącza się manometr kontrolny. Jeżeli wskaźnik i czujnik ciśnienia pracują właściwie, tj. wskazania są zgodne z manometrem kontrolnym, a ciśnienie w układzie smarowania jest zbyt małe, należy zdjąć pokrywę pompy olejowej, rozebrać zawór przepustowy (nie zmieniając fabrycznej jego regulacji) przemyć go w benzolu lub benzynie i założyć na miejsce;
sprawdzenie koloru i zapachu oleju w misce olejowej; pociemnienie oleju wskazuje na konieczność wymiany wkładu filtru bocznikowego, a mocny zapach benzyny wskazuje na nieszczelność pierścieni tłokowych.

## 2. 3. 4. Układ chłodzenia Sprawdzenie układu chłodzenia sprowadza się do:

kontroli wskaźnika temperatury wody za pomocą zanurzania do chłodnicy przez otwór wlewowy termometru kontrolnego;
sprawdzenia naciągu paska przewietrznika;
sprawdzenia, czy nie ma przecieków w chłodnicy i połączeniach oraz w pompie wodnej;
sprawdzenia poziomu wody w chłodnicy.

## 2. 3. 5. Mechanizmy: korbowy i rozrządczy Przekonawszy się o sprawnym działaniu zasilania, zapłonu, smarowania i chłodzenia należy szukać wad w samym silniku.

83 SPARE PARTS

Wady, wymagające naprawy silnika, wskazują następne oznaki.

Zmniejszenie ciśnienia sprężania w cylindrach. Nierównomierne zmniejszenie sprężania w poszczególnych cylindrach może być ustalane słuchowo, według dźwięku 12 11 10 9 Manometr kG/cm² 11 $22 1 234567 8 Rys. 43. Manometr-sprężeniomierz do sprawdzenia wielkości sprężania w cylindrach 1 — tarcza manometru, 2 — korpus, 3, 6, 7 i 12 — uszczelki, 4 — sprężyna zaworu, 5 — zawór kulkowy, 8 — uszczelniacz końcówki, 9 — końcówka wydechu. Pewniejsze jednak jest sprawdzenie sprężania w poszczególnych cylindrach silnika za pomocą sprężeniomierza (rys. 43).

Normalne ciśnienie sprężania dla silników „Warszawa" i „Lublin" powinno wynosić 7 kG/cm². Dla sprawdzenia sprężania należy podgrzać silnik do normalnego stanu cieplnego, zatrzymać go i wykręcić wszystkie świece. Wstawić sprężeniomierz w otwór na świecę jednego z cylindrów, otworzyć całkowicie przepustnicę i obracać wał silnika rozrusznikiem 10 — 12 obrotów (wskazane jest przy tym opróżnienie komory pływakowej gaźnika z benzyny).

Następnie odejmuje się sprężeniomierz, odczytuje wielkość wskazania, otwiera zawór (rys. 43), po czym wskazówkę ustawia się ponownie na zero.

W ten sam sposób sprawdza się wszystkie cylindry. Różnica wskazań dla poszczególnych cylindrów nie powinna przekrac

Po szumie powietrza uchodzącego przez nieszczelności cylindra ustala się powód nieszczelności. Szum powietrza w misce olejowej, słyszany przez otwór wlewu oleju (po uprzednim zdjęciu pokrywy), wskazuje na nieszczelność pierścieni tłokowych. Szum powietrza w gaźniku wskazuje na nieszczelność zaworu ssącego.

Powietrze uchodzące przez tłumik wskazuje na nieszczelność zaworu wydechowego. Wreszcie szum powietrza w chłodnicy (przedtem należy zdjąć pokrywę otworu wlewowego) wskazuje na przebicie uszczelki głowicy silnika.

Jak widzimy, dzięki zastosowaniu tak prostego i taniego przyrządu, jakim jest sprężeniomierz, oraz sprężonego powietrza można dokładnie ustalić powód obniżenia ciśnienia sprężania wskutek nieszczelności.

Stuk panewek korbowodowych. Wada ta jest jedną z najbardziej niebezpiecznych i charakteryzuje się wyraźnymi metalicznymi uderzeniami. Stuk panewek korbowodowych najlepiej można usłyszeć podczas pracy silnika na biegu jałowym, a zwłaszcza przy nagłym zwiększeniu liczby obrotów. Dla ustalenia wadliwej panewki zwiera się kolejno świece „na masę".

Znaczne zmniejszenie stuku wskazuje na cylinder z wadliwą panewką.

Stuk tłoków i pierścieni. Stuk tłoków powstaje wskutek poprzecznego ich wahania w cylindrach (przy nadmiernych luzach), co można poznać po dźwięcznych tonach. Jeżeli stuk jest nieznaczny i znika w miarę nagrzania silnika, nie należy wykonywać naprawy. Stuk pierścieni tłokowych daje głuchy ton, przechodzący w brzęk przy zwiększeniu liczby obrotów.

Stuk tłoków i pierścieni zwiększa się przy zwiększeniu obrotów i obciążenia. Jeżeli po zalaniu do cylindrów odrobiny oleju (35g) stuk w pracującym silniku znika, a po pewnym czasie znów się pojawia, wskazuje to na zużycie tłoków i pierścieni.

Nadmierne przepuszczanie gazów spalinowych do komory korbowej jest wynikiem zmniejszenia szczelności pierścieni tłokowych (naruszenie pasowań pierścieni, zmniejszenie ich sprężystości).

Przy nadmiernej ilości gazów spalinowych, przedostających się do komory korbowej, wentylacja silnika nie zdąża ich odessać SPARE PARTS

i wskutek tego w komorze powstaje nadmierne ciśnienie, powodujące przecieki oleju przez przednie i tylne uszczelniacze wału korbowego.

Zmniejszenie ciśnienia w komorze korbowej przez zdejmowanie pokrywy otworu wlewowego nie powinno być stosowane w praktyce, ponieważ ilość gazów dostających się przez pierścienie nie zmniejszy się przy tym, a nawet zwiększy. Ponadto przez otwór wlewowy będzie zasysana do komory korbowej znaczna ilość kurzu zanieczyszczającego olej.

Nadmierne przepuszczanie spalin do komory korbowej, zmniejszenie ciśnienia w układzie smarowania oraz zwiększone zużycie oleju i tym podobne wady nie ujawniają się tak wyraźnie, jak stuki, zwiększone zużycie paliwa, zmniejszenie mocy itp. i dlatego często ocenia się je jako mniej ważne, z którymi silnik może jeszcze pracować. Takie stanowisko jest błędne, ponieważ występowanie tych wad w pracy silnika wywołuje nadmierne zużycie pierścieni tłokowych i panewek korbowodowych.

## 2. 3. 6. Badania za pomocą vacumetru Takie zaburzenia w pracy silnika, jak: nieprawidłowa regulacja zaworów, zużycie prowadnic zaworów, przedostawanie się powietrza przez nieszczelności w połączeniach rury ssącej lub gaźnika i nieszczelności zaworów ssących, mogą być wykryte za pomocą vacumetru.

W tym celu dołączamy końcówkę vacumetru do rury ssącej (przez zakorkowany otwór z lewej strony dolnej części rury) i regulujemy bieg jałowy silnika na 450 500 obrotów na minutę. Podciśnienie w rurze ssącej w technicznie sprawnym silniku powinno zawierać się w granicach 400 500 mm słupa rtęci (0,540,68 kG/cm²), przy czym wskazówka vacumetru powinna stać spokojnie na miejscu.

Jeżeli wskazania vacumetru są za niskie przy właściwej regulacji gaźnika, wskazuje to na zbyt późny zapłon. Jeżeli wskazówka vacumetru waha się od zera do maksymalnych wartości, wskazuje to na nieszczelność zaworów ssących. Nieszczelność prowadnic zaworowych powoduje drgania wskazówki na 3÷4 podziałki.

86 SPARE PARTS

4. Warunki oddania silnika do naprawy Konieczność naprawy silnika może być ustalana bez jego rozbiórki i wyjęcia z samochodu, jeżeli istnieją następujące oznaki:
znaczne zmniejszenie mocy silnika i zwiększenie zużycia paliwa wskutek pogorszenia technicznego stanu silnika (przy prawidłowej regulacji gaźnika, układu zapłonu i sprawnym działaniu mechanizmów podwozia);
nadmierne zużycie oleju;
znaczny spadek ciśnienia suwu sprężania;
gdy wentylacja silnika (przy sprawnym jej działaniu) nie nadąża odessać gazów przedostających się do komory korbowej (nadmierne dymienie przez otwór wlewu oleju);
stuk panewek głównych lub korbowodowych.

Występowanie którejkolwiek z podanych oznak może być uważane za podstawę do oddania silnika do naprawy.

Do naprawy należy oddawać silnik kompletny ze sprzęgłem, lecz bez skrzynki biegów.

Przyjmowanie silnika do naprawy powinno odbywać się według protokołu zdawczo-odbiorczego.

RODZAJE NAPRAW, NORMY PRZEBIEGÓW MIĘDZYNA- PRAWCZYCH I USTALENIE CZYNNOŚCI NAPRAWCZYCH 3. 1. Wiadomości ogólne Naprawa silników w komórkach eksploatacji samochodów powinna być zorganizowana według systemu planowo-zapobiegawczego, opartego na następujących przesłankach.

Dla każdego typu i marki samochodu oraz jego zasadniczych zespołów ustala się minimalne normy przebiegu międzynaprawczego. Wychodząc z tych norm i dziennego przebiegu układa się plan oddania samochodu do naprawy. Zgodnie z planem samochód, który wykonał minimalny przewidziany normą przebieg, podlega w przymusowym trybie badaniom specjalnej komisji, określającej jego stan techniczny. Jeżeli stan techniczny samochodu jest taki, że nie wymaga naprawy przewidzianej planem, komisja dopuszcza samochód do dalszej eksploatacji i wyznacza 87 SPARE PARTS

przebieg, który samochód może odbyć aż do powtórnego badania.

Po odbyciu tego dodatkowego przebiegu samochód powtórnie jest badany przez komisję w tym samym składzie i zależnie od stanu technicznego zostaje skierowany do naprawy lub dopuszczony do dalszej eksploatacji na następny dodatkowy okres.

Jeżeli silnik nie wykonał ustalonego obowiązującego przebiegu międzynaprawczego, ale jego stan techniczny wymaga naprawy, komisja poddaje go badaniom technicznym, w wyniku których ustala powód przedwczesnego zużycia i określa rodzaj wymaganej naprawy. Postanowienie komisji jest podstawą do oddania silnika do naprawy.

Jednocześnie komisja sporządza specjalny protokół o przyczynach przedwczesnego zużycia silnika i przekazuje go kierownictwu danej komórki dla podjęcia odpowiednich środków usuwających na przyszłość możliwość przedwczesnego zużycia silnika.

Skład komisji technicznej przeprowadzającej badania samochodów wyznacza kierownik komórki specjalnym zarządzeniem.

### 3. 2. Rodzaje napraw Istniejące przepisy o naprawach samochodów (Instrukcje MTDIL SM-162 i SM-173) przewidują dwa rodzaje napraw silnika:

naprawę bieżącą (eksploatacyjną) i 2) naprawę główną.

Naprawy bieżące wykonywane są w toku eksploatacji samochodu. Przy naprawach bieżących silnik jest rozbierany częściowo i w zasadzie nie zdejmowany z samochodu.

Naprawy bieżące polegają zasadniczo na wymianie poszczególnych zużytych części silnika na nowe o wymiarach normalnych lub naprawczych.

Naprawy bieżące silnika mają na celu utrzymanie jego stanu technicznego, zapewniającego normalną eksploatację w ciągu możliwie długiego okresu czasu, a więc i zwiększenie przebiegu między naprawami głównymi.

Naprawy główne mają na celu przywrócenie poszczególnym częściom silnika ich pierwotnych pasowań, a silnikowi jako całości — przywrócenie pierwotnych właściwości ekonomicznych 88 SPARE PARTS

i dynamicznych. Wykonywane są one w zakładach naprawczych lub w specjalnych warsztatach.

Zarówno bieżące jak i główne naprawy silników powinny być wykonywane tylko w razie rzeczywistej potrzeby. Podstawą do przeprowadzenia jakiejkolwiek naprawy są zakłócenia w normalnej pracy silnika, zauważone podczas eksploatacji lub podczas przeglądów technicznych (patrz rozdz. 2. 3). Nie należy dokonywać naprawy silnika opierając się tylko na tym, że wykonał on swój przebieg międzynaprawczy, jeśli nie zjawiły się żadne oznaki kwalifikujące silnik do naprawy.

Nie należy jednak zbyt przedłużać okresu przed wymianą pierścieni tłokowych i panewek korbowodowych, ponieważ wywołuje to nadmierne zużycie cylindrów i czopów wału korbowego.

### 3. 3. Normy przebiegu międzynaprawczego Normy przebiegów międzynaprawczych pojazdów samochodowych reguluje zarządzenie Ministra Transportu Drogowego i Lotniczego z dnia 23 grudnia 1952 r. (SM-162).

Normy przebiegu międzynaprawczego mogą być zmniejszone o:

20% — jeżeli pojazd samochodowy wykonywał przebiegi stale z przyczepą;
10% — jeżeli przebieg pojazdu samochodowego z przyczepą nie jest mniejszy od połowy przebiegu międzynaprawczego; SPARE PARTS

5% — jeżeli przebieg pojazdu samochodowego z przyczepą nie jest mniejszy od jednej czwartej przebiegu międzynaprawczego.

Jeżeli pojazd samochodowy ciągnie więcej aniżeli jedną przyczepę, normy podlegają zmniejszeniu o 5% w odniesieniu do każdej następnej przyczepy.

Kierowcy, którzy przekroczyli sto tysięcy kilometrów przebiegu bez naprawy, udowodnili, że podane normy międzynaprawcze dla silników mogą być znacznie przekroczone.

Należy jednak pamiętać, że dla przedłużenia okresu pracy silnika do czasu naprawy głównej nie należy zbytnio przesuwać podanych w normach terminów wymiany pierścieni tłokowych i panewek korbowodowych. Wymiana ich przy znacznym zużyciu cylindrów i czopów korbowych często nie daje oczekiwanych wyników z następujących powodów.

Dotarcie pierścieni tłokowych przy zużyciu cylindrów przekraczającym 0,25 0,30 mm trwa dość długi okres czasu, w ciągu którego wskutek nadmiernego przepuszczania gazów i obniżenia ciśnienia sprężania silnik nie daje pełnej mocy. Oprócz tego długotrwała praca silnika z nadmiernym przepuszczaniem gazów do komory korbowej powoduje intensywne zużycie wszystkich części silnika.

Dotarcie panewek przy znacznej owalności czopów korbowych (przekraczającej 0,05 mm) jest również bardzo utrudnione. Stop łożyskowy panewek może się przy tym wykruszyć, a nawet wytopić.

Częstość wymiany panewek nie tyle zależy od wyrobienia samych panewek, które bywa bardzo nieznaczne, ile od tego, że wskutek długotrwałej pracy w warstwę stopu wciskają się metalowe cząsteczki, wykruszone przy docieraniu innych części silnika.

Cząsteczki te, dostające się na panewkę wraz z olejem, mają znacznie większą twardość niż stop panewki i powodują nadmierne zużycie czopów wału korbowego.

Widzimy więc, że w odpowiednim czasie przeprowadzona wymiana pierścieni tłokowych i panewek korbowodowych może w znacznym stopniu przedłużyć czas pracy najdroższych i najwięcej pracochłonnych przy naprawie części, jakimi są kadłub silnika i wał korbowy.

90 SPARE PARTS

4. Normy dopuszczalnego zużycia Ponieważ normy przebiegów międzynaprawczych w bardzo dużym stopniu są zależne od warunków eksploatacji samochodu, często jest dość trudno ustalić rzeczywistą konieczność dokonania naprawy silnika zależnie od przebiegu.

W tych przypadkach, dla określenia konieczności wymiany poszczególnych części silnika należy posługiwać się normami maksymalnie dopuszczalnego zużycia i luzów w poszczególnych częściach współpracujących (tablica 7).

Normy te ustalono na podstawie mikrometrażu zasadniczych części silników, w pracy których zauważono usterki (zwiększone zużycie oleju i paliwa, znaczne przedostawanie się gazów do komory korbowej, zbyt niskie ciśnienie oleju, spadek mocy silnika, stuki w silniku itp.).

Dane tablicy 7 mogą pomóc przy rozstrzygnięciu zagadnienia konieczności naprawy poszczególnych części po rozebraniu silnika dla wykrycia i usunięcia powodów jego wadliwej pracy.

Korzystając z danych tablicy można łatwo posegregować części rozebranego silnika na:

a) części, które wymagają naprawy, b) części, które koniecznie trzeba wymienić na nowe, c) części, które mogą być użyte w silniku bez naprawy.

Segregację tę należy przeprowadzać biorąc pod uwagę stan powierzchni roboczych części i możliwość ich powtórnego dotarcia.

Tablica 7 Normy maksymalnie dopuszczalnego zużycia i luzów dla zasadniczych części silników „Warszawa" i „Lublin" | Lp. | Współpracujące części | Maksymalnie dopuszczalny luz w mm | Stożek I cwalność w mm | Miejsce pomiaru | |---|---|---|---|---| | 1 | Cylinder — tłok | 0,3*) | - | Cylinder mierzyć w dwu prostopadłych kierunkach (wzdłuż osi wału korbowego i prostopadle) i w dwu pasach (odległości 8-10 mm i 60-65 mm) od górnej płaszczyzny kadłuba (brać największy wymiar) | SPARE PARTS

| Lp. | Współpracujące części | Maksymalnie dopuszczalny | Miejsce pomiaru | |---|---|---|---| | | | luz w mm | stęzek i owalność w mm | | | 2 | Czopy główne i korbowodowe wału korbowego — panewki | 0,12**) | - | Mierzyć mosiężną płytką szczelinomierzem grubości 0,12 mm, wkładając ją między czop a panewkę | | 3 | Czopy główne wału korbowego | - | 0,07***) | Wzdłuż osi pierwszego wykorbienia i prostopadle | | 4 | Czopy korbowodowe wału korbowego | - | 0,05 | Wzdłuż osi punktów zwrotnych i prostopadle | | 5 | Osiowy luz wału korbowego | 0,250 | - | Mierzyć szczelinomierzem w kilku miejscach na obwodzie | | 6 | Osiowy luz wału rozrządczego | 0,250 | - | | | 7 | Osiowy luz korbowodu | 0,500 | - | | | 8 | Kadłub-popychacz | 0,1****) | - | Mierzyć w dwu pasach na długości powierzchni roboczej | | 9 | Zawór wydechowy prowadnica | 0,3 | - | | | 10 | Zawór ssący prowadnica | 0,25 | - | | | 11 | Czop wału rozrządczego tulejka | 0,15 | - | Mierzyć w dwu pasach na roboczej długości sworznia w odległości 5 mm od końców | | 12 | Czop wału rozrządczego | | 0,05 | | | 13 | Sworzeń tłokowy tulejka główki korbowodu | 0,10 | | | | 14 | Sworzeń tłok | 0,08 | | | | 15 | Tulejka główki korbowodu | - | 0,02 | Mierzyć wzdłuż osi korbowodu i prostopadle | | 16 | Sworzeń tłokowy | - | 0,01 | | 92 SPARE PARTS

| Lp. | Współpracujące części | Maksymalnie dopuszczalny | Miejsce pomiaru | |---|---|---|---| | | | luz w mm | stożek i owalność w mm | | 17 | Pierścienie tłokowe - rowek w tłoku (wysokość) | 0,15 | - | Mierzyć szczelinomierzem w kilku punktach na obwodzie | | 18 | Pierścienie tłokowe - luz na zamku | 2,5 | - | | *) Podany luz jest wielkością umowną. Jeżeli silnik zużywa normalną ilość oleju, a układ wentylacji silnika nadąża wysysać gazy z komory korbowej, to stwierdzone na nie rozebranym silniku (po zdjęciu głowicy) zużycie cylindrów rzędu 0,3-0,4 mm nie powinno być podstawą do rozebrania silnika w celu wytaczania i honowania cylindrów. Jednak przy skierowaniu silnika do naprawy głównej z przyczyn nie powodowanych wielkością luzu między tłokami a cylindrami zaleca się dokonać szlifowania już przy wielkości zużycia 0,2 mm.

Przy rozstrzyganiu zagadnienia maksymalnie dopuszczalnego zużycia cylindrów należy uwzględniać również możliwość dotarcia do nich nowych pierścieni. Dlatego też trzeba zwracać uwagę nie tylko na wielkość zużycia cylindrów, lecz również na stan ich powierzchni roboczych.

**) Sposób ustalenia wielkości luzu — patrz rozdział 6 „Układ korbowy".

***) Owalność i stożek określa się różnicą wymiarów.

****) Podobnie jak i dla wszystkich współpracujących części, wielkość luzu określa się tu różnicą maksymalnej średnicy otworu i minimalnej średnicy wału.

### 3. 5. Naprawa bieżąca — zestawienie czynności Wady w pracy silnika i jego zespołów, usuwane podczas naprawy bieżącej, częściowo powstają wskutek normalnego zużycia poszczególnych części, częściowo zaś wskutek nieodpowiedniej obsługi technicznej.

Bieżąca naprawa silnika obejmuje wymianę poszczególnych zużytych części oraz drobną naprawę części uszkodzonych.

Zestawienie zasadniczych czynności wykonywanych podczas bieżącej naprawy silnika Wymiana pierścieni, wymiana tłoków, wymiana sworzni tłokowych, wymiana korbowodu, wymiana panewek korbowodowych i głównych, wymiana tulejek korbowodowych, docieranie i szlifowanie zaworów, wymiana sprężyn zaworowych, wymiana zazębiacza korby rozruchowej, wymiana uszczelki miski olejowej, wymiana uszczelki głowicy, wymiana uszczelek rury ssąco-wydechowej, wymiana lub naprawa przewietrznika, wymiana SPARE PARTS

paska przewietrznika, wymiana pompy wodnej, wymiana uszczelki pompy w odnej, oczyszczenie komory spalania, tłoków i zaworów oraz rury ssącej z csadu węglowego, drobna naprawa gaźnika (np. lutowanie pływaka), drobna naprawa rozdzielacza zapłonu (np. wymiana styków lub sprężуnek), naprawa gwintów w otworach gniazd świec.

Analiza prac wykonywanych podczas napraw bieżących silnika wykazała, że zasadniczym powodem powstawania różnych wad jest niedostateczna opieka nad silnikiem i niski poziom obsługi technicznej. Aby więc zmniejszyć do minimum wydatki na wykonanie napraw bieżących, to jest do rozmiarów koniecznych dla usunięcia wad powstałych wskutek normalnego zużycia części, w każdej komórce eksploatacji samochodów należy zorganizować obsługę techniczną zgodnie z obowiązującymi przepisami.

6. Naprawa główna — zestawienie czynności Naprawę główną silnika należy przeprowadzać tylko w razie rzeczywistej potrzeby i tylko po dokonaniu przez silnik ustalonego dla niego przebiegu międzynaprawczego. Wypadki konieczności przeprowadzania naprawy głównej przed tym terminem nie powinny się zdarzać.

Konieczność dokonania naprawy głównej silnika ustala specjalna komisja techniczna, której skład wyznacza kierownik placówki.

Aczkolwiek naprawa główna obejmuje w pewnym stopniu określone typowe czynności naprawcze w odróżnieniu od naprawy bieżącej, to jednak w praktyce zakres tych prac nie jest dla wszystkich napraw głównych jednakowy.

Podczas gdy takie czynności, jak: rozbiórka silnika, czyszczenie i segregacja części, mikrometraż, wymiana części, kojarzenie, montaż, regulacja i próba silnika po naprawie, są na ogół stałe przy naprawie głównej każdego silnika, to zakres właściwie naprawczych robót, połączonych z regeneracją zużytych części, nie jest stały.

Naprawa silnika zakwalifikowanego do naprawy po raz pierwszy (po przebiegu określonej ilości kilometrów) jest znacznie mniej pracochłonna niż silnika, który przeszedł naprawę główną kilkakrotnie. Praktyka naprawcza wykazuje, że normalnie zużyte silniki, oddawane do naprawy po raz pierwszy, wymagają wyko- 94 SPARE PARTS

nania stosunkowo niedużego zakresu prac, mieszczących się w granicach następującego zestawienia.

## Zestawienie zasadniczych czynności wykonywanych podczas naprawy głównej Wytaczanie i honowanie cylindrów kadłuba, wymiana tłoków, pierścieni i sworzni tłokowych, szlifowanie i polerowanie czopów wału korbowego, wymiana panewek, wymiana tulejek łba korbowodu, szlifowanie i docieranie zaworów i w niektórych przypadkach — wymiana zaworów, sprężyn zaworowych, sprawdzenie pompy olejowej, przemycie i oczyszczenie kanałów i przewodów olejowych, naprawa pompy wodnej, wymiana uszczelek głowicy, rury ssąco-wydechowej, miski olejowej oraz uszczelniaczy wału korbowego.

Dla silników oddawanych do naprawy głównej po raz drugi lub dalszy ilość prac naprawczych stopniowo wzrasta. Dochodzi potrzeba frezowania i wymiany gniazd zaworowych, naprawy gwintowanych otworów w kadłubie, spawania pęknięć, wymiany tulei cylindrowych. Stopniowo powstaje potrzeba naprawy dotąd nie na rawianych części, jak: wału rozrządczego, popychaczy, korbowodów, pokryw łożysk wału korbowego, głowicy itp.

Dlatego też przy planowaniu napraw i zamawianiu części zapasowych należy dokładnie znać wyjściowy stan techniczny, w którym silnik rozpoczął dany cykl eksploatacyjny.

Da to możność dokładnego określenia objętości robót, które należy wykonać przy najbliższej naprawie głównej.

### 4. PRACE WSTĘPNE PRZY NAPRAWIE SILNIKA #### 4. 1. Przyjęcie silnika do naprawy Zakres prac naprawczych i koszty naprawy określa się na podstawie stanu technicznego silnika przyjmowanego do naprawy, jego kompletności i stopnia zużycia jego części. Dlatego przy przyjmowaniu silnika do naprawy zakład powinien sprawdzić jego kompletność i stan techniczny.

Przyjmowanie silnika do naprawy powinno odbywać się w oparciu o warunki techniczne, a po przyjęciu należy spisać protokół zdawczo-odbiorczy według ustalonego wzoru. SPARE PARTS

Jeżeli w czasie przyjmowania silnika powstaną wątpliwości co do jego kompletności, przyjmujący może zażądać rozebrania odpowiedniego podzespołu.

## 4. 2. Rozbiórka silnika Wstępne zewnętrzne mycie silnika przed rozebraniem jest konieczne dla zapewnienia czystości na dziale rozbiórki. W niektórych zakładach silniki dostarczane są do rozbiórki bezpośrednio z magazynu; powoduje to szybkie zanieczyszczanie nie tylko działu rozbiórki, lecz również połączonych z nim innych pomieszczeń zakładu.

Dla wstępnego oczyszczenia silnika przed rozbiórką należy, oprócz zewnętrznego mycia i wytarcia, stosować mycie parą lub w ostatecznym razie gorącą wodą. W tym celu silnik umieszcza się na siatce kanału ściekowego i za pomocą przewodu gumowego (wstawionego w otwór rury wlewowej oleju) napełnia go para.

Para nagrzewając silnik rozrzedza olej, który wycieka przez otwór spustowy miski olejowej. Wykonane w ten sposób mycie silnika za pomocą pary dostatecznie oczyszcza wewnętrzne powierzchnie i części silnika. Czystość w zakładzie jest jednym z decydujących warunków podniesienia wydajności pracy. Prócz tego czystość zmniejsza możliwości uszkodzenia części, narzędzi i urządzeń.

Aczkolwiek czynności rozbiórki ze względu na swoją prostotę nie wymagają ani wysokich kwalifikacji od pracownika, ani też stosowania skomplikowanych urządzeń i przyrządów, niemniej jednak nie należy pomniejszać ich znaczenia przy naprawie. Niedocenianie prac rozbiórkowych i złe ich zorganizowanie prowadzą do uszkodzenia części przy rozbiórce. Najbardziej charakterystycznymi z tych uszkodzeń są: pęknięcie, nadłamanie, zerwanie lub uszkodzenie gwintu, zadziory oraz uszkodzenia roboczych powierzchni. Aby nie dopuścić do uszkodzenia części przy rozbiórce, należy przestrzegać następujących warunków:

wykonywać poszczególne operacje rozbiórki w kolejności ustalonej w technologicznej karcie rozbiórki, 2) stosować przy rozbiórce tylko te narzędzia i przyrządy, które są wymienione w karcie technologicznej, 96 SPARE PARTS

chronić części przed uszkodzeniem przy ich układaniu i transporcie, 4) utrzymywać w dziale rozbiórki taką samą czystość jak w innych miejscach pracy, 5) stosować stawki za pracę przy rozbiórce, które zachęcałyby pracownika do zwrócenia szczególnej uwagi na nieuszkadzanie części.
3. Schemat technologiczny rozbiórki silnika „M-20“ i „Lublin" | Lp. | Nazwa operacji | Urządzenia, przyrządy i narzędzia | |---|---|---| | 1 | 2 | 3 | | 1 | Ustawić silnik na stanowisku obrotowym | Stanowisko obrotowe do do rozbiórki silnika | rozbiórki silnika, | | | wciągnik | | 2 | Wyciągnąć wskaźnik oleju i zdjąć rurę | Klucz 10×12 | | | wlewową oleju | | | 3 | Odkręcić śruby i zdjąć filtr olejowy | Klucz 10×12 | | 4 | Odkręcić śruby lub nakrętki i zdjąć kró- | Klucze 14×17T; 17×19 | | | cieć wodny, pompę wodną i rurę ssąco- | specjalny klucz czoło- | | | wydechową | wy 14 mm | | 5 | Odkręcić nakrętki, zdjąć głowicę silnika | Specjalny klucz czołowy | | | i uszczelkę | do nakrętek śrub gło- | | 6 | Odkręcić nakrętki i zdjąć pokrywę komo- | wicy | | | ry zaworowej | Klucz 14×17 i śrubokręt | | 7 | Zdjąć zawory, sprężyny zaworowe i pro- | Ściągacz sprężyn zawo- | | | wadnice zaworów | rowych | | 8 | Odkręcić zazębiacz korby rozruchowej i | Klucz 46 mm, ściągacz | | | zdjąć koło pasowe wału korbowego | koła pasowego | | 9 | Obrócić silnik miską olejową (karterem) | | | | do góry | | | 10 | Odkręcić nakrętki i zdjąć pokrywę napę- | Klucz 14×17 i 10×12 | | | du rozrządu | | | 11 | Odkręcić śrubę przymocowującą koło na- | | | | pędu (tekstolitowe) wału rozrządczego, | Klucz 14×17, ściągacz | | | wyjąć wał rozrządczy i zdjąć koło teks- | koła | | | tolitowe | | | 12 | 'Wyjąć popychacze | Klucz 10×12 | | 13 | Odkręcić śruby i zdjąć dolną część osłony | Klucz 10×12 i klucz | | | sprzęgła | czołowy 12 mm | | 14 | Odkręcić śruby i zdjąć miskę olejową | Klucz 24×22 | | 15 | Odkręcić przeciwnakrętkę, wykręcić i | Klucz 12×14 | | | zdjąć rurkę przewodu olejowego | | | 16 | Odkręcić śruby i zdjąć pompę olejową | Szczypce płaskie, śrubo- | | 17 | Oznaczyć pokrywy łbów (stóp) korbowo- | kręt, klucz czołowy | | | dów i łożysk wału korbowego | 15 mm i młotek 0,5 kG | | 18 | Odbezpieczyć i częściowo odkręcić nakręt- | | | | ki śrub korbowodu | | | 19 | Obrócić silnik na bok | | | | | | | 7 - Naprawa silników | | 97 | | | | | | SPARE PARTS | | |

| Lp. | Nazwa operacji | Urządzenia, przyrządy i narzędzia | |---|---|---| | 1 | 2 | 3 | | 20 | Odkręcić nakrętki śrub w dwóch korbowodach, zdjąć pokrywy i panewki korbowodowe | Klucz czołowy 15 mm, śrubokręt | | 21 | Wyjąć oba tłoki wraz z korbowodami, nałożyć panewki i pokrywy, nakręcić ręką nakrętki | - | | 22 | Obracając wał o 180° dla silnika „М-20" lub 120° dla silnika „Lublin" — wyjąć kolejno pozostałe tłoki wraz z korbowodami | - | | 23 | Obrócić silnik do góry łożyskami wału korbowego | - | | 24 | Odkręcić śruby przymocowujące pokrywy łożysk wału korbowego, zdjąć pokrywy z dolnymi panewkami łożysk | Szczypce płaskie, śrubokręt, klucz czołowy 19 mm, młotek 0,5 kG | | 25 | Wyjąć wał korbowy wraz z kołem zamachowym i sprzęgłem, wyjąć górne panewki łożysk wału korbowego | - | | 26 | Ustawić z powrotem pokrywy łożysk wału korbowego i ręką wkręcić śruby | - | | 27 | Odkręcić śruby i zdjąć osłonę sprzęgła i koła zamachowego | Klucz 14×17 | | 28 | Zdjąć z wału korbowego koło napędzające | | 29 | rozrząd i pierścienie oporowe łożyska | Ściągacz | | 30 | Wyjąć z wału łożysko wałka sprzęgłowego | Ściągacz | | 31 | Wyjąć wpustki z wału korbowego i rozrządczego | Przecinak, młotek | | 32 | Wyprasować z kadłuba tulejki wału rozrządczego | Ściągacz | | | Wyjąć pierścienie zabezpieczające sworzeń tłokowy, wybić sworznie i oddzielić korbowody od tłoków | | Jak widać z tego krótkiego schematu technologicznego, do rozbiórki silnika należy mieć: stanowisko obrotowe lub odpowiedni stół do rozbiórki; wciągnik do podnoszenia silnika; komplet ściągaczy do zdejmowania sprężyn zaworowych, koła pasowego wału korbowego, koła napędzającego rozrząd, koła tekstolitowego napędu wału rozrządczego, łożyska wałka sprzęgłowego i tulejek wału rozrządczego; komplet kluczy do śrub i specjalny klucz mimośrodowy do śrub dwustronnych; narzędzia ślusarskie — śrubokręty, szczypce płaskie uniwersalne itp.

Na rys. 44 pokazano stanowisko obrotowe do rozbiórki i montażu silnika z ustawionym na nim silnikiem „Lublin". Silnik 98 SPARE PARTS

umocowuje się na stanowisku za pomocą pięciu śrub w trzech punktach; dwa z nich widoczne są na rysunku, trzecim są otwory śrub wspornika prądnicy.

Jak widać na rysunku, górne ramię stanowiska obrotowego przymocowuje się wykorzystując otwór śruby uchwytu wiązki prze- 3 wodów układu zapłonowego.

W ten sam sposób przytwierdza się na stanowisku obrotowym również silnik „M-20".

Rys. 45 przedstawia ściągacz koła pasowego wału korbowego.

Ściągacz przytwierdza się w piaście koła 5 za pomocą śrub 2, które się wkręca w odpowie- Rys. 44. Stanowisko obrotowe do rozbiórki dnie otwory piasty., — podstawa, 2 — koło do przekręcania wrzeciona, Stopka 4 przy obrocie 3 — ustalacz, 4 — wrzeciono poziome śruby 1 opiera się o wał 6; przez dalsze jej obracanie powodujemy przesuwanie się nakrętki ściągacza 3 i połączonego z nią śrubami koła pasowego. W ten sposób zdejmujemy koło pasowe wału korbowego.

Nieco inaczej wykonany jest ściągacz koła napędzającego rozrząd (rys. 46). Nakrętka 2 połączona jest sztywno za pomocą śrub 4 z uchwytem ściągacza 5, mającym kształt podkowy. Ściągacz tak się nakłada na wał korbowy, aby wycięcie uchwytu 5 opierało się na czopie wału za kołem napędzającym rozrząd 6, a stopka 3 śruby 1 opierała się o wał 7. Współosiowość śruby i wału jest zachowana dzięki występowi, który wchodzi w otwór zazębiacza korby. Obracając śrubę 1 przesuwa się nakrętkę ściągacza 2, a zatem i uchwyt 5. W ten sposób ściąga się koło napędzające rozrząd z czopa wału korbowego. SPARE PARTS

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN”

Naprawa silników samochodów M 20 “WARSZAWA” i “LUBLIN”

Dane kontaktowe

Dane do zamówień

RETRO 69 Łukasz Lewandowski

Adres

NIP

Przelewy w PLN:

Przelewy w EURO:

Paypal

Szybki kontakt

Mapa